JP2020131802A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速走行などにおいて２つの車輪が異径であると誤判定してしまうのを抑制することを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ制御装置（制御部１００）は、２つの車輪の少なくとも一方の車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する推定車体速度推定手段１５０と、車体加速度を算出する車体加速度算出手段１６０と、２つの車輪の車輪速度比を算出する車輪速度比算出手段１３０と、車輪速度比と判定値とに基づいて２つの車輪が異径であるか否かを判定する異径判定手段１８０と、推定車体速度および車体加速度の少なくとも一方に基づいて、判定値を変更する判定値変更手段１７０を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、２つの車輪が異径であるか否かを判定可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、タイヤ径の異なる前輪および後輪が装着された車両において、前後輪の車輪速度差が所定値以上であることが所定時間以上継続した場合に、車輪速度を補正し、補正した車輪速度に基づいて推定車体速度を求める車両用ブレーキ制御装置が知られている（特許文献１参照）。この技術では、前後輪の車輪速度差が所定値以上であることが所定時間以上継続したかを判定することで、前輪と後輪が異径であるかを判定している。

特許第３４９０３０８号公報

しかしながら、前後輪のタイヤの径が同じである場合でも、走行状態（例えば、加速走行や旋回走行など）によっては、車輪速度差が生じてしまい、異径であると誤判定するおそれがある。

そこで、本発明は、加速走行などにおいて２つの車輪が異径であると誤判定してしまうのを抑制することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、２つの車輪の少なくとも一方の車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する推定車体速度推定手段と、車体加速度を算出する車体加速度算出手段と、前記２つの車輪の車輪速度比を算出する車輪速度比算出手段と、前記車輪速度比と判定値とに基づいて前記２つの車輪が異径であるか否かを判定する異径判定手段と、前記推定車体速度および前記車体加速度の少なくとも一方に基づいて、前記判定値を変更する判定値変更手段とを備えている。

この構成によれば、加速走行などにおいて車輪速度比が大きくなった場合であっても、判定値を推定車体速度および車体加速度の少なくとも一方に基づいて変更するので、加速走行時などにおいて２つの車輪が異径であると誤判定するのを抑制することができる。

また、前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、前記判定値変更手段は、前記推定車体速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定してもよい。

車両が高速域で走行している場合には、抵抗等により駆動輪の車輪速度が従動輪の車輪速度よりも大きくなる傾向があり、車輪速度比が小さくなる傾向にある。したがって、高速域、つまり推定車体速度が大きい場合に判定値を小さくすることで、高速域での車輪速度の差を無視することができ、異径と誤判定するのを抑制することができる。

また、前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、前記判定値変更手段は、前記車体加速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定してもよい。

車両発進時など、車体加速度が大きい場合には、駆動輪の車輪速度が従動輪の車輪速度よりも大きくなる傾向があり、車輪速度比が小さくなる傾向にある。したがって、車体加速度が大きい場合に判定値を小さくすることで、車両発進時などの急加速時による車輪速度の差を無視することができ、異径と誤判定するのを抑制することができる。

また、前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、前記判定値変更手段は、前記推定車体速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定し、前記車体加速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定してもよい。

これによれば、推定車体速度および車体加速度の両方に基づいて判定値を変更するので、異径判断をより精度良く行うことができる。

また、前記車両用ブレーキ制御装置は、車体加速度と判定値との関係を示す複数のテーブルを記憶した記憶手段を備え、前記判定値変更手段は、前記推定車体速度が所定値より小さい場合には、前記複数のテーブルから第１のテーブルを選択し、当該第１のテーブルと車体加速度とに基づいて判定値を設定し、前記推定車体速度が所定値以上の場合には、前記複数のテーブルから第２のテーブルを選択し、当該第２のテーブルと車体加速度とに基づいて判定値を設定してもよい。

また、前記推定車体速度推定手段は、前記２つの車輪のうち一方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第１推定車体速度と、他方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第２推定車体速度に補正係数をかけた値と、のうち大きい方の値を、前記一方の車輪の本推定車体速度として推定し、前記異径判定手段が異径であると判定した場合には、前記補正係数を、前記異径判定手段が異径であると判定していない場合よりも小さな値に設定してもよい。

また、前記異径判定手段は、車両が旋回走行している場合には、異径であるかの判定を実行しなくてもよい。

これによれば、旋回走行時において２つの車輪が異径であると誤判定するのを抑制することができる。

また、前記異径判定手段は、車体加速度の変化量の絶対値が所定の閾値以上である場合には、異径であるかの判定を実行しなくてもよい。

これによれば、悪路走行時において２つの車輪が異径であると誤判定するのを抑制することができる。

また、前記２つの車輪は、前輪と後輪であってもよい。

本発明によれば、加速走行などにおいて２つの車輪が異径であると誤判定してしまうのを抑制することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成を示す図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 判定値設定処理を示すフローチャートである。 補正係数を設定するためのテーブルを示す図である。 自動二輪車の発進時と高速域において判定値が変更される様子を示すタイムチャートである。 自動二輪車の旋回時において異径判定を実行しない様子を示すタイムチャートである。 悪路走行時において異径判定を実行しない様子を示すタイムチャートである。

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両の一例としての自動二輪車ＭＣは、エンジンＥＮＧと、トランスミッションＴＭと、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。

エンジンＥＮＧは、後輪ＷＲに駆動力を付与する駆動源であり、トランスミッションＴＭを介して後輪ＷＲに連結されている。トランスミッションＴＭは、エンジンＥＮＧの駆動力を変速して後輪ＷＲに伝達する機構であり、その出力軸付近には、速度検出センサ５２が設けられている。

速度検出センサ５２は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出するセンサ（いわゆるスピードメータセンサ）であり、図示せぬスピードメータで表示する速度に対応した車輪速度を検出している。速度検出センサ５２は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出する車輪速度センサ５１と検出形式が異なる。ここで、車輪速度センサ５１は、車輪の回転に伴ってパルス波を発生するセンサである。

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、マスタシリンダＭＲと、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管５０とを主に有して構成されている。

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が右足で操作するブレーキペダルＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。

液圧ユニット１０は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦから出力された液圧が前輪ＷＦの車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。

入口弁１は、マスタシリンダＭＦと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＷＦがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦに戻す。

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、前輪ＷＦのホイールシリンダ２３の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦを操作していれば、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。

制御部１００は、主に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに設けられた液圧ユニット１０を制御することで、前輪ＷＦのロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、車輪速度センサ５１、速度検出センサ５２およびバンク角センサ５３からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。

ここで、バンク角センサ５３は、自動二輪車ＭＣのバンク角θを検出するセンサである。バンク角θは、自動二輪車ＭＣの車体を垂直状態から傾けたときの角度であり、垂直状態に立てたときを０°とし、車体を真横に倒したときを９０°とする角度である。

図２に示すように、制御部１００は、第１車輪速度検出手段１１０と、第２車輪速度検出手段１２０と、車輪速度比算出手段１３０と、車輪ロック抑制制御手段１４０と、推定車体速度推定手段１５０と、車体加速度算出手段１６０と、判定値変更手段１７０と、異径判定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。

第１車輪速度検出手段１１０は、車輪速度センサ５１を介して前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出する機能を有している。第１車輪速度検出手段１１０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｆを車輪速度比算出手段１３０、車輪ロック抑制制御手段１４０、推定車体速度推定手段１５０および車体加速度算出手段１６０に出力する。

第２車輪速度検出手段１２０は、速度検出センサ５２を介して後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出する機能を有している。第２車輪速度検出手段１２０は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒを検出すると、検出した車輪速度Ｖｗｒを車輪速度比算出手段１３０および推定車体速度推定手段１５０に出力する。

車輪速度比算出手段１３０は、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒに基づいて、前後輪の車輪速度比Ｒｖを算出する機能を有している。詳しくは、車輪速度比算出手段１３０は、従動輪である前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆを、駆動輪である後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒで割ることにより車輪速度比Ｒｖを算出する。車輪速度比算出手段１３０は、車輪速度比Ｒｖを算出すると、算出した車輪速度比Ｒｖを異径判定手段１８０に出力する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、前輪ＷＦのみの制動を制御する制御手段であり、第１車輪速度検出手段１１０から出力されてくる前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆと、後述する推定車体速度推定手段１５０から出力されてくる前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦとに基づいて、前輪ＷＦのロックを抑制する車輪ロック抑制制御を実行する機能を有している。詳しくは、車輪ロック抑制制御手段１４０は、車輪速度Ｖｗｆと本推定車体速度ＶＣＦとに基づいて定まるスリップ率が、所定の閾値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（減速中）に前輪ＷＦがロックしそうになったと判定して、減圧制御を実行する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度Ｖｗｆから算出される。車輪ロック抑制制御手段１４０は、減圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流すことで、入口弁１を閉じ、出口弁２を開けるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、減圧制御中において車輪加速度が０よりも大きくなると、保持制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１４０は、保持制御において、入口弁１に電流を流し、出口弁２に電流を流さないことで、入口弁１および出口弁２を両方とも閉じるように制御する。

車輪ロック抑制制御手段１４０は、スリップ率が所定の閾値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、増圧制御を実行する。車輪ロック抑制制御手段１４０は、増圧制御において、入口弁１および出口弁２に電流を流さないことで、出口弁２を閉じ、入口弁１を開けるように制御する。

推定車体速度推定手段１５０は、前後輪の車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒに基づいて推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒを推定する機能を有している。詳しくは、推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦが路面上を移動する速度に対応する第１推定車体速度Ｖｃｆと、後輪ＷＲが路面上を移動する速度に対応する第２推定車体速度Ｖｃｒとを推定している。

推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて第１推定車体速度Ｖｃｆを推定する。推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆの前回値からの変化量が所定値より大きい場合には、前輪ＷＦの第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を、前回値からの変化量が所定値以下となる値にする。

具体的に、推定車体速度推定手段１５０は、車輪速度Ｖｗｆの今回値と前回値の差である車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆ（＝｜Ｖｗｆ（ｎ）−Ｖｗｆ（ｎ−１）｜）を算出し、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆ（大きさ）が所定値以下であるか否かを判断する。前輪ＷＦの加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値以下である場合には、推定車体速度推定手段１５０は、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆを、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪ＷＦの加速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値より大きい場合には、推定車体速度推定手段１５０は、所定値以下の値となる制限値（例えば、所定値と同じ値）を、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値に加算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

また、前輪ＷＦの減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値以下である場合には、推定車体速度推定手段１５０は、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆを減算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。また、前輪ＷＦの減速時において、算出した車輪速度Ｖｗｆの変化量ΔＶｗｆが所定値より大きい場合には、推定車体速度推定手段１５０は、第１推定車体速度Ｖｃｆの前回値から、前述した制限値を減算することで、第１推定車体速度Ｖｃｆの今回値を算出する。

推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦの第１推定車体速度Ｖｃｆと同じ算出方法で後輪ＷＲの第２推定車体速度Ｖｃｒを算出する。そして、推定車体速度推定手段１５０は、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒを推定すると、推定した推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒを判定値変更手段１７０に出力する。なお、判定値変更手段１７０は、後で詳述するように、推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒなどに基づいて設定する判定値（下限値Ｒｍｉｎ、上限値Ｒｍａｘ）を異径判定手段１８０に出力する。異径判定手段１８０は、後で詳述するように、判定値等に基づいて前輪ＷＦと後輪ＷＲが異なる径であるか否かを判定し、その判定結果を推定車体速度推定手段１５０に返す。

推定車体速度推定手段１５０は、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒと、異径判定手段１８０での判定結果とに基づいて、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出する。詳しくは、推定車体速度推定手段１５０は、第１推定車体速度Ｖｃｆと、第２推定車体速度Ｖｃｒに補正係数αをかけた値と、のうち大きい方の値を、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦとして推定する。詳しくは、推定車体速度推定手段１５０は、以下の式（１）により、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出する。
ＶＣＦ＝ｍａｘ〔Ｖｃｆ，Ｖｃｒ×α〕 ・・・（１）

また、推定車体速度推定手段１５０は、異径判定手段１８０での判定結果に基づいて、補正係数αを設定する。詳しくは、推定車体速度推定手段１５０は、異径判定手段１８０が異径であると判定していない場合には、補正係数αを、初期係数α１に設定する。ここで、初期係数α１としては、１より小さく、かつ、１に近い値、例えば０．９などとすることができる。これにより、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを設定する際には、前輪ＷＦの第１推定車体速度Ｖｃｆを優先的に選ぶことができるとともに、何らかの異常によって第１推定車体速度Ｖｃｆが非常に小さな値になった場合でも、第１推定車体速度Ｖｃｆが正常である場合であるときの値と略等しい後輪ＷＲの第２推定車体速度Ｖｃｒを選ぶことができる。

また、推定車体速度推定手段１５０は、異径判定手段１８０が異径であると判定した場合には、補正係数αを、異径判定手段１８０が異径であると判定していない場合よりも小さな値、つまり初期係数α１よりも小さな値となる異径補正係数α２に設定する。これにより、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを設定する際には、前輪ＷＦの第１推定車体速度Ｖｃｆをより優先的に選ぶことができる。

推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦと同じ算出方法で、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出する。つまり、推定車体速度推定手段１５０は、以下の式（２）により、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出する。
ＶＣＲ＝ｍａｘ〔Ｖｃｒ，Ｖｃｆ×α〕 ・・・（２）

なお、本実施形態では、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出するときの補正係数α（α１，α２）と、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出するときの補正係数α（α１，α２）を同じ値とする。ただし、本発明はこれに限定されず、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出するときの補正係数と、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出するときの補正係数を異なる値に設定してもよい。

推定車体速度推定手段１５０は、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出すると、算出した本推定車体速度ＶＣＦを車輪ロック抑制制御手段１４０に出力する。また、推定車体速度推定手段１５０は、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出すると、前後輪の本推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲを図示せぬ異常判定手段に出力する。

なお、異常判定手段は、例えば、前後輪の本推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲの差が所定の規定値以上である場合に、車輪速度センサ５１または速度検出センサ５２が異常であると判定する機能を有している。異常判定手段による異常判定は、例えば、車輪ロック抑制制御の非実行中に行われる。

車体加速度算出手段１６０は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて車体加速度Ａｃを算出する機能を有している。車体加速度算出手段１６０は、車体加速度Ａｃを算出すると、算出した車体加速度Ａｃを判定値変更手段１７０に出力する。

判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒと車体加速度Ａｃとに基づいて、前輪ＷＦと後輪ＷＲとが異径であるか否かを判定するための判定値を変更する機能を有している。なお、本実施形態では、判定値として、下限値Ｒｍｉｎおよび上限値Ｒｍａｘの２つの値を使用することとする。

具体的に、判定値変更手段１７０は、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒのうち大きい方の推定車体速度を、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定するための推定車体速度Ｖｃとして選択する。詳しくは、判定値変更手段１７０は、以下の式（３）より、推定車体速度Ｖｃを選択する。
Ｖｃ＝ｍａｘ〔Ｖｃｆ，Ｖｃｒ〕 ・・・（３）

判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃを選択すると、選択した推定車体速度Ｖｃと車体加速度Ａｃとに基づいて、下限値Ｒｍｉｎおよび上限値Ｒｍａｘを補正するための補正係数βを設定する。詳しくは、判定値変更手段１７０は、図５に示す第１テーブルＴ１および第２テーブルＴ２を用いて、補正係数βを設定する。

ここで、各テーブルＴ１，Ｔ２は、車体加速度Ａｃと補正係数βとの関係を示すテーブルである。なお、補正係数βは、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を補正するための係数であるため、各テーブルＴ１，Ｔ２は、車体加速度Ａｃと判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）との関係を間接的に示している。各テーブルＴ１，Ｔ２は、後述する記憶手段１９０に記憶されている。

第１テーブルＴ１は、車体加速度Ａｃが０以上、かつ、第１加速度Ａ１未満である場合には、補正係数βが値Ｄ５になるように設定されている。ここで、値Ｄ５は、例えば１に設定することができる。また、第１テーブルＴ１は、車体加速度Ａｃが第２加速度Ａ２以上である場合には、補正係数βが、値Ｄ５よりも小さな値Ｄ３になるように設定されている。さらに、第１テーブルＴ１は、車体加速度Ａｃが第１加速度Ａ１以上、かつ、第２加速度Ａ２未満である場合には、補正係数βを、値Ｄ５，Ｄ３の間で線形補間するように設定されている。

第２テーブルＴ２は、補正係数βが小さくなる方向に第１テーブルＴ１をオフセットしたようなテーブルに設定されている。第３テーブルＴ３は、補正係数βが小さくなる方向に第２テーブルＴ２をオフセットしたようなテーブルに設定されている。

具体的に、第２テーブルＴ２は、車体加速度Ａｃがどのような値であっても、第２テーブルＴ２において設定される補正係数βが、第１テーブルＴ１で設定される補正係数βよりも小さな値となるように設定されている。詳しくは、第２テーブルＴ２は、車体加速度Ａｃが０以上、かつ、第１加速度Ａ１未満である場合には、補正係数βが値Ｄ５よりも小さな値Ｄ４になるように設定されている。また、第２テーブルＴ２は、車体加速度Ａｃが第２加速度Ａ２以上である場合には、補正係数βが、値Ｄ３よりも小さな値Ｄ２になるように設定されている。さらに、第２テーブルＴ２は、車体加速度Ａｃが第１加速度Ａ１以上、かつ、第２加速度Ａ２未満である場合には、補正係数βを、値Ｄ４，Ｄ２の間で線形補間するように設定されている。

なお、第３テーブルＴ３と第２テーブルＴ２との関係は、第２テーブルＴ２と第１テーブルＴ１との関係と同様であるため、第３テーブルＴ３の具体的な説明は省略する。

判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃが第１所定値Ｖｔｈ１より小さい場合には、第１テーブルＴ１を選択し、当該第１テーブルＴ１と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する。また、判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃが第１所定値Ｖｔｈ１以上で、かつ、第２所定値Ｖｔｈ２未満である場合には、第２テーブルＴ２を選択し、当該第２テーブルＴ２と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する。さらに、判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃが第２所定値Ｖｔｈ２以上の場合には、第３テーブルＴ３を選択し、当該第３テーブルＴ３と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する。

なお、本実施形態では、３つのテーブルＴ１〜Ｔ３を設定することとしたが、本発明はこれに限定されず、２つまたは４つ以上のテーブルを設定してもよい。また、例えば第１の速度範囲に応じた第１テーブルと、第２の速度範囲に応じた第２テーブルのみを設定しておき、第１の速度範囲および第２の速度範囲以外においては、第１テーブルと第２テーブルを線形補間することで、補正係数を設定してもよい。

判定値変更手段１７０は、補正係数βを設定すると、以下の式（４），（５）によって下限値Ｒｍｉｎおよび上限値Ｒｍａｘを設定する。
Ｒｍｉｎ＝Ｒｍｉｎ（０）×β ・・・（４）
Ｒｍａｘ＝Ｒｍａｘ（０）×β ・・・（５）
Ｒｍｉｎ（０）：下限値Ｒｍｉｎの初期値
Ｒｍａｘ（０）：上限値Ｒｍａｘの初期値

以上のように構成される判定値変更手段１７０は、推定車体速度Ｖｃが大きい程、下限値Ｒｍｉｎおよび上限値Ｒｍａｘを小さな値に設定し、車体加速度Ａｃが大きい程、下限値Ｒｍｉｎおよび上限値Ｒｍａｘを小さな値に設定する。図２に戻って、判定値変更手段１７０は、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定すると、設定した判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を異径判定手段１８０に出力する。

異径判定手段１８０は、車輪速度比Ｒｖと判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）とに基づいて、前輪ＷＦと後輪ＷＲが異径であるか否かを判定する機能を有している。具体的に、異径判定手段１８０は、車輪速度比Ｒｖが、下限値Ｒｍｉｎより大きく、かつ、上限値Ｒｍａｘより小さいという条件を満たすか否かを判断し、満たすと判断した場合には、異径であると判定せず、満たさないと判断した場合には、異径であると判定する。

また、異径判定手段１８０は、バンク角センサ５３から出力されてくるバンク角θに基づいて、自動二輪車ＭＣが旋回走行しているか否かを判断し、旋回走行していると判断した場合には、異径であるかの判定を実行しないように構成されている。具体的に、異径判定手段１８０は、バンク角θが所定角度θｔｈ以上であるか否かを判断することで、自動二輪車ＭＣが旋回走行しているか否かを判断する。

また、異径判定手段１８０は、車体加速度Ａｃの変化量ΔＡｃの絶対値に基づいて、自動二輪車ＭＣが悪路を走行しているか否かを判断し、悪路を走行していると判断した場合には、異径であるかの判定を実行しないように構成されている。具体的に、異径判定手段１８０は、車体加速度Ａｃの変化量ΔＡｃの絶対値が所定の閾値ΔＡｃｔｈ以上である場合には、異径であるかの判定を実行しない。

異径判定手段１８０は、異径であると判定した場合には、異径であることを示す判定結果を推定車体速度推定手段１５０に出力する。また、異径判定手段１８０は、異径でないと判定した場合、または、異径であるかの判定を実行しなかった場合には、異径でないことを示す判定結果を推定車体速度推定手段１５０に出力する。

記憶手段１９０は、前述したテーブルＴ１〜Ｔ３を記憶する他、制御部１００を前述した各手段として機能させるためのプログラムや、推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒなどのパラメータなどを記憶している。

次に、図３を参照して制御部１００による本推定車体速度ＶＣＦ，ＶＣＲを算出するための算出処理について詳細に説明する。制御部１００は、図３に示す処理を常時繰り返し実行している。

図３に示すように、算出処理において、制御部１００は、まず、各センサ５１〜５３から各車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒとバンク角θを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて車体加速度Ａｃを算出する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部１００は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて前輪ＷＦの第１推定車体速度Ｖｃｆを算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに基づいて後輪ＷＲの第２推定車体速度Ｖｃｒを算出する（Ｓ４）。

ステップＳ４の後、制御部１００は、式（３）によって選択される推定車体速度Ｖｃや車体加速度Ａｃなどに基づいて、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定する判定値設定処理を実行する（Ｓ５）。なお、判定値設定処理については、後で詳述する。ステップＳ５の後、制御部１００は、バンク角θが所定角度θｔｈ未満であるか否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ６においてθ＜θｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、車体加速度Ａｃの変化量ΔＡｃが所定の閾値ΔＡｃｔｈ未満であるか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７においてΔＡｃ＜ΔＡｃｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、各車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒに基づいて車輪速度比Ｒｖを算出する（Ｓ８）。

ステップＳ８の後、制御部１００は、車輪速度比Ｒｖが判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）の範囲内であるか否か、詳しくはＲｍｉｎ＜Ｒｖ＜Ｒｍａｘであるか否かを判断する（Ｓ９）。ステップＳ９においてＲｍｉｎ＜Ｒｖ＜Ｒｍａｘであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、補正係数αを、初期係数α１に設定する（Ｓ１０）。

ステップＳ９においてＲｍｉｎ＜Ｒｖ＜Ｒｍａｘでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、前輪ＷＦと後輪ＷＲが異径であると判定して、補正係数αを、異径補正係数α２に設定する（Ｓ１１）。なお、ステップＳ６においてθ＜θｔｈでないと判断した場合（Ｎｏ）、つまり自動二輪車ＭＣが旋回走行中であると判断した場合には、制御部１００は、ステップＳ９での異径判定処理を行うことなく、ステップＳ１０において補正係数αを、初期係数α１に設定する。また、ステップＳ７においてΔＡｃ＜ΔＡｃｔｈでないと判断した場合（Ｎｏ）、つまり自動二輪車ＭＣが悪路を走行していると判断した場合にも、制御部１００は、ステップＳ９での異径判定処理を行うことなく、ステップＳ１０において補正係数αを、初期係数α１に設定する。

ステップＳ１０またはステップＳ１１の後、制御部１００は、前述した式（１）と、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒと、補正係数αとに基づいて、前輪ＷＦの本推定車体速度ＶＣＦを算出する（Ｓ１２）。ステップＳ１２の後、制御部１００は、前述した式（２）と、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒと、補正係数αとに基づいて、後輪ＷＲの本推定車体速度ＶＣＲを算出して（Ｓ１３）、本処理を終了する。

次に、判定値設定処理について説明する。
図４に示すように、制御部１００は、判定値設定処理において、まず、上述した式（３）に基づいて選択した推定車体速度Ｖｃが、第１所定値Ｖｔｈ１よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１においてＶ＜Ｖｔｈ１であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、第１テーブルＴ１を選択する（Ｓ２２）。

ステップＳ２２の後、制御部１００は、第１テーブルＴ１と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する（Ｓ２３）。詳しくは、図５に示すように、０≦Ａｃ＜Ａ１の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ５に設定する。Ａｃ≧Ａ２の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ３に設定する。

Ａ１≦Ａｃ＜Ａ２の場合には、制御部１００は、以下の式（６）から補正係数βを設定する。
β＝Ｄ５＋{（Ｄ３−Ｄ５）／（Ａ２−Ａ１）}×（Ａｃ−Ａ１） ・・・（６）

図４に戻って、制御部１００は、ステップＳ２３の後、ステップＳ２３で設定した補正係数βと、上述した式（４），（５）とに基づいて、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定して（Ｓ２４）、本処理を終了する。

ステップＳ２１においてＶｃ＜Ｖｔｈ１でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、Ｖｔｈ１≦Ｖｃ＜Ｖｔｈ２であるか否かを判定する（Ｓ２５）。ステップＳ２５においてＶｔｈ１≦Ｖｃ＜Ｖｔｈ２であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、第２テーブルＴ２を選択する（Ｓ２６）。

ステップＳ２６の後、制御部１００は、第２テーブルＴ２と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する（Ｓ２７）。詳しくは、図５に示すように、０≦Ａｃ＜Ａ１の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ４に設定する。Ａｃ≧Ａ２の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ２に設定する。

Ａ１≦Ａｃ＜Ａ２の場合には、制御部１００は、以下の式（７）から補正係数βを設定する。
β＝Ｄ４＋{（Ｄ２−Ｄ４）／（Ａ２−Ａ１）}×（Ａｃ−Ａ１） ・・・（７）

図４に戻って、制御部１００は、ステップＳ２７の後、ステップＳ２７で設定した補正係数βと、上述した式（４），（５）とに基づいて、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定して（Ｓ２４）、本処理を終了する。ステップＳ２５においてＶｔｈ１≦Ｖｃ＜Ｖｔｈ２でないと判定した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、第３テーブルＴ３を選択する（Ｓ２８）。

ステップＳ２８の後、制御部１００は、第３テーブルＴ３と車体加速度Ａｃとに基づいて補正係数βを設定する（Ｓ２９）。詳しくは、図５に示すように、０≦Ａｃ＜Ａ１の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ３に設定する。Ａｃ≧Ａ２の場合には、制御部１００は、補正係数βをＤ１に設定する。

Ａ１≦Ａｃ＜Ａ２の場合には、制御部１００は、以下の式（８）から補正係数βを設定する。
β＝Ｄ３＋{（Ｄ１−Ｄ３）／（Ａ２−Ａ１）}×（Ａｃ−Ａ１） ・・・（８）

図４に戻って、制御部１００は、ステップＳ２９の後、ステップＳ２９で設定した補正係数βと、上述した式（４），（５）とに基づいて、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を設定して（Ｓ２４）、本処理を終了する。

次に、図６および図７を参照して制御部１００の動作の一例について詳細に説明する。
図６に示すように、自動二輪車ＭＣの発進時においては、駆動輪である後輪ＷＲがスリップすることにより、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが、従動輪である前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆよりも大きくなることがある。（時刻ｔ０〜ｔ１）。また、このような発進時においては、前輪ＷＦが後輪ＷＲに遅れて回転することで、前輪ＷＦの車体加速度Ａｃは、徐々に増加した後、徐々に減少する。

この場合、車輪速度比Ｒｖは、１よりも小さな値に徐々に減少した後、１に近づくように増加していく。一方、制御部１００は、自動二輪車ＭＣの速度が低速であることから、図５の第１テーブルＴ１を選択する。そして、制御部１００は、第１テーブルＴ１に基づいて、前輪ＷＦの車体加速度Ａｃの増加に応じて判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を小さくした後、前輪ＷＦの車体加速度Ａｃの減少に応じて判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を大きくしていく。

これにより、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）が、車輪速度比Ｒｖの変化と同様に変化するので、車輪速度比Ｒｖが判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）の範囲内に収まる。そのため、自動二輪車ＭＣの発進時において制御部１００が異径であると誤判定することを抑制することができる。

また、自動二輪車ＭＣの速度が高速域に達した場合、例えば、推定車体速度Ｖｃが第１所定値Ｖｔｈ１以上になった場合には、駆動輪である後輪ＷＲがスリップすることにより、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが、従動輪である前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆよりも大きくなることがある（時刻ｔ２〜ｔ５）。

この場合、車輪速度比Ｒｖは、１よりも小さな値に徐々に減少していく。一方、制御部１００は、推定車体速度Ｖｃが第１所定値Ｖｔｈ１以上になったときに（時刻ｔ３）、第２テーブルＴ２を選択することで、補正係数βを例えば値Ｄ５から値Ｄ４に変更する。これにより、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）が小さな値に下がるので、減少していく車輪速度比Ｒｖを判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）の範囲内に収めることができる。

同様に、推定車体速度Ｖｃが第２所定値Ｖｔｈ２以上になったときには（時刻ｔ４）、制御部１００は、第３テーブルＴ３を選択することで、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）をさらに下げる。そのため、減少していく車輪速度比Ｒｖを判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）の範囲内に収めることができる。

図７に示すように、自動二輪車ＭＣが旋回走行するときには、バンク角θが徐々に大きくなっていく（時刻ｔ１１〜ｔ１２）。また、この際、旋回外輪となる前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆが、旋回内輪となる後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに対して徐々に大きくなっていくので、車輪速度比Ｒｖが徐々に大きくなっていく。

時刻ｔ１２においてバンク角θが所定角度θｔｈ以上になると、制御部１００は、異径判定の処理を実行しない。そのため、時刻ｔ１３以降において車輪速度比Ｒｖが上限値Ｒｍａｘを超えても、制御部１００が異径判定処理を実行しないので、制御部１００が旋回走行時において異径であると誤判定することを抑制することができる。

図８に示すように、自動二輪車ＭＣが悪路を走行している場合には、車体加速度Ａｃの変化量ΔＡｃが大きくなりやすい。変化量ΔＡｃが閾値ΔＡｃｔｈ以上になったときには、制御部１００は、異径判定の処理を実行しない（時刻ｔ２１）。そのため、時刻ｔ２１の後の時刻ｔ２２において車輪速度比Ｒｖが上限値Ｒｍａｘを超えても、制御部１００が異径判定処理を実行しないので、制御部１００が悪路走行時において異径であると誤判定することを抑制することができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
加速走行などにおいて車輪速度比Ｒｖが大きくなった場合であっても、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を推定車体速度Ｖｃおよび車体加速度Ａｃに基づいて変更するので、加速走行時などにおいて前輪ＷＦと後輪ＷＲが異径であると誤判定するのを抑制することができる。

自動二輪車ＭＣが高速域で走行している際に加速する場合には、駆動輪である後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒが従動輪の前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆよりも大きくなる傾向があるため、車輪速度比Ｒｖが小さくなる傾向にある。したがって、高速域、つまり推定車体速度Ｖｃが大きい場合に判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を小さくすることで、高速域での加速時による車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒの差を無視することができ、異径と誤判定するのを抑制することができる。また、自動二輪車ＭＣの発進時など、車体加速度Ａｃが大きい場合には、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒに対して前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆが遅れて上昇していく傾向があるため、車輪速度比Ｒｖが小さくなる傾向にある。したがって、車体加速度Ａｃが大きい場合に判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）を小さくすることで、発進時などの急加速時による車輪速度Ｖｗｆ，Ｖｗｒの差を無視することができ、異径と誤判定するのを抑制することができる。

自動二輪車ＭＣが旋回走行している場合には、異径であるかの判定を実行しないので、旋回走行時において前輪ＷＦと後輪ＷＲが異径であると誤判定するのを抑制することができる。

車体加速度Ａｃの変化量ΔＡｃの絶対値が所定の閾値ΔＡｃｔｈ以上である場合には、異径であるかの判定を実行しないので、悪路走行時において前輪ＷＦと後輪ＷＲが異径であると誤判定するのを抑制することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆに基づいて車体加速度Ａｃを算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば、２つの車輪の少なくとも一方の車輪速度に基づいて車体加速度を算出してもよい。例えば、車体加速度は、後輪ＷＲの車輪速度Ｖｗｒから算出してもよいし、２つの車輪の各車輪速度に基づいて算出してもよい。また、車体加速度およびバンク角は、加速度センサ（例えば、３軸の加速度センサ）で検出した信号に基づいて算出してもよい。

前記実施形態では、推定車体速度および車体加速度の両方に基づいて判定値を変更したが、本発明はこれに限定されず、推定車体速度および車体加速度の少なくとも一方に基づいて、判定値を変更するように構成されていればよい。

前記実施形態では、判定値（Ｒｍｉｎ，Ｒｍａｘ）の算出に用いる推定車体速度Ｖｃを、前後輪の推定車体速度Ｖｃｆ，Ｖｃｒのうち大きい方の推定車体速度としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、前後輪の推定車体速度のうち小さい方の推定車体速度を判定値の算出に用いてもよいし、前後輪の推定車体速度のいずれか一方をそのまま判定値の算出に用いてもよい。

前記実施形態では、補正係数βと車体加速度Ａｃとの関係を示すテーブルＴ１〜Ｔ３を推定車体速度に応じて複数設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば判定値と車体加速度との関係を示すテーブルを推定車体速度に応じて複数設定してもよい。また、例えば、判定値と推定車体速度との関係を示すテーブルを車体加速度に応じて複数設定してもよい。

前記実施形態では、車輪の制動を制御する制御手段として車輪ロック抑制制御手段１４０を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、制御手段は、急ブレーキ時に運転者のブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行するものであってもよい。

前記実施形態では、制御手段としての車輪ロック抑制制御手段１４０によって前輪ＷＦのみの制動を制御したが、本発明はこれに限定されず、制御手段は、後輪のみの制動を制御するものであってもよいし、前後輪の制動を制御するものであってもよい。

前記実施形態では、制御部１００（車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。

前記実施形態では、本発明が適用される車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、車両は、自動三輪車やバギーカーなどの自動二輪車以外のバーハンドル車両であってもよいし、自動四輪車などであってもよい。

前記実施形態では、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲをブレーキペダルＬＲで操作するように構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば手で操作されるブレーキレバーによって後輪のブレーキ系統を操作するように構成してもよい。

また、車輪ロック抑制制御が行われない他方の車輪に対するブレーキは、液圧ブレーキに限定されず、例えば機械式のブレーキであってもよい。

前記実施形態では、後輪の車輪速度を検出するセンサとして速度検出センサ５２を利用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車輪の回転に伴ってパルス波を発生する車輪速度センサによって後輪の車輪速度を検出してもよい。

前記した実施形態および変形例で説明した各要素を、任意に組み合わせて実施してもよい。

１００ 制御部
１３０ 車輪速度比算出手段
１５０ 推定車体速度推定手段
１６０ 車体加速度算出手段
１７０ 判定値変更手段
１８０ 異径判定手段
Ａｃ 車体加速度
Ｒｍａｘ 上限値
Ｒｍｉｎ 下限値
Ｒｖ 車輪速度比
Ｖｃ 推定車体速度
Ｖｗｆ 車輪速度
Ｖｗｒ 車輪速度
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪

Claims (9)

1. ２つの車輪の少なくとも一方の車輪速度に基づいて推定車体速度を推定する推定車体速度推定手段と、車体加速度を算出する車体加速度算出手段と、前記２つの車輪の車輪速度比を算出する車輪速度比算出手段と、前記車輪速度比と判定値とに基づいて前記２つの車輪が異径であるか否かを判定する異径判定手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置において、
   前記推定車体速度および前記車体加速度の少なくとも一方に基づいて、前記判定値を変更する判定値変更手段を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、
   前記判定値変更手段は、前記推定車体速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、
   前記判定値変更手段は、前記車体加速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記車輪速度比算出手段は、従動輪の車輪速度を駆動輪の車輪速度で割ることにより前記車輪速度比を算出し、
   前記判定値変更手段は、前記推定車体速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定し、前記車体加速度が大きい程、前記判定値を小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 車体加速度と判定値との関係を示す複数のテーブルを記憶した記憶手段を備え、
   前記判定値変更手段は、
   前記推定車体速度が所定値より小さい場合には、前記複数のテーブルから第１のテーブルを選択し、当該第１のテーブルと車体加速度とに基づいて判定値を設定し、
   前記推定車体速度が所定値以上の場合には、前記複数のテーブルから第２のテーブルを選択し、当該第２のテーブルと車体加速度とに基づいて判定値を設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記推定車体速度推定手段は、
   前記２つの車輪のうち一方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第１推定車体速度と、他方の車輪の車輪速度に基づいて推定する第２推定車体速度に補正係数をかけた値と、のうち大きい方の値を、前記一方の車輪の本推定車体速度として推定し、
   前記異径判定手段が異径であると判定した場合には、前記補正係数を、前記異径判定手段が異径であると判定していない場合よりも小さな値に設定することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記異径判定手段は、車両が旋回走行している場合には、異径であるかの判定を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記異径判定手段は、車体加速度の変化量の絶対値が所定の閾値以上である場合には、異径であるかの判定を実行しないことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記２つの車輪は、前輪と後輪であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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