JP2007015593A - 車体速度演算装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 正確な車体速度演算が行える車体速度演算装置を提供する。
【解決手段】 前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中である場合に、非制動中である車輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を演算する。つまり、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中であれば、制動輪と非制動輪を検出し、非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求める。これにより、路面状態や車両状態等によって非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなったとしても、確実に非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求めることができる。このため、制動中であっても必ず前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪速度のうちの高い方を用いて車体速度ＶＳ０を求める場合と比較して、正確な車体速度ＶＳ０を演算することが可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動二輪車両において、前後輪それぞれに対して備えられた車輪速度センサからの検出信号から前後輪の車輪速度を求めると共に、求めた前後輪の車輪速度に基づいて車体速度（推定車体速度）の演算を行う車体速度演算装置に関するものである。

従来より、ＡＢＳ制御等の各種制御において車体速度が用いられている。この車体速度の演算手法が例えば特許文献１に示されている。具体的には、この特許文献１では、自動二輪車両において、基本的には両車輪の車輪速度のうちの大きい方を用いて車体速度演算を行い、後輪が制動中で無ければ車輪速度の大小にかかわらず前輪の車輪速度を用いて車体速度演算を行うことが示されている。
特公平８−９３２４号公報

通常の路面状態や車両状態などにおいては、両車輪の車輪速度のうちの大きい方の車輪速度を用いて車体速度演算を行うような装置であれば、いずれか一方の車輪に対して制動操作があった場合に、結果的に非制動輪の車輪速度が車輪速度演算に用いられることになる。これは、通常、非制動輪の車輪速度が制動輪の車輪速度よりも大きくなるためである。

しかしながら、路面状態や車両状態等によっては、非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなる場合がある。例えば、アクセルオンと後輪のブレーキペダル踏み込みを同時に行うような状態（自動二輪車両の場合、アクセルとブレーキペダルを右手と右足で別々に操作できるため、このような状態が発生し得る）においては、後輪のブレーキに伴って前輪の車輪速度が低下していくことになるが、後輪には駆動力も発生させられることになるため、前輪と比べて車輪速度の低下が小さくなる。このような状態になると、非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなり得る。

図３は、このときの様子を示すタイミングチャートである。この図に示されるように、前輪の車輪速度が後輪の車輪速度に対して落ち込み始める。このとき、車体速度には両車輪の車輪速度のうちの大きい方の車輪速度が用いられるため、車体速度と前輪の車輪速度の差が大きくなる。このため、前輪に関して車体速度と車輪速度の偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）が所定のしきい値を超え、ＡＢＳ制御が開始されてしまう。

このように、路面状態や車両状態等によっては、非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなり、これが車体速度演算に用いられることになって、正確な車体速度が得られず、適切なＡＢＳ制御等が行えなくなるという問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、正確な車体速度演算が行える車体速度演算装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、前輪制動判定手段（１００）と後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）が制動中であるか否かを判定し、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のいずれか一方が制動中であることが判定されると、前輪制動判定手段（１００）と後輪制動判定手段（１１０、１４０）での判定結果に基づいて非制動輪を検出し、車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）にて、非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算することを特徴としている。

このように、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のいずれか一方が制動中であれば、制動輪と非制動輪を検出し、非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を求めている。したがって、路面状態や車両状態等によって非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなったとしても、確実に非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を求めることができる。このため、制動中であっても必ず前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）の車輪速度のうちの高い方を用いて車体速度（ＶＳ０）を求める場合と比較して、正確な車体速度（ＶＳ０）を演算することが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、前輪制動判定手段（１００）は、前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されたことを検出する前輪用ストップスイッチ（２５）からの検出信号に基づいて、前輪（ＦＷ）が制動中であるか否かを判定することができ、後輪制動力判定手段（１１０、１４０）は、後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されたことを検出する後輪用ストップスイッチ（２６）からの検出信号に基づいて、後輪（ＲＷ）が制動中であるか否かを判定することができる。

また、請求項３に示されるように、前輪制動判定手段（１００）や後輪制動力判定手段（１１０、１４０）は、前輪（ＦＷ）もしくは後輪（ＲＷ）の車輪速度の減速度が制動中に想定されるしきい値を超えた場合に、前輪（ＦＷ）もしくは後輪（ＲＷ）が制動中であると判定することもできる。

具体的には、請求項４に示されるように、車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前輪制動判定手段（１００）によって前輪（ＦＷ）が制動中でないと判定され、かつ、後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって後輪（ＲＷ）が制動中であると判定された場合には、前輪（ＦＷ）の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算する。

このように、前輪（ＦＷ）が制動中でなく後輪（ＲＷ）が制動中という場合に、路面状態や車両状態等によって非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなる可能性がある。このような場合に、前輪（ＦＷ）の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算することで、正確な車体速度（ＶＳ０）を演算することが可能となる。

また、請求項５に示されるように、車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前輪制動判定手段（１００）によって前輪（ＦＷ）が制動中でないと判定され、かつ、後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって後輪（ＲＷ）も制動中でないと判定された場合には、前輪（ＦＷ）の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算することになる。

また、請求項６に示されるように、車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前輪制動判定手段（１００）によって前輪（ＦＷ）が制動中であると判定され、かつ、後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって後輪（ＲＷ）も制動中であると判定された場合には、前輪（ＦＷ）の車輪速度と後輪（ＲＷ）の車輪速度のうちのいずれか高い方を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算することになる。

さらに、請求項７に示されるように、車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前輪制動判定手段（１００）によって前輪（ＦＷ）が制動中であると判定され、かつ、後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって後輪（ＲＷ）が制動中でないと判定された場合には、後輪（ＲＷ）の車輪速度を基準として用いて車体速度（ＶＳ０）を演算することになる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態が適用された車体速度演算装置が備えられる自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示したものである。このブレーキ液圧制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統を有した構成となっている。

図１に示されるように、ブレーキ液圧制御装置１には、右側ハンドルに位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）などを介して、第１、第２配管系統を備えたブレーキ回路に接続されている。

ブレーキレバー１１は、Ｍ／Ｃなどを介し、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統に接続されている。第１配管系統には、ブレーキレバー１１の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ａを有し、この管路Ａを通じて前輪ＦＷに備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１３に接続されている。このため、ブレーキレバー１１の操作に伴ってＭ／Ｃに発生させられたＭ／Ｃ圧は、管路Ａを通じてＷ／Ｃ１３に伝えられるようになっている。

また、管路Ａには、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂにはリザーバ１４が接続されていると共に、管路Ｂのうちリザーバ１４よりも上流側、つまり管路Ａ側には減圧制御弁１５が配設されている。また、リザーバ１４と管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１４から管路Ａに向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ１６によって駆動されるポンプ１７が設けられている。

リザーバ１４は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ１４のリザーバ室１４ａ内には、所定ストロークを有するピストン１４ｂとリザーバ室１４ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン１４ｂを付勢するスプリング１４ｃが備えられている。

このように構成されたリザーバ１４は、Ｗ／Ｃ１３に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、ポンプ１７での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１７に向けて排出するようになっている。

減圧制御弁１５は、例えばＷ／Ｃ１３とリザーバ１４の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この減圧制御弁１５は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。

一方、ブレーキペダル１２は、Ｍ／Ｃなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統に接続されている。第２配管系統は、ブレーキペダル１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ｄを有し、この管路Ｄを通じて後輪ＲＷに備えられたＷ／Ｃ１８に接続されている。この第２配管系統は、第１配管系統と同様の構成とされているため、個々の構成要素についての詳細説明は行わないが、それぞれ、管路Ｄが管路Ａ、管路Ｅが管路Ｂ、管路Ｆが管路Ｃ、減圧制御弁１９が減圧制御弁１５、リザーバ２０がリザーバ１４、ポンプ２１がポンプ１７に相当するものとして備えられている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、ブレーキＥＣＵ２２が備えられている。このブレーキＥＣＵ２２が車輪速度演算装置として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って車体速度演算処理やＡＢＳ制御処理などの各種処理が実行される。

このブレーキＥＣＵ２２からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御装置１における各減圧制御弁１５、１９及びポンプ１７、２１を駆動するためのモータ１６への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置１には、車輪速度センサ２３、２４も備えられている。車輪速度センサ２３、２４は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれに対応して配設され、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ２２では、各車輪速度センサ２３、２４からの検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度を求めると共に、この車輪速度を用いて車体速度を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されるようになっている。

さらに、ブレーキ液圧制御装置１には、ストップスイッチ２５、２６も備えられている。ストップスイッチ２５、２６は、ブレーキレバー１１とブレーキペダル１２それぞれに対応して配設され、これらがドライバによって操作されているか否か、つまり前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷが制動中であるか否かを示す検出信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。

このように構成されるブレーキ液圧制御装置１では、例えば、ＡＢＳ制御等が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加されず、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられることになる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発させられる。

また、ＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加され、その印加電圧に応じて各減圧制御弁１５、１９が駆動されると共に、モータ１６が駆動される。これにより、管路Ｂ、Ｅを通じて管路Ａ、Ｄとリザーバ１４、１８が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。

以上のようにして、本実施形態に示す自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１が構成されている。続いて、このブレーキ液圧制御装置１により実行される車体速度演算処理について説明する。

図２は、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２２で実行される車体速度演算処理のフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたあと、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。

まず、ステップ１００では、前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっているか否かが判定される。前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっている場合、前輪ＦＷが制動中であると考えられる。したがって、このような場合には喩え前輪ＦＷが従動輪であったとしても、前輪ＦＷの車輪速度を用いて車体速度演算を行うことは好ましくない可能性がある。このため、まず前輪ＦＷが制動中であるか否かが判定される。

このステップで否定判定された場合には、とりあえずは前輪ＦＷの車輪速度の信頼性が高いものであると想定して、ステップ１１０に進む。そして、ステップ１１０において、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっているか否かが判定される。

後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっている場合、後輪ＲＷの車輪速度の信頼性が乏しいだけでなく、さらに、前輪ＦＷは非制動中で、かつ、後輪ＲＷは制動中という状態であるということから、上記したような、路面状態や車両状態等により非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなる場合に該当する可能性もある。

このため、このステップで肯定判定された場合には、ステップ１２０に進み、非制動中である前輪ＦＷの車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０の演算が行われる。例えば、前輪ＦＷの車輪速度がそのまま車体速度ＶＳ０とされる等、前輪ＦＷの車輪速度に基づく車体速度演算が行われる。

逆に、このステップで否定判定された場合には、前輪ＦＷも後輪ＲＷも共に非制動中となる。したがって、この場合には、ステップ１３０に進み、従動輪となる前輪ＦＷの車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０の演算が行われる。例えば、前輪ＦＷの車輪速度がそのまま車体速度ＶＳ０とされる等、前輪ＦＷの車輪速度に基づく車体速度演算が行われる。

一方、ステップ１００で肯定判定された場合には、ステップ１４０に進み、ステップ１１０と同様に後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっているか否かが判定される。つまり、前輪ＦＷが制動中である場合において、後輪ＲＷが非制動中である場合には、喩え前輪ＦＷが従動輪であったとしても、前輪ＦＷの車輪速度に基づいて車体速度ＶＳ０を演算するよりも後輪ＲＷの車輪速度に基づいて車体速度ＶＳ０を演算した方が信頼性が高いものとなる。逆に、前輪ＦＷが制動中である場合において、後輪ＲＷも制動中である場合には、いずれの車輪速度を基準として車体速度ＶＳ０を演算しても信頼性が高いものとは言えないが、この場合には、前輪ＦＷの車輪速度と後輪ＲＷの車輪速度のうち高い方が実質的に車体速度ＶＳ０に相当するものと想定される。

このため、ステップ１４０で否定判定され、前輪ＦＷが制動中、かつ、後輪ＲＷが非制動中であるとされた場合には、ステップ１５０に進み、非制動中である後輪ＲＷの車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０の演算が行われる。逆に、ステップ１４０で肯定判定され、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれも制動中であるとされた場合には、ステップ１６０に進み、前輪ＦＷの車輪速度と後輪ＲＷの車輪速度のうち高い方を基準として用いて車体速度ＶＳ０の演算が行われる。

このようにして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１による車体速度演算処理が完了となる。なお、図２中に示したステップは、ブレーキＥＣＵ２２における各種処理を実行する手段に対応している。具体的には、ステップ１００の処理を実行する部分が前輪制動判定手段、ステップ１１０、１４０の処理を実行する部分が後輪制動判定手段、ステップ１２０、１３０、１５０、１６０の処理を実行する部分が車体速度演算手段に相当するものとなっている。

以上のように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１によれば、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中である場合に、非制動中である車輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を演算している。つまり、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方が制動中であれば、制動輪と非制動輪を検出し、非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求めている。

したがって、路面状態や車両状態等によって非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなったとしても、確実に非制動輪の車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求めることができる。このため、制動中であっても必ず前輪ＦＷと後輪ＲＷの車輪速度のうちの高い方を用いて車体速度ＶＳ０を求める場合と比較して、正確な車体速度ＶＳ０を演算することが可能となる。これにより、正確な車体速度ＶＳ０に基づいて正確にＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御を実行することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ストップスイッチ２５、２６からの検出信号を制動輪と非制動輪の検出用の信号として用いているが、車輪速度センサ２３、２４の検出信号から求められた前輪ＦＷと後輪ＲＷそれぞれの車輪速度の変化量（時間微分値）から車輪加減速度を求め、減速度が制動中と想定される所定のしきい値を超えるか否かを判定することで、制動輪と非制動輪の検出を行うことも可能である。

また、上記実施形態では、ブレーキ液圧制御装置１として、前輪ＦＷに対する制動力と後輪ＲＷに対する制動力とが全く独立に発生させられる形態のものを例に挙げて説明したが、例えば、後輪ＲＷに対して制動力を発生させる際に、前輪ＦＷに対しても制動力を発生させるようにする連動ブレーキに対しても本発明を適用することが可能である。

このような連動ブレーキの場合、ブレーキペダル１２が操作されることで後輪ＲＷが制動中となった場合に、前輪ＦＷに対しても制動力が発生させられることになるため、図２に示すステップ１１０で肯定判定されたときに、前輪ＦＷの車輪速度を基準として用いて車体速度ＶＳ０を求めることが適切でないとも考えられる。

しかしながら、連動ブレーキの場合、通常、後輪ＲＷに対して制動力を発生させる場合、前輪ＦＷに対して発生させる制動力は後輪ＲＷに対して発生させられる制動力よりも小さいものとされていることから、十分に、後輪ＲＷの車輪速度よりも前輪ＦＷの車輪速度の方が車体速度ＶＳ０の演算の基準に用いるものとして信頼性が高いと言える。

このため、連動ブレーキに対しても、上記実施形態と同様に、本発明を適用することが可能である。

上記実施形態では、車体速度演算装置がブレーキＥＣＵ２２に備えられる場合について説明したが、他のＥＣＵに備えられる場合についても同様に本発明を適用することが可能である。例えば、メータＥＣＵのように、車体速度演算装置によって求められた車体速度ＶＳ０をそのまま速度メータの表示に用いるような場合に対しても、本発明を適用することが可能である。この場合、メータＥＣＵに車輪速度センサ２３、２４やストップスイッチ２５、２６の検出信号が入力されるようにし、メータＥＣＵにて上記実施形態と同様の手法により車体速度演算を行う。このようにすれば、車体速度演算装置によって正確な車体速度ＶＳ０を求めることが可能になるため、速度メータにて正確な速度表示を行うことが可能となる。

また、上記実施形態において、ブレーキＥＣＵ２２で求められた車体速度に関するデータを車内ＬＡＮ等を通じて他のＥＣＵに伝え、それを速度メータで車速表示することも可能である。

本発明の第１実施形態における車体速度演算装置が備えられる自動二輪車両用のブレーキ液圧制御装置１の全体構成を示した図である。 図１に示すブレーキ液圧制御装置１のブレーキＥＣＵ２２で実行される車体速度演算処理のフローチャートである。 非制動輪の車輪速度よりも制動輪の車輪速度の方が大きくなる場合の様子を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ液圧制御装置、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１３、１８…Ｗ／Ｃ、１４、２０…リザーバ、１５、１９…減圧制御弁、１６…モータ、１７、２１…ポンプ、２３…車輪速度センサ（前輪用車輪速度センサ）、２４…車輪速度センサ（後輪用車輪速度センサ）、２５…ストップスイッチ、２６…ストップスイッチ、Ａ〜Ｆ…管路、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪。

Claims (7)

1. 従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度（ＶＳ０）の演算を行う自動二輪車両用の車体速度演算装置であって、
   前記前輪（ＦＷ）が制動中であるか否か判定する前輪制動判定手段（１００）と、
   前記後輪（ＲＷ）が制動中であるか否か判定する後輪制動判定手段（１１０、１４０）と、
   前記前輪制動判定手段（１００）と前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって、前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）のいずれか一方が制動中であることが判定されると、該前輪制動判定手段（１００）と前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）での判定結果に基づいて非制動輪を検出し、該非制動輪の車輪速度を基準として用いて前記車体速度（ＶＳ０）を演算する車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）と、を有していることを特徴とする車体速度演算装置。
2. 前記前輪制動判定手段（１００）は、前記前輪（ＦＷ）に対して制動力を発生させるための前輪用ブレーキ操作部材（１１）が操作されたことを検出する前輪用ストップスイッチ（２５）からの検出信号に基づいて、前記前輪（ＦＷ）が制動中であるか否かを判定し、
   前記後輪制動力判定手段（１１０、１４０）は、前記後輪（ＲＷ）に対して制動力を発生させるための後輪用ブレーキ操作部材（１２）が操作されたことを検出する後輪用ストップスイッチ（２６）からの検出信号に基づいて、前記後輪（ＲＷ）が制動中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車体速度演算装置。
3. 前記前輪制動判定手段（１００）は、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度の減速度が制動中に想定されるしきい値を超えた場合に、前記前輪（ＦＷ）が制動中であると判定し、
   前記後輪制動力判定手段（１１０、１４０）は、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の減速度が制動中に想定されるしきい値を超えた場合に、前記後輪（ＲＷ）が制動中であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車体速度演算装置。
4. 前記車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前記前輪制動判定手段（１００）によって前記前輪（ＦＷ）が制動中でないと判定され、かつ、前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって前記後輪（ＲＷ）が制動中であると判定された場合には、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度を基準として用いて前記車体速度（ＶＳ０）を演算することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
5. 前記車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前記前輪制動判定手段（１００）によって前記前輪（ＦＷ）が制動中でないと判定され、かつ、前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって前記後輪（ＲＷ）も制動中でないと判定された場合には、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度を基準として用いて前記車体速度（ＶＳ０）を演算することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
6. 前記車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前記前輪制動判定手段（１００）によって前記前輪（ＦＷ）が制動中であると判定され、かつ、前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって前記後輪（ＲＷ）も制動中であると判定された場合には、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度のうちのいずれか高い方を基準として用いて前記車体速度（ＶＳ０）を演算することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。
7. 前記車体速度演算手段（１２０、１３０、１５０、１６０）は、前記前輪制動判定手段（１００）によって前記前輪（ＦＷ）が制動中であると判定され、かつ、前記後輪制動判定手段（１１０、１４０）によって前記後輪（ＲＷ）が制動中でないと判定された場合には、前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を基準として用いて前記車体速度（ＶＳ０）を演算することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車体速度演算装置。

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