JP3117442B2 - 車両制御装置 - Google Patents
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- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車など、その制御項目が多岐にわたる
車両の制御装置に係り、特に、ガソリンエンジンなどの
内燃機関を搭載した車両に好適な車両制御装置に関す
る。
車両の制御装置に係り、特に、ガソリンエンジンなどの
内燃機関を搭載した車両に好適な車両制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 近年、マイコンを用いた各種の制御装置が広く採用さ
れるようになり、これに応じて、自動車などでは、エン
ジンに関する種々の制御に加え、その動力伝達機構や空
気調和装置の制御、或いはサスペンシヨン制御などにも
マイコンを含む各種の制御装置が、それぞれ個別に単位
をなして適用されるようになつてきた。
れるようになり、これに応じて、自動車などでは、エン
ジンに関する種々の制御に加え、その動力伝達機構や空
気調和装置の制御、或いはサスペンシヨン制御などにも
マイコンを含む各種の制御装置が、それぞれ個別に単位
をなして適用されるようになつてきた。
ところで、このような場合、従来は、例えば、「自動
車工学」1988年 ４月号 p41に記載されているよう
に、その単位制御装置のそれぞれごとに、自己診断機能
とフエイルセイフ機能を設けていた。
車工学」1988年 ４月号 p41に記載されているよう
に、その単位制御装置のそれぞれごとに、自己診断機能
とフエイルセイフ機能を設けていた。
［発明が解決しようとする課題］ 上記従来技術は、それぞれの単位制御装置が、確実に
フエイルセイフ制御機能をはたしている限りは問題がな
いが、それらにより制御されている各種の負荷駆動回路
などに異常が発生したときなどには、フエイルセイフ制
御が得られなくなつてしまう点について配慮がされてお
らず、充分な信頼性の付与の点で、問題があつた。
フエイルセイフ制御機能をはたしている限りは問題がな
いが、それらにより制御されている各種の負荷駆動回路
などに異常が発生したときなどには、フエイルセイフ制
御が得られなくなつてしまう点について配慮がされてお
らず、充分な信頼性の付与の点で、問題があつた。
本発明の目的は、複数の単位制御装置個々のフエイル
セイフ機能に対して、さらにバツクアツプが与えられ、
常に確実に、充分な安全性を確保することができるよう
にした車両制御装置を提供することにある。
セイフ機能に対して、さらにバツクアツプが与えられ、
常に確実に、充分な安全性を確保することができるよう
にした車両制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記目的は、フエイルセイフ機能を備えた複数の単位
制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、これら複
数の単位制御装置により各制御項目毎に実行すると共
に、前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目毎に
バックアップが与えられる方式の車両制御装置におい
て、前記各単位制御装置に、自己のフエイルセイフ機能
によるバックアップが得られない異常を検出したとき、
その異常を表わす診断データを他の少なくとも１台の単
位制御装置に伝送する手段を設け、前記少なくとも１台
の単位制御装置には、前記診断データにより他の単位制
御装置の異常が報知されたとき、自己の制御項目による
制御状態を、当該他の単位制御装置の異常に対するバッ
クアップが与えられる方向に変化させる手段が設けられ
るようにして達成される。
制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、これら複
数の単位制御装置により各制御項目毎に実行すると共
に、前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目毎に
バックアップが与えられる方式の車両制御装置におい
て、前記各単位制御装置に、自己のフエイルセイフ機能
によるバックアップが得られない異常を検出したとき、
その異常を表わす診断データを他の少なくとも１台の単
位制御装置に伝送する手段を設け、前記少なくとも１台
の単位制御装置には、前記診断データにより他の単位制
御装置の異常が報知されたとき、自己の制御項目による
制御状態を、当該他の単位制御装置の異常に対するバッ
クアップが与えられる方向に変化させる手段が設けられ
るようにして達成される。
同じく、上記目的は、フエイルセイフ機能を備えた複
数の単位制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、
これら複数の単位制御装置により各制御項目毎に実行す
ると共に、前記フエイルセイフ機能により前記制御項目
毎にバックアップが与えられる方式の車両制御装置にお
いて、前記各単位制御装置の少なくとも１台に、他の単
位制御装置こにおける制御のなされた状態を取り込んで
判定する判定手段を設け、且つ当該少なくとも１台の単
位制御装置には、前記判定手段の判定結果により他の単
位制御装置の異常が判定されたとき、自己の制御項目に
よる制御状態を、当該他の単位制御装置の異常に対する
バックアップが与えられる方向に変化させる手段が設け
られるようにして達成される。
数の単位制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、
これら複数の単位制御装置により各制御項目毎に実行す
ると共に、前記フエイルセイフ機能により前記制御項目
毎にバックアップが与えられる方式の車両制御装置にお
いて、前記各単位制御装置の少なくとも１台に、他の単
位制御装置こにおける制御のなされた状態を取り込んで
判定する判定手段を設け、且つ当該少なくとも１台の単
位制御装置には、前記判定手段の判定結果により他の単
位制御装置の異常が判定されたとき、自己の制御項目に
よる制御状態を、当該他の単位制御装置の異常に対する
バックアップが与えられる方向に変化させる手段が設け
られるようにして達成される。
また、上記目的は、フエイルセイフ機能を備えた複数
の単位制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、こ
れら複数の単位制御装置により各制御項目毎に実行する
と共に、前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目
毎にバックアップが与えらる方式の車両制御装置におい
て、前記各単位制御装置を監視し、夫々のフエイルセイ
フ機能によるバックアップが得られない異常を検出した
とき、その異常を判定し、且つそれを表わす診断データ
を異常が検出された単位制御装置以外の少なくとも１台
の単位制御装置に伝送する共通の監視手段を設け、前記
少なくとも１台の単位制御装置には、前記診断データに
より他の単位制御装置の異常が報知されたとき、自己の
制御項目による制御状態を、前記他の単位制御装置の異
常に対するバックアップが与えられる方向に変化させる
手段が設けられるようにして達成される。
の単位制御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、こ
れら複数の単位制御装置により各制御項目毎に実行する
と共に、前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目
毎にバックアップが与えらる方式の車両制御装置におい
て、前記各単位制御装置を監視し、夫々のフエイルセイ
フ機能によるバックアップが得られない異常を検出した
とき、その異常を判定し、且つそれを表わす診断データ
を異常が検出された単位制御装置以外の少なくとも１台
の単位制御装置に伝送する共通の監視手段を設け、前記
少なくとも１台の単位制御装置には、前記診断データに
より他の単位制御装置の異常が報知されたとき、自己の
制御項目による制御状態を、前記他の単位制御装置の異
常に対するバックアップが与えられる方向に変化させる
手段が設けられるようにして達成される。
このとき、前記複数の単位制御装置の何れかに、内燃
機関の燃料供給量を制御する装置又は内燃機関の絞り弁
開度を制御する装置が含まるようにしてもよい。
機関の燃料供給量を制御する装置又は内燃機関の絞り弁
開度を制御する装置が含まるようにしてもよい。
［作用］ 或る単位制御装置が異常発生により、そのフエイルセ
イフ機能を喪失しても、それによる安全性の低下を補う
形での、他の単位制御装置による制御態様の変化、例え
ば、吸入空気の異常増加にたいして燃料供給量の減少な
ど、による対応が与えられることになり、常に確実なバ
ツクアツプが得られることになる。
イフ機能を喪失しても、それによる安全性の低下を補う
形での、他の単位制御装置による制御態様の変化、例え
ば、吸入空気の異常増加にたいして燃料供給量の減少な
ど、による対応が与えられることになり、常に確実なバ
ツクアツプが得られることになる。
［実施例］ 以下、本発明による車両制御装置について、図示の実
施例により詳細に説明する。
施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で、この実施例は、複数の
単位制御装置として、エンジン制御装置と自動定速走行
制御装置（オートクルージング装置）を設定した場合の
もので、図において、２が自動定速走行制御装置で、６
がエンジン制御装置である。
単位制御装置として、エンジン制御装置と自動定速走行
制御装置（オートクルージング装置）を設定した場合の
もので、図において、２が自動定速走行制御装置で、６
がエンジン制御装置である。
この第１図において、１はエンジン、２は自動定速走
行制御装置、３は絞り弁、４は車速センサ、５は絞り弁
アクチユエータ、６はエンジン制御装置、７は燃料噴射
弁、８は警報ランプ、９はエアフローセンサである。
行制御装置、３は絞り弁、４は車速センサ、５は絞り弁
アクチユエータ、６はエンジン制御装置、７は燃料噴射
弁、８は警報ランプ、９はエアフローセンサである。
まず、エンジン制御装置６は、図示してないクランク
角センサで検出されるエンジン回転数Ｎとエアフローセ
ンサ９で検出される吸入空気流量QAとに基づいて、
（１）式の演算を行ない、燃料噴射パルス幅TPを求め
る。
角センサで検出されるエンジン回転数Ｎとエアフローセ
ンサ９で検出される吸入空気流量QAとに基づいて、
（１）式の演算を行ない、燃料噴射パルス幅TPを求め
る。
TP＝ｆ（QA・Ｎ） ……（１） そして、この燃料噴射パルス幅TPを有するパルス信号
を燃料噴射弁７に供給して、所定の空燃比が得られるよ
うな制御を行なう。
を燃料噴射弁７に供給して、所定の空燃比が得られるよ
うな制御を行なう。
また、これと並行して、このエンジン制御装置６は、
自動定速走行制御装置２との間で所定のデータの授受を
行ない、このデータに基づいて、自動定速走行制御装置
２の機能診断を行ない、この自動定速走行制御装置２に
異常が検出されたときには、後で説明するような動作を
遂行すると共に、警報ランプを点灯させてユーザに警報
を与えるようになつている。
自動定速走行制御装置２との間で所定のデータの授受を
行ない、このデータに基づいて、自動定速走行制御装置
２の機能診断を行ない、この自動定速走行制御装置２に
異常が検出されたときには、後で説明するような動作を
遂行すると共に、警報ランプを点灯させてユーザに警報
を与えるようになつている。
次に、自動定速走行制御装置２の動作について説明す
る。
る。
この自動定速走行制御装置２は、ユーザ（運転手）が
設定した速度で自動的に定速走行するように制御するも
ので、このときのユーザの設定速度と自動車の走行速度
との関係は、第２図のようになつている。
設定した速度で自動的に定速走行するように制御するも
ので、このときのユーザの設定速度と自動車の走行速度
との関係は、第２図のようになつている。
そして、このため、自動定速走行制御装置２は、第３
図に示すように、マイコン20と増幅回路21、出力駆動素
子22、それに抵抗23を備え、さらに速度設定スイツチ15
を備えている。
図に示すように、マイコン20と増幅回路21、出力駆動素
子22、それに抵抗23を備え、さらに速度設定スイツチ15
を備えている。
マイコン20はユーザが速度設定スイツチ15を押したと
きの自動車の速度を、車速センサ４から取り込み、それ
をRAMに格納し、それを設定速度として絞り弁開度を演
算し、増幅回路21と出力駆動素子22を介して絞り弁アク
チユエータ５を制御し、絞り弁３の開度制御を行ない、
車速センサ４から検出されてくる実車速が設定車速に収
斂するようなフイードバツク制御を遂行する。
きの自動車の速度を、車速センサ４から取り込み、それ
をRAMに格納し、それを設定速度として絞り弁開度を演
算し、増幅回路21と出力駆動素子22を介して絞り弁アク
チユエータ５を制御し、絞り弁３の開度制御を行ない、
車速センサ４から検出されてくる実車速が設定車速に収
斂するようなフイードバツク制御を遂行する。
このとき、抵抗23には、出力駆動素子（パワートラン
ジスタ）22に流れる電流、すなわち、絞り弁アクチユエ
ータ５に供給されている電流が流れ、これにより所定の
信号F1が得られるので、マイコン20は、この信号F1を取
り込み、そのレベルを判定して自己診断を行ない、フエ
イルセイフ制御を遂行している。
ジスタ）22に流れる電流、すなわち、絞り弁アクチユエ
ータ５に供給されている電流が流れ、これにより所定の
信号F1が得られるので、マイコン20は、この信号F1を取
り込み、そのレベルを判定して自己診断を行ない、フエ
イルセイフ制御を遂行している。
ところで、この実施例では、自動定速走行制御装置２
とエンジン制御装置６の間に、SCI（シリアルコミユニ
ケーシヨンインターフエース）によるデータ伝送系が設
けてあり、これにより、これらの自動定速走行制御装置
２とエンジン制御装置６との間でのデータ伝送が可能に
構成されており、自動定速走行制御装置２のマイコン20
が取り込んだデータのうちの所定のものについては、そ
れがエンジン制御装置６のマイコン60にも取り込まれ、
他方、このマイコン60が持つているデータについても、
そのうちの必要なものについては、マイコン20にも伝送
されるようになつている。
とエンジン制御装置６の間に、SCI（シリアルコミユニ
ケーシヨンインターフエース）によるデータ伝送系が設
けてあり、これにより、これらの自動定速走行制御装置
２とエンジン制御装置６との間でのデータ伝送が可能に
構成されており、自動定速走行制御装置２のマイコン20
が取り込んだデータのうちの所定のものについては、そ
れがエンジン制御装置６のマイコン60にも取り込まれ、
他方、このマイコン60が持つているデータについても、
そのうちの必要なものについては、マイコン20にも伝送
されるようになつている。
そこで、次に、自動定速走行制御装置２に異常が発生
した場合について説明する。
した場合について説明する。
いま、何らかの理由により、自動定速走行制御装置２
の出力駆動素子22に短絡事故が発生してしまつたとす
る。
の出力駆動素子22に短絡事故が発生してしまつたとす
る。
そうすると、これにより、アクチユエータ５には電流
が流れたままになり、絞り弁３は全開に保持されてしま
う。そして、この結果、吸入空気流量は急激に増大して
ゆくが、このとき、エンジン制御装置６は、上記（１）
式で示したように、この吸入空気流量QAに応じて燃料噴
射弁７から噴射される燃料の量を増加させてしまうた
め、このままでは暴走の虞れを生じてしまう。
が流れたままになり、絞り弁３は全開に保持されてしま
う。そして、この結果、吸入空気流量は急激に増大して
ゆくが、このとき、エンジン制御装置６は、上記（１）
式で示したように、この吸入空気流量QAに応じて燃料噴
射弁７から噴射される燃料の量を増加させてしまうた
め、このままでは暴走の虞れを生じてしまう。
しかして、このとき、自動定速走行制御装置２自体が
持つフエイルセイフ制御によつては、この事態は防止出
来ない。すなわち、このときでのフエイルセイフ制御
は、増幅回路21を介して出力駆動素子22に対する制御信
号をオフ方向にすることができるにすぎず、この出力駆
動素子22の短絡による事態に対処することは、何もでき
ないからである。
持つフエイルセイフ制御によつては、この事態は防止出
来ない。すなわち、このときでのフエイルセイフ制御
は、増幅回路21を介して出力駆動素子22に対する制御信
号をオフ方向にすることができるにすぎず、この出力駆
動素子22の短絡による事態に対処することは、何もでき
ないからである。
ところで、この実施例では、上記したように、自動定
速走行制御装置２では、マイコン20が、出力駆動素子22
に流れる電流を抵抗23の電圧降下による信号F1により検
出し、それが所定値を越えたか否かにより、自己診断処
理のための判断を行い、その結果をエンジン制御装置６
に伝送している。
速走行制御装置２では、マイコン20が、出力駆動素子22
に流れる電流を抵抗23の電圧降下による信号F1により検
出し、それが所定値を越えたか否かにより、自己診断処
理のための判断を行い、その結果をエンジン制御装置６
に伝送している。
そこで、上記した短絡事故にさいしては、それがエン
ジン制御装置６のマイコン60により認識されている。具
体的には、このときには、自動定速走行制御装置２のマ
イコン20は「出力駆動素子短絡により絞り弁全開」を表
わすデータをエンジン制御装置６のマイコン60に送信す
る。
ジン制御装置６のマイコン60により認識されている。具
体的には、このときには、自動定速走行制御装置２のマ
イコン20は「出力駆動素子短絡により絞り弁全開」を表
わすデータをエンジン制御装置６のマイコン60に送信す
る。
そして、これに応じて、マイコン60は上記したパルス
幅TPを減少させ、これにより、燃料噴射弁７から供給さ
れている燃料量を少なくし、これによりエンジン回転数
の増加を抑えると共に、警報ランプ８を点灯させ、ユー
ザに警告する。
幅TPを減少させ、これにより、燃料噴射弁７から供給さ
れている燃料量を少なくし、これによりエンジン回転数
の増加を抑えると共に、警報ランプ８を点灯させ、ユー
ザに警告する。
従つて、この実施例によれば、単位制御装置である自
動定速走行制御装置２によるフエイルセイフ機能が有効
に作動しない場合であつても、他の単位制御装置である
エンジン制御装置６によるバツクアツプが得られ、確実
にエンジン暴走を防止することができる。
動定速走行制御装置２によるフエイルセイフ機能が有効
に作動しない場合であつても、他の単位制御装置である
エンジン制御装置６によるバツクアツプが得られ、確実
にエンジン暴走を防止することができる。
次に、以上の処理を第４図のフローチヤートで説明す
る。
る。
まず、自動定速走行制御装置２のマイコン20は、所定
の周期で第４図（ａ）に示す処理を実行している。すな
わち、ステツプ101では、車速設定値をエンジン制御装
置６に伝送する。ステツプ102で自己診断を行ない、続
くステツプ103では、その結果をエンジン制御装置６に
伝送するのである。つまり、異常が検出されていたとき
には、NG信号を伝送するのである。
の周期で第４図（ａ）に示す処理を実行している。すな
わち、ステツプ101では、車速設定値をエンジン制御装
置６に伝送する。ステツプ102で自己診断を行ない、続
くステツプ103では、その結果をエンジン制御装置６に
伝送するのである。つまり、異常が検出されていたとき
には、NG信号を伝送するのである。
一方、エンジン制御装置６のマイコン60は、第４図
（ｂ）に示す処理を実行している。すなわち、まず、ス
テツプ104で車速設定値VSPSを取り込み、ステツプ105で
は実際の車速VSPNを取り込む。次にステツプ106で、こ
の車速VSPNが、車速設定値VSPSに所定の許容範囲を与え
るための数値αを加えた値を越えているか否かを判断す
る。そして結果がNOのときには、さらにステツプ107に
進み、今度は、NG信号が受信されているか否かを判断す
る。そして、ここで結果がYESになつたときには、自動
定速走行制御装置２に異常が発生し、エンジン暴走の虞
れが生じたものと判断し、ここでステツプ108と109を実
行する。すなわち、まず、ステツプ108で、1.0以下の数
値を有する補正係数βを、通常のEGI（燃料噴射）パル
ス幅TPに乗算して、異常時燃料噴射パルス幅TPNGとして
出力し、続くステツプ109で警報ランプの点灯処理をお
こなうのである。このとき、この補正係数βは、第５図
に示すように、異常発生時点からの経過時間ｔの関数と
して減少方向に変化するようにしてある。
（ｂ）に示す処理を実行している。すなわち、まず、ス
テツプ104で車速設定値VSPSを取り込み、ステツプ105で
は実際の車速VSPNを取り込む。次にステツプ106で、こ
の車速VSPNが、車速設定値VSPSに所定の許容範囲を与え
るための数値αを加えた値を越えているか否かを判断す
る。そして結果がNOのときには、さらにステツプ107に
進み、今度は、NG信号が受信されているか否かを判断す
る。そして、ここで結果がYESになつたときには、自動
定速走行制御装置２に異常が発生し、エンジン暴走の虞
れが生じたものと判断し、ここでステツプ108と109を実
行する。すなわち、まず、ステツプ108で、1.0以下の数
値を有する補正係数βを、通常のEGI（燃料噴射）パル
ス幅TPに乗算して、異常時燃料噴射パルス幅TPNGとして
出力し、続くステツプ109で警報ランプの点灯処理をお
こなうのである。このとき、この補正係数βは、第５図
に示すように、異常発生時点からの経過時間ｔの関数と
して減少方向に変化するようにしてある。
従つて、この実施例によれば、第６図に、破線111で
示すように、自動定速走行制御装置２に異常が発生した
時点to以降、時間ｔの経過と共にエンジン回転数Ｎが減
少してゆく制御が自動的に与えられ、確実にバツクアツ
プが得られることになる。なお、この図に実線110で示
してある特性は、この実施例によるバツクアツプが得ら
れなかつた場合を示しており、時間ｔの経過と共にエン
ジン回転数が上昇して危険な状態になつてしまうであろ
うことが示されている。
示すように、自動定速走行制御装置２に異常が発生した
時点to以降、時間ｔの経過と共にエンジン回転数Ｎが減
少してゆく制御が自動的に与えられ、確実にバツクアツ
プが得られることになる。なお、この図に実線110で示
してある特性は、この実施例によるバツクアツプが得ら
れなかつた場合を示しており、時間ｔの経過と共にエン
ジン回転数が上昇して危険な状態になつてしまうであろ
うことが示されている。
ところで、以上の実施例では、自動定速走行制御装置
２とエンジン制御装置６とが、直接、相互にデータ通信
を行つて、必要とするバツクアツプ機能が得られるよう
にしたものであるが、次に、これとは異なる構成の本発
明の他の一実施例について、第７図により説明する。
２とエンジン制御装置６とが、直接、相互にデータ通信
を行つて、必要とするバツクアツプ機能が得られるよう
にしたものであるが、次に、これとは異なる構成の本発
明の他の一実施例について、第７図により説明する。
この第７図の実施例は、相互データ通信機能を有しな
い自動定速走行制御装置とエンジン制御装置とによる構
成例で、図において、10はアクセルセンサ、11はスロツ
トルセンサであり、これらのセンサからの信号がエンジ
ン制御装置６のマイコン60に取り込まれるようになつて
いるが、その他の構成は第１図の実施例と同じである。
い自動定速走行制御装置とエンジン制御装置とによる構
成例で、図において、10はアクセルセンサ、11はスロツ
トルセンサであり、これらのセンサからの信号がエンジ
ン制御装置６のマイコン60に取り込まれるようになつて
いるが、その他の構成は第１図の実施例と同じである。
ここで、アクセルセンサ10は、アクセルペダルの動き
を検出し、スロツトルセンサ11は絞り弁３の開度を検出
する働きをする。
を検出し、スロツトルセンサ11は絞り弁３の開度を検出
する働きをする。
次に、この実施例の動作を、第８図のフローチヤート
により説明する。
により説明する。
まず、ステツプ112では、アクセルセンサ10の信号を
取り込み、これによりアイドル状態にあるか否かを判断
する。ここでの結果がYESになつたら、次に、ステツプ1
13でスロツトルセンサ11の信号を取り込み、これをデー
タVSとする。そして、続くステツプ114で、このデータV
Sの値が予め設定してある所定値VS1以上になつているか
否かを判定する。なお、ステツプ112と114での結果がNO
のときには、ここで処理を終了する。
取り込み、これによりアイドル状態にあるか否かを判断
する。ここでの結果がYESになつたら、次に、ステツプ1
13でスロツトルセンサ11の信号を取り込み、これをデー
タVSとする。そして、続くステツプ114で、このデータV
Sの値が予め設定してある所定値VS1以上になつているか
否かを判定する。なお、ステツプ112と114での結果がNO
のときには、ここで処理を終了する。
ステツプ115では、実際の車速値VSPNの取り込みを行
ない、続くステツプ116では、この車速値VSPNと、これ
も予め設定してある所定の車速基準値VSP1とを比較し、
車速値VSPNが車速基準値VSP1を越えたら、自動定速走行
制御装置２に何らかの異常が発生したものとし、ここ
で、次のステツプ117を実行し、通常の燃料噴射パルス
幅TPに補正係数βを乗算して、異常時燃料噴射パルス幅
TPNGを実行し、続いてステツプ118の処理で警報ランプ
８の点灯を行ない、処理を終了するのである。なお、こ
のとき、上記の車速基準値VSP1を固定値とせずに、通常
の燃料噴射パルス幅TPに応じて、その関数として変化さ
せるようにしてもよい。
ない、続くステツプ116では、この車速値VSPNと、これ
も予め設定してある所定の車速基準値VSP1とを比較し、
車速値VSPNが車速基準値VSP1を越えたら、自動定速走行
制御装置２に何らかの異常が発生したものとし、ここ
で、次のステツプ117を実行し、通常の燃料噴射パルス
幅TPに補正係数βを乗算して、異常時燃料噴射パルス幅
TPNGを実行し、続いてステツプ118の処理で警報ランプ
８の点灯を行ない、処理を終了するのである。なお、こ
のとき、上記の車速基準値VSP1を固定値とせずに、通常
の燃料噴射パルス幅TPに応じて、その関数として変化さ
せるようにしてもよい。
従つて、この実施例によつても、自動定速走行制御装
置２に異常が発生し、しかも、それに対するフエイルセ
イフ機能が働かなかつた場合にも、充分なバツクアツプ
が得られ、確実にエンジンの暴走を抑え、安全性を確保
することができる。
置２に異常が発生し、しかも、それに対するフエイルセ
イフ機能が働かなかつた場合にも、充分なバツクアツプ
が得られ、確実にエンジンの暴走を抑え、安全性を確保
することができる。
次に、第９図は本発明のさらに別の一実施例で、この
実施例は、自動定速走行制御装置（絞り弁制御装置）２
とエンジン制御装置６のそれぞれにより異常判定をおこ
なうのではなく、これらとは別に、独立して設置してあ
る監視装置12により異常判定を行なうようにしたもので
ある。
実施例は、自動定速走行制御装置（絞り弁制御装置）２
とエンジン制御装置６のそれぞれにより異常判定をおこ
なうのではなく、これらとは別に、独立して設置してあ
る監視装置12により異常判定を行なうようにしたもので
ある。
そして、この実施例の場合、第１図の実施例と同じよ
うに、自動定速走行制御装置２と、この監視装置12との
間でデータ通信を行ない、これにより上記したバツクア
ツプ機能を得るようにしてもよく、第７図の実施例のよ
うに、データ通信機能を設けることなく、監視装置12に
アクセルセンサからの信号や、スロツトルセンサからの
信号を入力してやり、この監視装置12がバツクアツプ処
理を遂行するように構成してもよい。
うに、自動定速走行制御装置２と、この監視装置12との
間でデータ通信を行ない、これにより上記したバツクア
ツプ機能を得るようにしてもよく、第７図の実施例のよ
うに、データ通信機能を設けることなく、監視装置12に
アクセルセンサからの信号や、スロツトルセンサからの
信号を入力してやり、この監視装置12がバツクアツプ処
理を遂行するように構成してもよい。
なお、以上の実施例では、エンジン制御装置と自動定
速走行制御装置、それに監視装置との間での異常検出を
対象として本発明を説明したが、本発明は、これに限ら
ず実施可能なことはいうまでもなく、他のどのような制
御項目を対象とした単位制御装置間でのバツクアツプを
目的として構成してもよいことはいうまでもない。
速走行制御装置、それに監視装置との間での異常検出を
対象として本発明を説明したが、本発明は、これに限ら
ず実施可能なことはいうまでもなく、他のどのような制
御項目を対象とした単位制御装置間でのバツクアツプを
目的として構成してもよいことはいうまでもない。
さらに、以上の実施例では、或る単位制御装置が他の
単位制御装置の異常を診断した場合に、自己の制御項目
を変化させるようにした場合について説明したが、異常
が検出された単位制御装置自体の機能を停止させるよう
に構成してもよいことはいうまでもない。
単位制御装置の異常を診断した場合に、自己の制御項目
を変化させるようにした場合について説明したが、異常
が検出された単位制御装置自体の機能を停止させるよう
に構成してもよいことはいうまでもない。
なお、上記したように、本発明は、自動車などに設置
されているサスペンション制御装置、動力伝達制御装置
など、どのような制御装置を単位制御装置とした場合に
も適用可能で、それらの間での異常診断とフエイルセイ
フ機能が得られない場合でのバツクアツプが可能なこと
はいうまでもない。
されているサスペンション制御装置、動力伝達制御装置
など、どのような制御装置を単位制御装置とした場合に
も適用可能で、それらの間での異常診断とフエイルセイ
フ機能が得られない場合でのバツクアツプが可能なこと
はいうまでもない。
［発明の効果］ 本発明によれば、自動車などに設置されている、自動
定速走行制御装置やエンジン制御装置などの、各種の単
位制御装置の異常時でのバツクアツプを充分に得ること
ができるから、常に確実に安全性を確保することができ
るという効果がある。
定速走行制御装置やエンジン制御装置などの、各種の単
位制御装置の異常時でのバツクアツプを充分に得ること
ができるから、常に確実に安全性を確保することができ
るという効果がある。
第１図は本発明による車両制御装置の一実施例を示すブ
ロツク図、第２図は自動定速走行制御装置の特性図、第
３図は本発明における自動定速走行制御装置の一実施例
を示すブロツク図、第４図は動作説明用のフローチヤー
ト、第５図は補正係数の特性図、第６図は自動定速走行
制御装置の特性図、第７図は本発明の他の一実施例を示
すブロツク図、第８図はその動作説明用のフローチヤー
ト、第９図は同じく本発明のさらに別の一実施例を示す
ブロツク図である。 １……エンジン、２……自動定速走行制御装置、３……
絞り弁、４……車速センサ、５……絞り弁アクチユエー
タ、６……エンジン制御装置、７……燃料噴射弁、８…
…警報ランプ、９……エアフローセンサ、10……アイド
ルセンサ、11……スロツトルセンサ、12……監視装置、
15……車速設定スイツチ。
ロツク図、第２図は自動定速走行制御装置の特性図、第
３図は本発明における自動定速走行制御装置の一実施例
を示すブロツク図、第４図は動作説明用のフローチヤー
ト、第５図は補正係数の特性図、第６図は自動定速走行
制御装置の特性図、第７図は本発明の他の一実施例を示
すブロツク図、第８図はその動作説明用のフローチヤー
ト、第９図は同じく本発明のさらに別の一実施例を示す
ブロツク図である。 １……エンジン、２……自動定速走行制御装置、３……
絞り弁、４……車速センサ、５……絞り弁アクチユエー
タ、６……エンジン制御装置、７……燃料噴射弁、８…
…警報ランプ、９……エアフローセンサ、10……アイド
ルセンサ、11……スロツトルセンサ、12……監視装置、
15……車速設定スイツチ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｍ 17/007 Ｇ０１Ｍ 17/00 Ｚ (72)発明者 長谷川 泰二 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 阿部 攻 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 昭60−147553（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−49154（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−74743（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 16/02 F02D 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】フエイルセイフ機能を備えた複数の単位制
御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、これら複数
の単位制御装置により各制御項目毎に実行すると共に、
前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目毎にバッ
クアップが与えられる方式の車両制御装置において、 前記各単位制御装置に、自己のフエイルセイフ機能によ
るバックアップが得られない異常を検出したとき、その
異常を表わす診断データを他の少なくとも１台の単位制
御装置に伝送する手段を設け、 前記少なくとも１台の単位制御装置には、前記診断デー
タにより他の単位制御装置の異常が報知されたとき、自
己の制御項目による制御状態を、当該他の単位制御装置
の異常に対するバックアップが与えられる方向に変化さ
せる手段が設けられていることを特徴とする車両制御装
置。 - 【請求項２】フエイルセイフ機能を備えた複数の単位制
御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、これら複数
の単位制御装置により各制御項目毎に実行すると共に、
前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目毎にバッ
クアップが与えられる方式の車両制御装置において、 前記単位制御装置の少なくとも１台に、他の単位制御装
置における制御のなされた状態を取り込んで判定する判
定手段を設け、 且つ当該少なくとも１台の単位制御装置には、前記判定
手段の判定結果により他の単位制御装置の異常が判定さ
れたとき、自己の制御項目による制御状態を、当該他の
単位制御装置の異常に対するバックアップが与えられる
方向に変化させる手段が設けられていることを特徴とす
る車両制御装置。 - 【請求項３】フエイルセイフ機能を備えた複数の単位制
御装置を用い、車両に必要な各種の制御を、これら複数
の単位制御装置により各制御項目毎に実行すると共に、
前記フエイルセイフ機能により前記各制御項目毎にバッ
クアップが与えらる方式の車両制御装置において、 前記各単位制御装置を監視し、夫々のフエイルセイフ機
能によるバックアップが得られない異常を検出したと
き、その異常を判定し、且つそれを表わす診断データを
異常が検出された単位制御装置以外の少なくとも１台の
単位制御装置に伝送する共通の監視手段を設け、 前記少なくとも１台の単位制御装置には、前記診断デー
タにより他の単位制御装置の異常が報知されたとき、自
己の制御項目による制御状態を、前記他の単位制御装置
の異常に対するバックアップが与えられる方向に変化さ
せる手段が設けられていることを特徴とする車両制御装
置。 - 【請求項４】請求項１から請求項３の何れかの発明にお
いて、 前記複数の単位制御装置の何れかに、内燃機関の燃料供
給量を制御する装置又は内燃機関の絞り弁開度を制御す
る装置が含まれていることを特徴とする車両制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63170013A JP3117442B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 車両制御装置 |
| US07/372,829 US5047944A (en) | 1988-07-07 | 1989-06-29 | Vehicle control apparatus including abnormality detection |
| DE68920922T DE68920922T2 (de) | 1988-07-07 | 1989-07-06 | Fahrzeugsteuerungsgerät. |
| EP89306843A EP0350295B1 (en) | 1988-07-07 | 1989-07-06 | Vehicle control apparatus |
| KR1019890009691A KR940004808B1 (ko) | 1988-07-07 | 1989-07-07 | 차량제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63170013A JP3117442B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220456A JPH0220456A (ja) | 1990-01-24 |
| JP3117442B2 true JP3117442B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=15896975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63170013A Expired - Lifetime JP3117442B2 (ja) | 1988-07-07 | 1988-07-07 | 車両制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5047944A (ja) |
| EP (1) | EP0350295B1 (ja) |
| JP (1) | JP3117442B2 (ja) |
| KR (1) | KR940004808B1 (ja) |
| DE (1) | DE68920922T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3791434B2 (ja) * | 2002-02-28 | 2006-06-28 | 株式会社デンソー | 車両用電子制御装置 |
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| EP1616746B1 (en) | 2004-07-15 | 2010-02-24 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| JP4827535B2 (ja) * | 2006-01-20 | 2011-11-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 自動車用電子制御装置 |
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| CA2907590C (en) * | 2013-04-19 | 2017-10-31 | Imo Industries, Inc. | Intelligent sea water cooling system |
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| JP7451890B2 (ja) * | 2019-06-27 | 2024-03-19 | 株式会社デンソー | 車両の駆動システム |
| CN115596565B (zh) * | 2022-10-31 | 2025-09-09 | 广州汽车集团股份有限公司 | 控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 |
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1988
- 1988-07-07 JP JP63170013A patent/JP3117442B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-29 US US07/372,829 patent/US5047944A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-06 DE DE68920922T patent/DE68920922T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-06 EP EP89306843A patent/EP0350295B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-07-07 KR KR1019890009691A patent/KR940004808B1/ko not_active Expired - Fee Related
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