WO2024172120A1

WO2024172120A1 - 自動運転制御装置、自動運転制御プログラム、及び自動運転制御方法

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Publication number: WO2024172120A1
Application number: PCT/JP2024/005301
Authority: WO
Inventors: 一輝和泉; 明日蓬莱; 有樹小澤; 隆神原; 興史芝田; 佑香サトル; 勇気山本
Original assignee: Denso Corp; J Quad Dynamics Inc
Current assignee: Denso Corp; J Quad Dynamics Inc
Priority date: 2023-02-17
Filing date: 2024-02-15
Publication date: 2024-08-22
Anticipated expiration: 2025-08-17
Also published as: US20250360946A1; JPWO2024172120A1; CN120752497A

Abstract

自動運転ＥＣＵは、自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置である。自動運転ＥＣＵは、中央分離帯（ＭＢ）によって方向別に分離された２つの車線を接続する接続路（ＣＬ）に自車両（Ａｍ）の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路（ＣＬ）に関連する道路情報を取得する。そして、自動運転ＥＣＵは、道路情報に基づき、接続路（ＣＬ）に起因する渋滞に自車両が巻き込まれると推定される場合に、接続路（ＣＬ）の走行を回避する。

Description

自動運転制御装置、自動運転制御プログラム、及び自動運転制御方法

関連出願の相互参照

　この出願は、２０２３年２月１７日に日本に出願された特許出願第２０２３－０２３００１号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　この明細書による開示は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御の技術に関する。

　特許文献１には、中央分離帯の切れ目から対向車線へ進入する場合に、対向車線の他車両を回避するためのブレーキ制御等の運転支援を行う運転支援装置が記載されている。

特開２０２２－１２０５６１号公報

　特許文献１に記載の中央分離帯の切れ目のように、方向別に分離された２つの車線を接続する接続路を走行して対向車線へ進入する場合、対向車線を走行する他車両の通過を待機する等の行動が必要となる。そのため、接続路に起因する渋滞が生じ易くなる。しかし、特許文献１の運転支援装置では、分離帯を跨ぐ経路での渋滞を回避するための運転支援は、何ら実施されない。

　本開示は、分離帯を跨ぐ経路での渋滞を回避可能な自動運転制御装置、自動運転制御プログラム、及び自動運転制御方法の提供を目的とする。

　上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御装置であって、分離帯によって方向別に分離された車線を接続する接続路に自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得する情報取得部と、道路情報に基づき、接続路に起因する渋滞に自車両が巻き込まれると推定される場合に、接続路の走行を回避する渋滞回避部と、を備える自動運転制御装置とされる。

　また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、分離帯によって方向別に分離された２つの車線を接続する接続路に自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得し、道路情報に基づき、接続路に起因する渋滞に自車両が巻き込まれると推定される場合に、接続路の走行を回避する、ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部に実行させる自動運転制御プログラムとされる。

　また開示された一つの態様は、自動運転機能による自車両の走行を可能にする自動運転制御方法であって、分離帯によって方向別に分離された２つの車線を接続する接続路に自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得し、道路情報に基づき、接続路に起因する渋滞に自車両が巻き込まれると推定される場合に、接続路の走行を回避する、というステップを、少なくとも一つの処理部にて実施される処理に含む自動運転制御方法とされる。

　これらの態様では、予定走行経路に設定された接続路に起因する渋滞に自車両が巻き込まれると推定される場合、この接続路の走行が回避される。その結果、分離帯を跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　尚、請求の範囲等における括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。また、特に組み合わせに支障が生じなければ、請求の範囲において明示していない請求項同士の組み合せも可能である。

本開示の第一実施形態による自動運転ＥＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。自動運転ＥＣＵの詳細を示すブロック図である。中央分離帯の接続路を通行するシーンの一例を示す図である。接続路の走行が回避されるシーンの一例を示す図である。第一実施形態の渋滞回避処理の詳細を示すフローチャートである。第二実施形態にて走行が想定されるミシガン式交差点の詳細を説明するための図である。転回路の走行が回避されるシーンの一例を示す図である。転回路の走行が回避されるシーンの別の一例を示す図である。転回路の走行が回避されるシーンのさらに別の一例を示す図である。第二実施形態の渋滞回避処理の詳細を示すフローチャートである。第三実施形態にて転回路の走行が回避されるシーンの一例を示す図である。第三実施形態の渋滞回避処理の詳細を示すフローチャートである。第四実施形態にて接続路でＵターンを行うシーンの一例を示す図である。接続路でＵターンを行うシーンの別の一例を示す図である。接続路でＵターン又は左折を行うシーンの一例を示す図である。渋滞中の走行中車線からＵターンを行うシーンの一例を示す図である。接続路の走行を回避するか否かが判断されるシーンの一例を示す図である。

　以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。そして、複数の実施形態及び変形例に記述された構成同士の明示されていない組み合わせも、以下の説明によって開示されているものとする。

　（第一実施形態）
　本開示の第一実施形態による自動運転制御装置の機能は、図１及び図２に示す自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって実現されている。自動運転ＥＣＵ５０は、車両（以下、自車両Ａｍ）に搭載されている。自動運転ＥＣＵ５０の搭載により、自車両Ａｍは、自動運転機能を備えた自動運転車両又は自律走行車両となり、自動運転機能によって走行可能となる。

　自動運転ＥＣＵ５０は、ドライバの運転操作を代行可能な自律走行機能を実現させる車載ＥＣＵである。自動運転ＥＣＵ５０は、レベル２程度の高度運転支援又は部分的な自動運転と、システムが制御主体となるレベル３以上の自動運転とを実施可能である。本開示における自動運転レベルは、米国自動車技術会（Society of Automotive Engineers）によって規定された基準に基づいている。

　レベル２の自動運転は、ドライバの目視による自車周辺の監視が必要な周辺監視義務のある自動運転（アイズオン自動運転）となる。レベル２の自動運転には、ドライバにステアリングの把持義務があるハンズオン自動運転と、ステアリングの把持義務がないハンズオフ自動運転とが含まれている。

　レベル３の自動運転は、自車周囲の監視が不要な周辺監視義務のないアイズオフ自動運転となる。自動運転ＥＣＵ５０は、一定条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施するレベル４の完全自動運転、及び全ての条件下においてシステムが全ての運転タスクを実施するレベル５の完全自動運転を実行可能であってよい。レベル４の自動運転は、ドライバへ向けた運転交代の要請が実質的に発生しないブレインオフの自動運転となる。レベル５の自動運転は、ドライバの搭乗を必要としないドライバレスの自動運転となる。

　自動運転ＥＣＵ５０は、レベル２以下の周辺監視義務のある自動運転制御と、レベル３以上の周辺監視義務のない自動運転制御とを少なくとも含む複数のうちで、自動運転機能の制御状態を切り替える。以下の説明では、レベル２以下の自動運転制御を「運転支援制御」と記載し、レベル３以上の自動運転制御を「自律走行制御」と記載する。

　自律走行制御によって自車両Ａｍが走行する自動走行期間では、予め規定された運転以外の特定行為（以下、セカンドタスク）がドライバに許可され得る。セカンドタスクは、後述のＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１００と自動運転ＥＣＵ５０とが連携して行う運転交代要請の発生まで、ドライバに法規的に許可される。例えば、動画コンテンツ等のエンターテイメント系のコンテンツの視聴、スマートフォン等のデバイス操作、及び食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

　［車載システムの構成］
　自動運転ＥＣＵ５０は、自車両Ａｍに搭載された車載ネットワーク１の通信バス９９に、通信可能に接続されている。通信バス９９には、ドライバモニタ２９、周辺監視センサ３０、ロケータ３５、ナビゲーションＥＣＵ３８、車載通信機３９、走行制御ＥＣＵ４０、ボディＥＣＵ４３、及びＨＣＵ１００等が接続されている。通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。これらＥＣＵ等のうちの特定のノード同士は、相互に直接的に電気接続され、通信バス９９を介することなく通信可能であってもよい。

　ドライバモニタ２９は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ドライバモニタ２９は、運転席のヘッドレスト部分に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ドライバモニタ２９は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、ドライバのアイポイントの位置及び視線方向等の情報を撮像画像から抽出する。ドライバモニタ２９は、制御ユニットによって抽出されたアイポイントの位置情報及び視線方向情報等を、ドライバステータス情報としてＨＣＵ１００及び自動運転ＥＣＵ５０等に提供する。

　周辺監視センサ３０は、自車両Ａｍの周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ３０には、例えばカメラユニット３１、ミリ波レーダ３２、ライダ３３、及びソナー３４のうちの１つ又は複数が含まれている。周辺監視センサ３０は、自車周囲の検出範囲から移動物体及び静止物体を検出可能である。周辺監視センサ３０は、自車周囲の物体の検出情報を自動運転ＥＣＵ５０等に提供する。

　ロケータ３５は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサ等を含む構成である。ロケータ３５は、ＧＮＳＳ受信機で複数の測位衛星から受信する測位信号、慣性センサの計測結果、及び通信バス９９に出力された車速情報等を組み合わせ、自車両Ａｍの自車位置及び進行方向等を逐次測位する。ロケータ３５は、測位結果に基づく自車両Ａｍの位置情報及び方角情報を、ロケータ情報として通信バス９９に逐次出力する。

　ロケータ３５は、地図データを格納した地図データベース（以下、地図ＤＢ）３６をさらに有している。地図ＤＢ３６は、多数の３次元地図データ及び２次元地図データを格納した大容量の記憶媒体を主体とする構成である。３次元地図データは、いわゆるＨＤ（High Definition）マップであり、自動運転に必要な道路情報を含んでいる。具体的には、道路の３次元形状情報及び各レーンの詳細情報等が３次元地図データには含まれている。ロケータ３５は、車載通信機３９による車外通信により、３次元地図データ及び２次元地図データを最新の情報に更新可能である。ロケータ３５は、現在位置周辺の地図データを地図ＤＢ３６から読み出し、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＣＵ１００等にロケータ情報と共に提供する。

　ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＣＵ１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等の乗員が指定する目的地の情報を取得する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、自車位置情報及び方角情報をロケータ３５から取得し、現在位置から目的地までの経路を設定する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、目的地までの設定経路を示す経路情報を、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＣＵ１００等に提供する。ナビゲーションＥＣＵ３８は、ＨＭＩシステム１０と連携し、目的地までの経路案内として、画面表示及び音声メッセージ等を組み合わせ、交差点及び分岐ポイント等にて自車両Ａｍの進行方向をドライバに通知する。

　ここで、スマートフォン等のユーザ端末等が、車載ネットワーク１又はＨＣＵ１００に接続されていてもよい。こうしたユーザ端末は、ロケータ３５に替わって、自車位置情報、方角情報及び地図データ等を自動運転ＥＣＵ５０等に提供してもよい。さらに、ユーザ端末は、ナビゲーションＥＣＵ３８に替わって、目的地までの経路情報を、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＣＵ１００等に提供してもよい。

　車載通信機３９は、自車両Ａｍに搭載された車外通信ユニットであり、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）通信機として機能する。車載通信機３９は、道路脇に設置された路側機及び自車周囲の他車両等との間で無線通信によって情報を送受信する。一例として、車載通信機３９は、自車両Ａｍの現在位置周辺及び進行方向の渋滞情報及び交通規制情報等を路側機から受信する。渋滞情報及び交通規制情報は、例えばＶＩＣＳ（登録商標）情報等である。

　車載通信機３９は、交差点に設置された交通信号機の点灯パターンを示す信号情報、及び交差点の周囲の物体、例えば、停止車両、駐車車両、歩行者、及びサイクリスト等の検出情報を、路側機及び他車両から受信可能であってよい。車載通信機３９は、受信した渋滞情報、交通規制情報、信号情報、及び検出情報等を自動運転ＥＣＵ５０及びＨＣＵ１００等に提供する。

　走行制御ＥＣＵ４０は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。走行制御ＥＣＵ４０は、各輪のハブ部分に設けられた車輪速センサの検出信号に基づき、自車両Ａｍの現在の走行速度を示す車速情報を生成し、生成した車速情報を通信バス９９に逐次出力する。走行制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御ＥＣＵ、駆動制御ＥＣＵ、及び操舵制御ＥＣＵの機能を少なくとも有している。走行制御ＥＣＵ４０は、ドライバの運転操作に基づく操作指令又は自動運転ＥＣＵ５０の制御指令に基づき、各輪のブレーキ力制御、車載動力源の出力制御、及び操舵角制御を継続的に実施する。

　ボディＥＣＵ４３は、マイクロコントローラを主体として含む電子制御装置である。ボディＥＣＵ４３は、自車両Ａｍに搭載された灯火装置（例えば、方向指示器４４等）の作動を制御する機能を少なくとも有している。ボディＥＣＵ４３は、ステアリングコラム部等に設けられた方向指示スイッチへ入力されるユーザ操作の検知に基づき、操作方向に対応した左右いずれかの方向指示器４４（ウィンカー）の点滅を開始させる。加えてボディＥＣＵ４３は、自動運転ＥＣＵ５０から受信する制御指令に基づき、運転支援制御又は自律走行制御による自動車線変更に際して、自車両Ａｍの移動方向に対応する左右いずれかの方向指示器４４の点滅を開始させる。

　ＨＣＵ１００は、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、アンビエントライト２５、及び操作デバイス２６等と共にＨＭＩ（Human Machine Interface）システム１０を構成している。ＨＭＩシステム１０は、自車両Ａｍのドライバ等の乗員による操作を受け付ける入力インターフェース機能と、ドライバへ向けて情報を提示する出力インターフェース機能とを備えている。

　表示デバイスは、画像表示等により、ドライバの視覚を通じて情報を提示する。表示デバイスには、メータディスプレイ２１、センターインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）２２、及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）２３等が含まれている。ＣＩＤ２２は、タッチパネルの機能を有しており、ドライバ等による表示画面へのタッチ操作を検出する。

　オーディオ装置２４は、運転席を囲む配置にて車室内に設置された複数のスピーカを有しており、報知音又は音声メッセージ等をスピーカによって車室内に再生させる。アンビエントライト２５は、インスツルメントパネル及びステアリングホイール等に設けられている。アンビエントライト２５は、発光色を変化させるアンビエント表示により、ドライバの周辺視野を利用した情報提示を行う。

　操作デバイス２６は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス２６には、例えば自動運転機能の作動及び停止に関連するユーザ操作、経路案内の目的地の設定に関連するユーザ操作等が入力される。ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、及びドライバの発話内容を認識する音声入力装置等が、操作デバイス２６に含まれる。

　ＨＣＵ１００は、処理部１１、ＲＡＭ１２、記憶部１３、入出力インターフェース１４、及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。ＨＣＵ１００は、提示制御装置として機能し、複数の表示デバイス、オーディオ装置２４、及びアンビエントライト２５を用いた情報提示を統合的に制御する。

　ＨＣＵ１００は、自動運転ＥＣＵ５０との連携により、自動運転に関連する情報を提示する。ＨＣＵ１００は、自動運転機能の動作状態を示す制御ステータス情報、及び自動運転機能に関連した情報提示の実施要求を自動運転ＥＣＵ５０から取得する。ＨＣＵ１００は、制御ステータス情報及び実施要求に基づき、自動運転の動作状態に合わせたコンテンツ提供及び情報提示を実施する。例えば、自動運転ＥＣＵ５０にて自律走行制御の終了が予定された場合、ＨＣＵ１００は、運転操作の実施を要求する報知、言い替えれば、運転交代を要請する報知を実施する。

　ＨＣＵ１００は、ユーザ操作の内容を示す操作情報を、ＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等から取得する。ＨＣＵ１００は、自動運転機能に関連するユーザ操作の操作情報を自動運転ＥＣＵ５０に提供する。ＨＣＵ１００は、自車両Ａｍの目的地を設定するユーザ操作の操作情報を、ナビゲーションＥＣＵ３８に提供する。

　［自動運転ＥＣＵの構成］
　自動運転ＥＣＵ５０は、処理部５１、ＲＡＭ５２、記憶部５３、入出力インターフェース５４、及びこれらを接続するバス等を備えた制御回路を主体として含むコンピュータである。処理部５１は、ＲＡＭ５２へのアクセスにより、本開示の自動運転制御方法を実現するための種々の処理（インストラクション）を実行する。記憶部５３には、処理部５１によって実行される種々のプログラム（自動運転制御プログラム等）が格納されている。処理部５１によるプログラムの実行により、自動運転ＥＣＵ５０には、自動運転機能を実現するための複数の機能部として、情報連携部６１、環境認識部６２、行動判断部６３、制御実行部６４、及び機器制御部６５等が構築される（図２参照）。

　情報連携部６１は、ＨＣＵ１００への情報提供と、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９からの情報取得とを実施する。情報連携部６１は、自動運転機能の動作状態を示す制御状態情報を行動判断部６３から取得し、取得した制御状態情報をＨＣＵ１００に提供する。制御状態情報には、動作状態にある自動運転機能の自動運転レベルを示す情報が含まれている。情報連携部６１は、ＨＣＵ１００及びドライバモニタ２９との情報連携のためのサブ機能部として、ＨＭＩ情報取得部７１及び報知要求部７２を有する。

　ＨＭＩ情報取得部７１は、ＨＣＵ１００から取得する操作情報に基づき、ドライバ等によりＣＩＤ２２及び操作デバイス２６等に入力されるユーザ操作の内容を把握する。ＨＭＩ情報取得部７１は、例えば手動運転から運転支援制御への移行を指示するレベル２移行操作、及び運転支援制御から自律走行制御への移行を指示するレベル３移行操作等を把握する。さらに、ＨＭＩ情報取得部７１は、ドライバモニタ２９から取得するドライバステータス情報に基づき、ドライバの行動を把握する。ＨＭＩ情報取得部７１は、運転支援制御又は自律走行制御による走行期間において、ドライバの運転姿勢、視線方向、周辺監視の実施の有無、セカンドタスクの実施の有無、及び覚醒度合い等を継続的に把握する。

　報知要求部７２は、ＨＣＵ１００へ向けた報知の実施要求の出力により、自動運転機能の動作状態に同期したＨＣＵ１００による報知を可能にする。報知要求部７２は、例えば自律走行制御の終了が予定された場合、運転交代を要請する報知の実施要求をＨＣＵ１００へ向けて出力する。報知要求部７２は、後述する渋滞回避制御に関連する報知の実施要求を、ＨＣＵ１００へ向けて出力する。ＨＣＵ１００は、報知要求部７２から取得する報知要求に基づき、表示デバイスによる虚像表示又は画面表示、オーディオ装置２４による報知音又はメッセージの再生、及びアンビエントライト２５によるアンビエント表示等を適宜組み合せた報知を実施する。

　環境認識部６２は、ロケータ３５より取得するロケータ情報及び地図データと、周辺監視センサ３０より取得する検出情報とを組み合わせ、自車両Ａｍの走行環境を認識する。環境認識部６２は、車載通信機３９にて受信される検出情報を、走行環境の認識に用いることができる。環境認識部６２は、ナビゲーションＥＣＵ３８から経路情報を取得し、取得した経路情報を行動判断部６３に提供する。環境認識部６２は、自車両Ａｍの状態を示す情報として、現在の走行速度を示す車速情報を通信バス９９から取得する。環境認識部６２は、走行環境認識のためのサブ機能部として、他車両把握部７３及び道路把握部７４を有する。

　他車両把握部７３は、自車両Ａｍの周囲を走行する他車両等、自車周囲の動的な物標の相対位置及び相対速度等を把握する。一例として、他車両把握部７３は、運転支援制御又は自律走行制御による車線変更が実施される場合、隣接車線を走行する他車両の相対位置及び相対速度等を把握し、自車両Ａｍの移動可能なスペースが隣接車線に存在するか否かを判定する。

　道路把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路に関連した情報を取得する。具体的に、道路把握部７４は、自車両Ａｍが複数レーンを含む道路を走行している場合に、自車両Ａｍが走行する自車車線の位置を特定する。加えて道路把握部７４は、ナビゲーションＥＣＵ３８から取得する経路情報を取得し、複数レーンのうちで自車両Ａｍが走行すべきレーンを特定する。

　道路把握部７４は、自車両Ａｍの走行する道路又は走行予定の道路が予め設定された許可エリア内か否かを把握する。許可エリアでは、レベル３以上の自律走行制御の実施が許可される。許可エリアであるか否かの条件は、運行設計領域（Operational Design Domain）のうちの道路条件に相当する。運行設計領域は、自動運転ＥＣＵ５０が正常に作動する前提となる設計上の走行環境に係る特有の条件であり、自動運転ＥＣＵ５０の能力に応じて設定される。許可エリアか否かを示す情報は、地図ＤＢ３６に格納された地図データに記録されていてもよく、車載通信機３９によって受信する受信情報に含まれていてもよい。例えば、高速道路、自動車専用道路、及び自動運転が実施可能となるように整備された特定の一般道等が、許可エリアとされる。

　行動判断部６３は、自動運転ＥＣＵ５０に運転操作の制御権がある場合、環境認識部６２による走行環境の認識結果と、ナビゲーションＥＣＵ３８によって生成される経路情報とに基づき、自車両Ａｍを走行させる予定走行ラインを生成する。行動判断部６３は、生成した予定走行ラインを制御実行部６４に出力する。行動判断部６３は、自動運転機能の動作状態を制御するためのサブ機能部として、制御切替部７５を有する。

　制御切替部７５は、ＨＣＵ１００と連携し、自動運転ＥＣＵ５０及びドライバ間での運転交代を制御する。制御切替部７５は、ドライバによる周辺監視義務のあるレベル２の運転支援制御と、ドライバによる周辺監視義務のないレベル３以上の自律走行制御とを切り替える。制御切替部７５は、許可エリア内の道路においてはレベル３以上の自動運転の実施を許可し、許可エリア外の道路においてはレベル２の自動運転の実施のみを許可する。さらに、制御切替部７５は、周辺監視義務のない自律走行制御のうちで、レベル３の自動運転とレベル４又はレベル５の自動運転との切り替えを実施する。制御切替部７５は、自動運転機能の現在の動作状態を示す制御状態情報を生成し、生成した制御状態情報を情報連携部６１等に提供する。

　制御実行部６４は、自動運転ＥＣＵ５０に運転操作の制御権がある場合、走行制御ＥＣＵ４０との連携により、行動判断部６３にて生成された予定走行ラインに従って、自車両Ａｍの加減速制御及び操舵制御等を実行する。具体的に、制御実行部６４は、予定走行ラインに基づく制御指令を生成し、生成した制御指令を走行制御ＥＣＵ４０へ向けて逐次出力する。

　機器制御部６５は、ボディＥＣＵ４３へ向けた制御指令の出力により、方向指示器４４の点滅作動の開始及び終了を制御する。機器制御部６５は、運転支援制御又は自律走行制御による走行期間において、自車両Ａｍの車線変更、Ｕターン、又は右左折等に合わせて、移動側の方向指示器４４の点滅作動を実施させる（図３等参照）。

　［中央分離帯を跨ぐ経路での渋滞回避制御］
　次に、運転支援制御又は自律走行制御を継続したまま、自車両Ａｍが中央分離帯ＭＢの接続路ＣＬを走行するシーンにて、自動運転ＥＣＵ５０が実施する渋滞回避制御の詳細を、図３及び図４に基づき、図１及び図２を参照しつつ、以下説明する。

　中央分離帯ＭＢは、互いに進行方向が対向する２つの車線（車線群）の間に帯状に設けられている。中央分離帯ＭＢは、車道を往復の方向別に分離している。中央分離帯ＭＢは、柵、樹脂製のポール、縁石、及びワイヤロープ等の工作物のみによって２つの車線を分離していてもよく、或いは植栽等が設けられた領域を含んでいていてもよい。中央分離帯ＭＢには、高架道路を支える支柱等の構造体が設けられていてもよい。

　接続路ＣＬは、中央分離帯ＭＢによって方向別に分離された２つの車線を互いに接続する走行領域である。一例として、中央分離帯ＭＢに設けられた開口部（以下、分離帯開口部ＭＯ）、言い替えれば、中央分離帯ＭＢの切れ目等の部分が、接続路ＣＬとされる。接続路ＣＬは、交差点ＩＳの一部であってもよい。交差点ＩＳでは、中央分離帯ＭＢを有する幹線道路と、この幹線道路に繋がる生活道路（交差道路Ｒ３）とが交差している。交差点ＩＳには、交通信号機が設けられていてもよい。交差点ＩＳは、Ｔ字路であってもよく、十字路であってもよい。

　自動運転ＥＣＵ５０は、ナビゲーションＥＣＵ３８によって生成される自車両Ａｍの予定走行経路が接続路ＣＬに設定された場合に、自車両Ａｍを接続路ＣＬに沿って走行させる（図３参照）。自動運転ＥＣＵ５０は、ドライバに周辺監視義務のあるレベル２（ハンズオフ）の運転支援制御、又はドライバに周辺監視義務のないレベル３以上の自律走行制御を維持したまま、自車両Ａｍを接続路ＣＬに沿って走行させる。自車両Ａｍは、接続路ＣＬの通過により、走行中の道路の車線（以下、走行中車線Ｒ１）から対向する道路の車線（以下、合流先車線Ｒ２）へのＵターン、又は交差道路Ｒ３から合流先車線Ｒ２への左折（又は右折）を行うことができる。走行中の道路が複数の車線を含む場合、中央分離帯ＭＢに臨む内側の車線が、通常、Ｕターン直前に走行する走行中車線Ｒ１となる。同様に、対向する道路が複数の車線を含む場合、中央分離帯ＭＢに臨む内側の車線が、通常、Ｕターン直後に合流する合流先車線Ｒ２となる。

　自動運転ＥＣＵ５０は、中央分離帯ＭＢを跨いで走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２へのＵターンを行う場合、又は中央分離帯ＭＢを跨いで交差道路Ｒ３から合流先車線Ｒ２へ入る場合に、渋滞及び渋滞発生を回避するための渋滞回避制御を実施する。渋滞回避制御は、環境認識部６２及び行動判断部６３の連携によって実現される。

　環境認識部６２は、ナビゲーションＥＣＵ３８から取得する経路情報を参照し、自車両Ａｍの予定走行経路が接続路ＣＬに設定されたか否かを判断する。環境認識部６２は、自車両Ａｍの予定走行経路が接続路ＣＬに設定された場合、この接続路ＣＬに関連する道路情報を取得する。環境認識部６２は、予定走行経路の設定された接続路ＣＬが交差点ＩＳか否かを把握する。環境認識部６２は、接続路ＣＬが交差点ＩＳである場合、この交差点ＩＳに交通信号機が設置されているか否かを把握する。

　環境認識部６２は、交通信号機のない交差点ＩＳを接続路ＣＬとする予定走行経路が設定された場合に、接続路ＣＬの先に位置する合流先車線Ｒ２の道路情報を取得する。具体的に、環境認識部６２は、合流先車線Ｒ２が混雑（渋滞）しているか否かを示す渋滞情報、即ち、車載通信機３９にて受信された上述のＶＩＣＳ情報及びＶ２Ｘ情報等を取得する。環境認識部６２は、接続路ＣＬへ向けて走行中車線Ｒ１を走行する期間にカメラユニット３１にて撮影された合流先車線Ｒ２の撮像データを用いて、合流先車線Ｒ２が渋滞しているか否かを判断してもよい。環境認識部６２は、撮像データに替えて又は撮像データと共に、ライダ（Lidar）３３の検知によって生成された点群データを用いて、合流先車線Ｒ２が渋滞しているか否かを判断してもよい。

　環境認識部６２は、ナビゲーションＥＣＵ３８への検索要求により、予定走行経路が設定された接続路ＣＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報をさらに取得する。環境認識部６２は、最初の接続路ＣＬ又は自車両Ａｍの現在位置から迂回路ＤＬが所定距離（例えば、１ｋｍ程度）以内にあるか否かを判定する。所定距離は、自車両Ａｍのユーザによって変更可能であってよく、又は合流先車線Ｒ２に生じている混雑の程度に応じて適宜変更されてもよい。自車両Ａｍは、最初に予定走行経路が設定された接続路ＣＬを走行できなかった場合、迂回路ＤＬを走行し、走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２に移動する。

　行動判断部６３は、走行制御部７７及び渋滞回避部７６をサブ機能部として有する。走行制御部７７は、接続路ＣＬを通過して走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２へ向かう自車両ＡｍのＵターン走行を制御する。渋滞回避部７６は、環境認識部６２にて取得される道路情報に基づき、接続路ＣＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれるか否かを推定する。渋滞回避部７６は、接続路ＣＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合に、直近の接続路ＣＬの走行を回避する。

　具体的に、渋滞回避部７６は、接続路ＣＬである交差点ＩＳに交通信号機が設置されてない場合、この接続路ＣＬ（交差点ＩＳ）の走行を回避する。これにより、自車両Ａｍは、交通信号機のない交差点ＩＳでの中央分離帯ＭＢを跨いたＵターン又は右左折を実施しない。交差道路Ｒ３から進入する場合、渋滞回避部７６は、自車両Ａｍを一旦右折させる。渋滞回避部７６は、交通信号機のある交差点ＩＳ又は次の分離帯開口部ＭＯを迂回路ＤＬとして、走行制御部７７に自車両ＡｍのＵターンを実施させる（図４参照）。

　渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２の道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２の混雑が推定される場合に、この接続路ＣＬの走行を回避する。これにより、自車両Ａｍは、合流先車線Ｒ２の道路状況により、中央分離帯ＭＢの手前部分で停車を余儀なくされる場合、そこでのＵターン又は右左折を実施しない。渋滞回避部７６は、混雑していない交差点ＩＳ又は次の分離帯開口部ＭＯを迂回路ＤＬとして、自車両ＡｍのＵターン又は右左折を走行制御部７７に実施させる（図４参照）。

　渋滞回避部７６は、直近の接続路ＣＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの有無を判定する。直近の接続路ＣＬを過ぎると迂回路ＤＬとなる交差点ＩＳ又は分離帯開口部ＭＯが存在しない場合、或いは直近の接続路ＣＬ又は現在位置から所定距離を超えて迂回路ＤＬが離れている場合、渋滞回避部７６は、直近の接続路ＣＬの走行を決定する。この場合、渋滞回避部７６は、交差点ＩＳに交通信号機がない場合、又は合流先車線Ｒ２が混雑した状態にある場合でも、直近の接続路ＣＬの走行によるＵターン又は右左折の実施を決定する。

　［回避判断処理の詳細］
　次に、ここまで説明した渋滞回避制御を実現するために、自動運転ＥＣＵ５０にて実施される回避判断処理の詳細を、図５に基づき、図１～図４を参照しつつ、以下説明する。回避判断処理は、自車両Ａｍの予定走行経路が接続路ＣＬに設定され、この接続路ＣＬに自車両Ａｍが所定の距離（例えば、１ｋｍ程度）まで接近したことを条件に、自動運転ＥＣＵ５０によって開始される。

　回避判断処理のＳ１１では、環境認識部６２が、ナビゲーションＥＣＵ３８と連携し、迂回路ＤＬに関する迂回路情報を取得する。環境認識部６２は、Ｓ１１にて取得する迂回路情報に基づき、Ｓ１２にて所定距離以内に迂回路ＤＬが存在するか否かを判定する。所定距離以内に迂回路ＤＬが存在しないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、Ｓ１７にて、直近の接続路ＣＬの走行を決定する。

　所定距離以内に迂回路ＤＬが存在すると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、環境認識部６２は、Ｓ１３にて、接続路ＣＬに関連する道路情報を取得する。Ｓ１３にて取得した道路情報に基づき、環境認識部６２は、Ｓ１４にて、交差点ＩＳに接続路ＣＬが設定されているか否かを判定する。交差点ＩＳに接続路ＣＬが設定されている場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、環境認識部６２は、Ｓ１５にて、道路情報に基づき、交通信号機が交差点ＩＳに設置されているか否かを判定する。交差点ＩＳに交通信号機が設置されている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ１７にて、接続路ＣＬとする交差点ＩＳの走行を決定する。

　接続路ＣＬが交差点ＩＳでない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、又は交差点ＩＳに交通信号機が設置されていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、環境認識部６２は、Ｓ１６にて、道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２の道路状況を推定する。具体的に、環境認識部６２は、合流先車線Ｒ２が混雑しているか否かを推定する。合流先車線Ｒ２が混雑していないと推定される場合（Ｓ１６：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、Ｓ１７にて、直近の接続路ＣＬの走行を決定する（図３参照）。一方、合流先車線Ｒ２の混雑が推定される場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ１８にて、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する。この場合、渋滞回避部７６は、自車両Ａｍを接続路ＣＬに向かわせず、走行中車線Ｒ１の走行を継続させる。自車両Ａｍは、迂回路ＤＬを走行し、走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２にＵターンする（図４参照）。

　（第一実施形態まとめ）
　ここまで説明した第一実施形態では、予定走行経路に設定された接続路ＣＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合、この接続路ＣＬの走行が回避される。その結果、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　加えて第一実施形態では、交通信号機のない交差点ＩＳを接続路ＣＬとする予定走行経路が設定された場合に、接続路ＣＬの先に位置する合流先車線Ｒ２の道路情報が取得される。そして、渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２の道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２の混雑が推定される場合に、接続路ＣＬの走行を回避する。こうした制御によれば、自車両Ａｍは、交通信号機のない交差点ＩＳでの渋滞に巻き込まれない。その結果、中央分離帯ＭＢを跨ぐ必要のあるシーンにおいて、自動運転の利便性が損なわれ難くなる。

　また第一実施形態では、交差点ＩＳを接続路ＣＬとする予定走行経路が設定された場合に、当該交差点ＩＳに設置された交通信号機の有無が道路情報として取得される。そして、渋滞回避部７６は、交差点ＩＳに交通信号機が設置されてない場合、接続路ＣＬとする交差点ＩＳの走行を回避する。こうした制御によれば、自車両Ａｍは、交通信号機のない交差点ＩＳで滞留しなくなる。その結果、中央分離帯ＭＢを跨ぐ必要のあるシーンにおいて、自動運転の利便性は損なわれ難くなる。

　さらに第一実施形態では、予定走行経路が設定された接続路ＣＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報がさらに取得される。そして、渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合、直近の接続路ＣＬの走行を決定する。以上によれば、直近の接続路ＣＬの走行を見合わせたことに起因する到着時刻の顕著な遅れは生じ難くなる。その結果、自動運転の利便性は、いっそう確保され得る。

　尚、第一実施形態では、中央分離帯ＭＢが「分離帯」に相当し、環境認識部６２が「情報取得部」に相当し、自動運転ＥＣＵ５０が「自動運転制御装置」に相当する。

　（第二実施形態）
　図６～図１０に示す本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第二実施形態による自動運転ＥＣＵ５０は、ドライバに周辺監視義務のあるレベル２の運転支援制御、又はドライバに周辺監視義務のないレベル３以上の自律走行制御を維持したまま、自車両Ａｍをミシガン式交差点ＭＬに従って走行させる。

　ミシガン式交差点ＭＬは、右側通行の基準において、左折車両を右折及びＵターンの組み合わせによって捌く平面交差点である。ミシガン式交差点ＭＬでは、左折が禁止されている（図６　破線参照）。ミシガン式交差点ＭＬにおいて、互いに交差する２つの道路の少なくとも一方（以下、メイン道路ＲＭ）には、中央分離帯ＭＢが設けられている。ミシガン式交差点ＭＬは、通常の平面交差点と同様の平面交差エリアＩＡに加えて、中央分離帯ＭＢを乗り越してＵターンを行うための転回路ＵＬを含んでなる。転回路ＵＬは、第一実施形態の接続路ＣＬに相当し、中央分離帯ＭＢによって方向別に分離された走行中車線Ｒ１及び合流先車線Ｒ２を接続している。左折方向に進みたい車両は、転回路ＵＬを経由して折り返した後、再進入した平面交差エリアＩＡにて右折等を実施する。

　詳記すると、自動運転ＥＣＵ５０は、メイン道路ＲＭから交差道路Ｒ３に自車両Ａｍを左折させたい場合、転回路ＵＬに進入するための進入区間ＡＬに自車両Ａｍを移動させる（図６参照）。自車両Ａｍは、進入区間ＡＬを走行しつつ、ミシガン式交差点ＭＬの平面交差エリアＩＡを直進する。自車両Ａｍは、転回路ＵＬへの進入後、合流先車線Ｒ２に合流することで進行方向を反転させる。自車両Ａｍは、合流先車線Ｒ２での車線変更によって右折車線Ｌｒｔまで移動し、平面交差エリアＩＡにて右折を行うことで、当初の自車位置から見た左折側の交差道路Ｒ３に進むことができる。

　また、自動運転ＥＣＵ５０は、交差道路Ｒ３からメイン道路ＲＭに自車両Ａｍを左折させたい場合、平面交差エリアＩＡでの右折により自車両Ａｍを進入区間ＡＬに進入させる。自車両Ａｍは、転回路ＵＬへの進入後、合流先車線Ｒ２に合流することで進行方向を反転させ、そのまま平面交差エリアＩＡを直進する。以上により、自車両Ａｍは、当初の自車位置から見た左折側のメイン道路ＲＭに進むことができる。

　［ミシガン式交差点での渋滞回避制御］
　自動運転ＥＣＵ５０は、運転支援制御又は自律走行制御を継続したまま、自車両Ａｍがミシガン式交差点ＭＬの転回路ＵＬを走行するシーンにて、渋滞及び渋滞発生を回避するための渋滞回避制御を実施する。第二実施形態の渋滞回避制御も、第一実施形態と同様に、環境認識部６２及び渋滞回避部７６の連携によって実現される。以下、自動運転ＥＣＵ５０にて実施される渋滞回避制御の詳細を、図７～図９に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

　環境認識部６２は、ナビゲーションＥＣＵ３８から取得する経路情報を参照し、自車両Ａｍの予定走行経路が転回路ＵＬに設定されたか否かを判断する。環境認識部６２は、転回路ＵＬを接続路ＣＬとする予定走行経路が設定された場合、この転回路ＵＬを含むミシガン式交差点ＭＬに関連する道路情報を取得する。

　具体的に、環境認識部６２は、転回路ＵＬ、この転回路ＵＬに進入するための進入区間ＡＬ、及び転回路ＵＬの先に位置する合流先車線Ｒ２について、混雑（渋滞）しているか否かを示す渋滞情報をこれらの道路情報として取得する。加えて、環境認識部６２は、合流先車線Ｒ２の車線数を道路情報として取得し、右折車線Ｌｒｔ（図９参照）への移動に必要な車線変更の回数を把握する。

　環境認識部６２は、ナビゲーションＥＣＵ３８への検索要求により、予定走行経路が設定された転回路ＵＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報を取得する。環境認識部６２は、直近の転回路ＵＬ又は自車両Ａｍの現在位置から迂回路ＤＬが所定距離以内にあるか否かを判定する。迂回路ＤＬは、次のミシガン式交差点ＭＬの転回路ＵＬであってもよく、又は中央分離帯ＭＢに設けられた分離帯開口部ＭＯ（図３参照）等であってもよい。自車両Ａｍは、最初に予定走行経路が設定されたＵＬを走行できなかった場合、迂回路ＤＬを走行することで、走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２に折り返すことができる。

　渋滞回避部７６は、環境認識部６２にて取得される道路情報に基づき、ミシガン式交差点ＭＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれるか否かを判定する。渋滞回避部７６は、ミシガン式交差点ＭＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合に、予定走行経路が接続路ＣＬの走行を回避する。

　具体的に、渋滞回避部７６は、転回路ＵＬ及び進入区間ＡＬの道路情報に基づき、転回路ＵＬ又は進入区間ＡＬの混雑（渋滞）が推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する（図７参照）。自車両Ａｍがメイン道路ＲＭを走行している場合、渋滞回避部７６は、進入区間ＡＬへの車線変更を中止し、走行制御部７７に走行中車線Ｒ１の走行を継続させる。また、自車両Ａｍが交差道路Ｒ３を走行している場合、渋滞回避部７６は、走行制御部７７と連携し進入区間ＡＬを除くメイン道路ＲＭの走行車線に自車両Ａｍを右折させる。以上により、転回路ＵＬでの停車、又は進入区間ＡＬに入るための右折待ちの停車が回避され、自車両Ａｍは、次の転回路ＵＬ（迂回路ＤＬ）まで走行する。

　渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２の道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２の混雑（渋滞）が推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する（図８参照）。渋滞回避部７６は、走行中車線Ｒ１から進入区間ＡＬへの車線変更を行わず、走行制御部７７に走行中車線Ｒ１の走行を継続させる。以上により、転回路ＵＬの通過後に移動予定の合流先車線Ｒ２で渋滞が発生しており、合流先車線Ｒ２にすぐに合流できない場合、自車両Ａｍは、直近の転回路ＵＬで折り返すことをやめ、次の転回路ＵＬ（迂回路ＤＬ）まで走行する。

　渋滞回避部７６は、環境認識部６２にて把握されている予定走行経路を参照し、転回路ＵＬから合流先車線Ｒ２への合流後、所定距離（例えば、３００ｍ程度）以内に右折を行う予定走行経路が設定される場合、転回路ＵＬの走行を回避する（図９参照）。即ち、合流後すぐに右折したい脇道Ｒ４がある場合、転回路ＵＬの走行回避が決定される。この場合、自車両Ａｍは、走行中車線Ｒ１を直進した後、次の転回路ＵＬ（迂回路ＤＬ）まで走行する。自車両Ａｍは、迂回路ＤＬにて走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２に折り返し、合流先車線Ｒ２を所定距離以上走行したうえで、脇道Ｒ４への右折を行う。

　渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２における最初の交差エリア（平面交差エリアＩＡ）で右折を行う予定走行経路が設定されており、かつ、右折車線Ｌｒｔへの移動に所定回数以上の車線変更が必要な場合、転回路ＵＬの走行を回避する（図９参照）。即ち、合流先車線Ｒ２が所定数以上の場合、転回路ＵＬの走行回避が決定される。渋滞回避部７６は、２つの合流先車線Ｒ２を横断する２回以上の車線変更が必要な場合に直近の転回路ＵＬでの折り返しを回避してもよく、又は３つの合流先車線Ｒ２を横断する３回以上の車線変更が必要な場合に直近の転回路ＵＬでの折り返しを回避してもよい。この場合も、自車両Ａｍは、走行中車線Ｒ１を直進した後、次の転回路ＵＬ（迂回路ＤＬ）まで走行する。自車両Ａｍは、迂回路ＤＬにて走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２に折り返し、余裕を持って複数回の車線変更を行い、右折車線Ｌｒｔから交差道路Ｒ３に右折する。

　渋滞回避部７６は、直近の転回路ＵＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの有無を判定する。渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合、直近の転回路ＵＬの走行を決定する。例えば、直近の転回路ＵＬがメイン道路ＲＭにおける最後の接続路ＣＬである場合、或いは迂回路ＤＬが所定距離以上、直近の転回路ＵＬ又は現在位置から離れている場合、渋滞回避部７６は、直近の接続路ＣＬの走行を決定する。渋滞回避部７６は、転回路ＵＬ、進入区間ＡＬ、及び合流先車線Ｒ２のいずれかが渋滞している場合、或いは合流直後に右折又は所定回数以上の車線変更がある場合でも、直近の転回路ＵＬの走行によるＵターンの実施を決定する。

　［回避判断処理の詳細］
　次に、ここまで説明した渋滞回避制御を実現するために、自動運転ＥＣＵ５０にて実施される回避判断処理の詳細を、図１０に基づき、図１，図２，図６～図９を参照しつつ、以下説明する。第二実施形態の回避判断処理は、自車両Ａｍの予定走行経路がミシガン式交差点ＭＬの転回路ＵＬに設定され、このミシガン式交差点ＭＬに自車両Ａｍが所定の距離（例えば、１ｋｍ程度）まで接近したことを条件に、自動運転ＥＣＵ５０によって開始される。

　回避判断処理のＳ２１では、環境認識部６２が、ナビゲーションＥＣＵ３８と連携し、迂回路ＤＬに関する迂回路情報を取得する。環境認識部６２は、Ｓ２１にて取得する迂回路情報に基づき、Ｓ２２にて所定距離以内に迂回路ＤＬが存在するか否かを判定する。所定距離以内に迂回路ＤＬが存在しない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２９にて、直近の転回路ＵＬの走行を決定する。

　一方、所定距離以内に迂回路ＤＬが存在する場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、環境認識部６２は、Ｓ２３にて、ミシガン式交差点ＭＬに関連する道路情報を取得する。さらに、環境認識部６２は、Ｓ２４にて、転回路ＵＬから合流先車線Ｒ２への合流直後に右折を行う予定走行経路が設定されるか否かを判定する。合流直後に脇道Ｒ４への右折が予定されている場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２８にて、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（図９参照）。

　合流直後の脇道Ｒ４への右折が予定されていない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、環境認識部６２は、Ｓ２５にて、平面交差エリアＩＡでの右折が予定されているか否かを判定する。加えて、平面交差エリアＩＡでの右折が予定されている場合、環境認識部６２は、右折車線Ｌｒｔへの移動に所定回数（複数回）以上の車線変更（図１０ではＬＣと記載）が必要か否かを判定する。平面交差エリアＩＡにて右折を行う予定走行経路が設定されており、かつ、右折車線Ｌｒｔへの移動に所定回数（複数回）以上の車線変更が必要な場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２８にて、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（図９参照）。

　一方、平面交差エリアＩＡを直進する予定走行経路が設定されている場合、又は右折車線Ｌｒｔへの移動に所定回数以上の車線変更が不要な場合（Ｓ２５：ＮＯ）、環境認識部６２は、Ｓ２６にて、道路情報に基づき、転回路ＵＬ等の混雑状況を把握する。転回路ＵＬ又は進入区間ＡＬが混雑していると推定される場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２８にて、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（図７参照）。

　対して、転回路ＵＬ及び進入区間ＡＬの混雑が推定されない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、環境認識部６２は、Ｓ２７にて、道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２が混雑しているか否かをさらに推定する。合流先車線Ｒ２が混雑していない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２９にて、直近の転回路ＵＬの走行を決定する。一方、合流先車線Ｒ２が混雑している場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、Ｓ２８にて、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（図８参照）。

　（第二実施形態まとめ）
　ここまで説明した第二実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、予定走行経路に設定された接続路ＣＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合、この接続路ＣＬの走行が回避される。その結果、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　加えて第二実施形態では、ミシガン式交差点ＭＬに含まれる転回路ＵＬを接続路ＣＬとする予定走行経路が設定された場合に、当該ミシガン式交差点ＭＬに関連する道路情報が取得される。そして、渋滞回避部７６は、ミシガン式交差点ＭＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する。以上によれば、転回路ＵＬの通過を要するミシガン式交差点ＭＬにおいても、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　また第二実施形態では、転回路ＵＬ又は転回路ＵＬに進入するための進入区間ＡＬの道路情報が取得される。そして、渋滞回避部７６は、道路情報に基づき、転回路ＵＬ又は進入区間ＡＬの混雑が推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する。こうした制御によれば、自車両Ａｍは、転回路ＵＬ又は進入区間ＡＬに生じる渋滞に巻き込まれ難くなる。その結果、ミシガン式交差点ＭＬにて中央分離帯ＭＢを跨ぐ必要がある場合でも、自動運転の利便性は確保され得る。

　さらに第二実施形態では、転回路ＵＬの先に位置する合流先車線Ｒ２の道路情報が取得される。そして、渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２の道路情報に基づき、合流先車線Ｒ２の混雑が推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する。こうした制御によれば、転回路ＵＬでの自車両Ａｍの滞留が生じ難くなる。したがって、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　加えて第二実施形態では、転回路ＵＬから合流先車線Ｒ２への合流後、所定距離以内に脇道Ｒ４への右折を行う予定走行経路が設定される場合、渋滞回避部７６は、転回路ＵＬの走行を回避する。こうした制御によれば、合流直後の右折が円滑に実施できなくなり、合流先車線Ｒ２の交通を妨げる事態や、遠回りを強いられる事態は、生じ難くなる。その結果、自動運転の利便性の悪化は、より確実に回避され得る。

　また第二実施形態では、合流先車線Ｒ２の車線数が道路情報として取得される。そして、合流先車線Ｒ２における最初の平面交差エリアＩＡで右折を行う予定走行経路が設定されており、かつ、右折車線Ｌｒｔへの移動に所定回数以上の車線変更が必要な場合、渋滞回避部７６は、転回路ＵＬの走行を回避する。こうした制御によれば、合流直後の車線変更が円滑に実施できなくなり、合流先車線Ｒ２の交通を妨げる事態や、右折ができなくなる事態は、生じ難くなる。その結果、自動運転の利便性の悪化は、より確実に回避され得る。

　加えて第二実施形態では、予定走行経路が設定された転回路ＵＬの次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報がさらに取得される。そして、渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合、直近の転回路ＵＬの走行を決定する。以上によれば、直近の転回路ＵＬの走行を見合わせたことに起因する到着時刻の顕著な遅れは生じ難くなる。その結果、自動運転の利便性の悪化は、より確実に回避され得る。尚、第二実施形態では、平面交差エリアＩＡが「交差エリア」に相当する。

　（第三実施形態）
　本開示の第三実施形態は、第二実施形態の変形例である。第三実施形態では、渋滞回避処理（図１２参照）の一部が、第二実施形態とは異なっている。以下、第三実施形態の渋滞回避処理の詳細を、図１１及び図１２に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。尚、第三実施形態の渋滞回避処理のＳ４２～Ｓ４４，Ｓ４７，Ｓ５０は、第二実施形態のＳ２４～Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ２９と実質的に同一である。

　環境認識部６２は、ミシガン式交差点ＭＬの平面交差エリアＩＡに設置された交通信号機ＴＬ（図１１参照）の点灯パターンを示す信号情報を、ミシガン式交差点ＭＬに関連する道路情報としてさらに取得する（Ｓ４１）。環境認識部６２は、合流先車線Ｒ２への合流後、最初に遭遇する交通信号機ＴＬの信号情報を少なくとも取得する。信号情報は、最初の平面交差エリアＩＡの通過時に前方のカメラユニット３１が認識した情報であってもよく、路側機又は他車両から車載通信機３９が受信した情報であってもよい。

　渋滞回避部７６は、交通信号機ＴＬの信号情報と合流先車線Ｒ２の道路情報とに基づき、合流先車線Ｒ２の混雑（渋滞）が推定される場合に、転回路ＵＬの走行を回避する（図１１参照）。詳記すると、渋滞回避部７６は、交通信号機ＴＬが停止を指示する点灯パターン（赤信号）か否かを判定する（Ｓ４５）。渋滞回避部７６は、交通信号機ＴＬが赤信号である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、合流先車線Ｒ２が渋滞しているか否かを判定する（Ｓ４６）。

　渋滞回避部７６は、交通信号機ＴＬが赤信号であり、かつ、合流先車線Ｒ２が渋滞している場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、転回路ＵＬの走行回避を決定する（Ｓ４７）。この場合、渋滞回避部７６は、走行中車線Ｒ１から進入区間ＡＬへの車線変更を行わず、走行中車線Ｒ１の走行を自車両Ａｍ（走行制御部７７）に継続させる。

　一方、交通信号機ＴＬが停止を指示する点灯パターンであっても、合流先車線Ｒ２が渋滞していない場合（Ｓ４６：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、直近の転回路ＵＬの走行を決定する（Ｓ５０）。加えて、交通信号機ＴＬが進行を許可する点灯パターン（青信号）である場合（Ｓ４５：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２が渋滞しているか否かに関わらず、直近の転回路ＵＬの走行を決定する（Ｓ５０）。これらの場合、渋滞回避部７６は、走行中車線Ｒ１から進入区間ＡＬに自車両Ａｍを車線変更させる。

　環境認識部６２は、渋滞回避部７６にて転回路ＵＬの走行回避が決定された場合に、ナビゲーションＥＣＵ３８への検索要求により、次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報を取得する（Ｓ４８）。渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在するか否かを判定する（Ｓ４９）。渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合（Ｓ４９：ＮＯ）、転回路ＵＬの走行を回避する決定を取り消し、直近の転回路ＵＬの走行を決定する（Ｓ５０）。一方、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在する場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）、渋滞回避部７６は、転回路ＵＬの走行回避決定を維持する。

　（第三実施形態まとめ）
　ここまで説明した第三実施形態でも、第二実施形態と同様の効果を奏し、ミシガン式交差点ＭＬに起因する渋滞に自車両Ａｍが巻き込まれると推定される場合に、転回路ＵＬの走行回避が決定される。以上によれば、転回路ＵＬの通過を要するミシガン式交差点ＭＬにおいても、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。

　加えて第三実施形態では、合流先車線Ｒ２が渋滞しているか否かを示す渋滞情報と、合流先車線Ｒ２への合流後の最初の交通信号機ＴＬの点灯パターンを示す信号情報と、が道路情報として取得される。そして、渋滞回避部７６は、交通信号機ＴＬが停止を指示する点灯パターンであり、かつ、合流先車線Ｒ２が渋滞している場合、転回路ＵＬの走行を回避する。こうした制御によれば、転回路ＵＬでの自車両Ａｍの停滞は、生じ難くなる。一方、交通信号機ＴＬが停止を指示する点灯パターンであっても、合流先車線Ｒ２が渋滞していない場合には、渋滞回避部７６は、転回路ＵＬの走行を決定する。これにより、走行中車線Ｒ１から合流先車線Ｒ２への折り返しが迅速に実施され得るため、自動運転の利便性がいっそう確保され易くなる。

　また第三実施形態では、渋滞回避部７６にて転回路ＵＬの走行回避が決定された場合、次の接続路ＣＬである迂回路ＤＬの情報がさらに取得される。そして、渋滞回避部７６は、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合、転回路ＵＬの走行を回避する決定を取り消す。こうした制御によっても、直近の転回路ＵＬの走行を見合わせたことに起因する到着時刻の顕著な遅れは生じ難くなる。その結果、自動運転の利便性の悪化が回避され得る。

　（第四実施形態）
　本開示の第二実施形態は、第一実施形態の変形例である。第四実施形態による自動運転ＥＣＵ５０は、後述するシーン１～５にて、運転支援制御又は自律走行制御を継続したまま、分離帯開口部ＭＯの接続路ＣＬを通過するＵターン走行を実施する。以下、シーン１～５にて実施されるＵターン走行制御の詳細を、図１３～図１７に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

　［シーン１：Ｕターン後の右左折を考慮したＵターン制御］
　図１３に示すシーン１にて、自車両Ａｍは、接続路ＣＬの通過により、走行中の道路の走行中車線Ｒ１から対向する道路の合流先車線Ｒ２へのＵターンを実施する。ナビゲーションＥＣＵ３８では、合流先車線Ｒ２への移動後、所定距離（例えば、数１００ｍ～１ｋｍ程度）以内に右左折を行う予定の予定走行経路が設定されている。

　環境認識部６２は、合流先車線Ｒ２への移動後、所定距離以内に右左折を行う予定があり、かつ、複数（２つ）の合流先車線Ｒ２が対向道路にある場合、複数の合流先車線Ｒ２のうちで予定された右左折に対応する右左折対応車線Ｌｎｇを示す情報を取得する。具体的に、合流先車線Ｒ２への移動後、所定距離以内に右折が予定されている場合、環境認識部６２は、複数の合流先車線Ｒ２のうちの対向外側車線Ｌｃｏを右左折対応車線Ｌｎｇとする。対して、合流先車線Ｒ２への移動後、所定距離以内に左折が予定されている場合、環境認識部６２は、複数の合流先車線Ｒ２のうちの対向内側車線Ｌｃｉを右左折対応車線Ｌｎｇとする。

　走行制御部７７は、複数の合流先車線Ｒ２のうちの右左折対応車線Ｌｎｇの位置に応じて、接続路ＣＬから右左折対応車線Ｌｎｇへ進入するＵターン走行の態様を変更する。走行制御部７７は、対向内側車線Ｌｃｉが右左折対応車線Ｌｎｇである場合、共に中央分離帯ＭＢに接する走行中車線Ｒ１から対向内側車線Ｌｃｉに小さく旋回する内回り走行ラインＰＬｉを生成する。対して、対向外側車線Ｌｃｏが右左折対応車線Ｌｎｇである場合、走行制御部７７は、中央分離帯ＭＢに臨む走行中車線Ｒ１から対向外側車線Ｌｃｏに大回りする外回り走行ラインＰＬｏを生成する。自車両Ａｍは、内回り走行ラインＰＬｉ又は外回り走行ラインＰＬｏに従い、分離帯開口部ＭＯの接続路ＣＬでのＵターン走行を実施する。外回り走行ラインＰＬｏは、自車両Ａｍが外側道路端ＲＥの近傍まで接近するように生成されてもよい。

　走行制御部７７は、複数の合流先車線Ｒ２のうちで、Ｕターン走行により自車両Ａｍが進入する合流先車線Ｒ２（右左折対応車線Ｌｎｇ）の位置に応じて、接続路ＣＬでの一時停止時（図１３　破線参照）における自車両Ａｍの操舵角（タイヤ角）を変更する。走行制御部７７は、Ｕターン走行により対向内側車線Ｌｃｉに進入する場合、対向外側車線Ｌｃｏに進入する場合よりも、Ｕターン走行に伴う一時停止時の操舵角を大きくする。言い替えれば、大回りのＵターン走行で対向外側車線Ｌｃｏに進入する場合、小さく旋回して対向内側車線Ｌｃｉに進入する場合よりも、一時停止時の自車両Ａｍの操舵輪は、まっすぐに近い状態とされる。

　報知要求部７２は、接続路ＣＬでのＵターンとＵターン後の右左折とが連続して実施される場合、ＨＭＩシステム１０と連携し、Ｕターン及びその後の右左折の実施予定をドライバへ向けて報知する。報知要求部７２は、Ｕターンの開始前に、自車両Ａｍが走行中車線Ｒ１を走行しているうちに、連続分岐となるＵターン及び右左折の実施予定をドライバに纏めて報知する。Ｕターンを示す情報及び右左折を示す情報は、メータディスプレイ２１及びＣＩＤ２２による画面表示、又はＨＵＤ２３による虚像表示によって一度にドライバに提示される。Ｕターンの開始前において、Ｕターンの実施予定の報知は、その後の右左折の実施予定の報知よりも強調される。一例として、Ｕターンの実施予定を示す画像は、右左折の実施予定を示す画像よりも大きく表示される。

　ここで、自車両Ａｍの走行する走行中車線Ｒ１に接続路ＣＬが接続されている場合、自車両Ａｍの前方を走行する先行車両が、接続路ＣＬでのＵターンのために減速又は停止する可能性がある。故に、走行制御部７７は、接続路ＣＬでのＵターンの予定がない状態で中央分離帯ＭＢに臨む走行中車線Ｒ１を走行しており、かつ、自車両Ａｍの前方に先行車両が存在する場合、先行車両が存在しない場合よりも自車両Ａｍの加速を抑制する。走行制御部７７は、接続路ＣＬ近傍での加速抑制制御により、Ｕターン可能な接続路ＣＬを通過するシーンにて、Ｕターンのために急減速した先行車両への自車両Ａｍの過度な接近を回避できる。

　［シーン２：歩道の歩行者を考慮したＵターン制御］
　図１４に示すシーン２にて、自車両Ａｍは、接続路ＣＬの通過により、走行中車線Ｒ１から対向外側車線Ｌｃｏへの大回りのＵターンを実施する。対向外側車線Ｌｃｏは、複数の合流先車線Ｒ２のうちで歩道ＳＷに隣接する車線である。合流先車線Ｒ２側の歩道ＳＷのうちで、接続路ＣＬの近傍エリアには、歩行者Ｐｄが存在している。環境認識部６２は、対向外側車線Ｌｃｏへ進入する大回りのＵターン走行が予定された場合、対向外側車線Ｌｃｏの外側に臨む歩道ＳＷに歩行者Ｐｄが存在するか否かを示す情報を取得する。

　走行制御部７７は、歩道ＳＷに歩行者Ｐｄが存在しない場合、大回りのＵターンによって対向外側車線Ｌｃｏに進入する通常の外回り走行ラインＰＬｏを生成する。対して、歩道ＳＷに歩行者Ｐｄが存在する場合、歩行者Ｐｄが存在しない場合よりも内側寄りのＵターン走行を行うための修正走行ラインＰＬｍを生成する。自車両Ａｍは、修正走行ラインＰＬｍに従い、歩道ＳＷ及び歩行者Ｐｄとの距離を確保しつつ、対向内側車線Ｌｃｉ寄りとなる大回りのＵターンによって対向外側車線Ｌｃｏに進入する。

　［シーン３：Ｕターン及び右左折の車外報知］
　図１５に示すシーン３にて、自車両Ａｍは、交差点ＩＳの一部として設けられた接続路ＣＬを走行する。交差点ＩＳでは、中央分離帯ＭＢを有する幹線道路と、この幹線道路に繋がる交差道路Ｒ３とが交差している。交差道路Ｒ３は、合流先車線Ｒ２と接続されている。自車両Ａｍは、走行中車線Ｒ１を走行する場合、交差点ＩＳの接続路ＣＬにて、合流先車線Ｒ２に合流するＵターンと、合流先車線Ｒ２を横切る右左折（左折）との両方を実施可能である。

　走行制御部７７は、接続路ＣＬにてＵターンを行う場合、中央分離帯ＭＢを挟んで対向する走行中車線Ｒ１から対向内側車線Ｌｃｉに旋回する内回り走行ラインＰＬｉを生成する。対して、接続路ＣＬにて左折を行う場合、走行制御部７７は、走行中車線Ｒ１から交差道路Ｒ３へ向かう左折走行ラインＰＬｔを生成する。走行制御部７７は、内回り走行ラインＰＬｉ及び左折走行ラインＰＬｔを、後方車両（の搭乗者又はシステム）がＵターンか左折かを予想可能なように生成する。具体的に、Ｕターンを行う場合の内回り走行ラインＰＬｉに従う走行では、左折を行う場合の左折走行ラインＰＬｔに従う走行よりも、接続路ＣＬを走行する自車両Ａｍの操舵角が大きくなる。また自車両Ａｍは、Ｕターンを行う場合、左折を行う場合よりも、旋回内側を向く姿勢で接続路ＣＬにて一時停止する。

　ここで、合流先車線Ｒ２へのＵターンを行う場合も、交差道路Ｒ３への左折を行う場合も、自車両Ａｍは、交差点ＩＳへの進入前に、左側の方向指示器４４の点滅作動を開始する。故に、後方車両及び並走車両等は、自車両ＡｍがＵターンを行うのか左折を行うのかを事前に予測することが難しい。そのため報知要求部７２は、Ｕターン及び右左折が共に実施可能な接続路ＣＬにて、合流先車線Ｒ２へ向かうＵターンを自車両Ａｍが実施する場合、車外表示器２７を用いてＵターンの実施予定を車外へ向けて報知する。

　車外表示器２７は、自車両Ａｍに設けられた車外報知器である。自車両Ａｍには、車外スピーカが車外報知器としてさらに設けられていてもよい。車外表示器２７は、例えば自車両Ａｍの後面及び側面等、自車両Ａｍの外側面に設置されている。車外表示器２７は、文字表示可能なディスプレイであり、車外へ向けて情報を表示する。報知要求部７２は、車外表示器２７を直接的に制御してもよく、又はＨＣＵ１００と連携して車外表示器２７を制御してもよい。報知要求部７２は、交差点ＩＳにてＵターンを行う場合、交差点ＩＳへの進入前に、後面及び側面の車外表示器２７を用いて、Ｕターンを行うことを後方車両及び並走車両等に事前報知する。一例として、報知要求部７２は、「Ｕターンします」等の文字メッセージを、Ｕターンの実施予定を示す情報として車外表示器２７に表示させる。

　［シーン４：渋滞中の走行中道路からのＵターン制御］
　図１６に示すシーン４にて、自車両Ａｍは、渋滞中の走行中車線Ｒ１から、渋滞していない合流先車線Ｒ２（対向内側車線Ｌｃｉ）へ向かうＵターンを実施する。環境認識部６２は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じているか否かを示す情報を取得する。退出準備区間ＡＳは、自車両Ａｍが走行中の走行中車線Ｒ１のうちで、Ｕターン走行が予定された接続路ＣＬに臨む近傍区間である。一例として、接続路ＣＬの手前の１００ｍ程度の区間が退出準備区間ＡＳとされる。環境認識部６２は、自車両Ａｍの走行速度が予め規定された渋滞判定閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、自車両Ａｍの前方に先行車両が存在する場合に、自車周囲が渋滞中であると判定する。

　走行制御部７７は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合（図１６　左側の接続路ＣＬ参照）と、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合（図１６　右側の接続路ＣＬ参照）とで、Ｕターン走行の制御内容を変更する。走行制御部７７は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合と、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合とで、Ｕターン走行に伴う一時停止位置ＳＰを変化させる。具体的に、走行制御部７７は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合の一時停止位置ＳＰを、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合の一時停止位置ＳＰよりも、接続路ＣＬの奥側に設定する。渋滞が生じている場合の一時停止位置ＳＰは、例えば接続路ＣＬの中間位置に設定される。一方、渋滞が生じていない場合の一時停止位置ＳＰは、走行中車線Ｒ１と接する位置に設定される。尚、渋滞中の一時停止位置ＳＰが非渋滞中の一時停止位置ＳＰよりも奥側に設定されていれば、渋滞中及び非渋滞中の各一時停止位置ＳＰは、適宜変更されてよい。

　走行制御部７７は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合よりも、Ｕターン走行での加速度の値を高くする。これにより、自車両Ａｍは、後方車両の走行を妨げないように渋滞中の走行中車線Ｒ１から素早く離脱し、合流先車線Ｒ２を走行する他車両の巡航速度に合わせた速度まで加速できる。

　機器制御部６５は、ボディＥＣＵ４３と連携し、退出準備区間ＡＳの渋滞の有無に応じて、方向指示器４４の点滅動作の開始タイミングを調整する。機器制御部６５は、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合よりも、方向指示器４４の点滅動作を早期に開始させる。具体的に、渋滞してない場合の方向指示器４４の動作開始位置は、渋滞している場合の動作開始位置よりも、接続路ＣＬから遠い位置に設定される。加えて、渋滞していない退出準備区間ＡＳでの方向指示器４４の点滅継続時間は、渋滞している退出準備区間ＡＳの点滅継続時間よりも長くされる。

　［シーン５：走行速度の超過によるＵターン回避］
　図１７に示すシーン５では、接続路ＣＬに接近した自車両Ａｍにて、予定走行経路の急な変更が行われ、直近の接続路ＣＬにてＵターンを行う予定走行経路が生成される。この場合、渋滞回避部７６は、接続路ＣＬに臨む退出準備区間ＡＳに進入する自車両Ａｍの走行速度に応じて、接続路ＣＬを通過するＵターンの実施可否を決定する。退出準備区間ＡＳの長さは、適宜変更されてよく、一例として数１０～１００ｍ程度に設定される。

　環境認識部６２は、地図データ等を参照し、接続路ＣＬを通過するＵターンにて必要となる自車両Ａｍの操舵角を示す情報を取得する。対向道路が片側一車線である場合、及び合流先車線Ｒ２の車線幅が狭い場合、Ｕターンにて必要となる操舵角は大きくなる。渋滞回避部７６は、接続路ＣＬを通過するＵターンにて必要な操舵角に基づき、Ｕターンの実施可否を判断するための回避閾値を設定する。Ｕターンにて必要な操舵角が大きいほど、回避閾値は、小さい値（低速）に設定される。渋滞回避部７６は、退出準備区間ＡＳに進入する走行速度が回避閾値よりも大きい場合、接続路ＣＬでのＵターンを中止する。一方、退出準備区間ＡＳに進入する走行速度が回避閾値以下である場合、渋滞回避部７６は、接続路ＣＬでのＵターンを許可する。

　走行制御部７７は、渋滞回避部７６にてＵターンの実施が決定された場合、退出準備区間ＡＳへの進入速度が大きく、退出準備区間ＡＳでの走行速度が大きい（速い）ほど、大回りのＵターンを実施する。走行制御部７７は、合流先車線Ｒ２の外側道路端ＲＥへの自車両Ａｍの接近を許容する大回り走行ラインＰＬｕを生成する。自車両Ａｍは、大回り走行ラインＰＬｕに従い、外側道路端ＲＥに乗り上げない程度の大回りのＵターンを実施する。

　（第四実施形態まとめ）
　ここまで説明した第四実施形態でも、第一実施形態と同様の効果を奏し、中央分離帯ＭＢを跨ぐ経路での渋滞が回避可能となる。加えて第四実施形態では、合流先車線Ｒ２への移動後、所定距離以内に右左折を行う予定がある場合、複数の合流先車線Ｒ２のうちで右左折に対応する右左折対応車線Ｌｎｇを示す情報が取得される。そして、複数の合流先車線Ｒ２のうちの右左折対応車線Ｌｎｇの位置に応じて、接続路ＣＬから右左折対応車線Ｌｎｇへ進入するＵターン走行の態様が変更される。以上によれば、自動運転ＥＣＵ５０は、短時間での連続分岐となるＵターン及び右左折を円滑に実施できる。

　また第四実施形態では、接続路ＣＬでのＵターン及びこのＵターン後の右左折の実施予定が、Ｕターンの開始前にドライバに纏めて報知される。故に、ドライバは、短時間でのＵターン及び右左折の連続実施を予め把握できる。その結果、ドライバは、右左折を考慮した態様に変更されるＵターン走行に対して不安を感じ難くなる。

　さらに第四実施形態では、Ｕターンの開始前において、Ｕターンの実施予定の報知が右左折の実施予定の報知よりも強調される。以上のように、Ｕターンの実施予定の報知が優先される情報提示の態様によれば、２つの情報が纏めて報知されても、ドライバは、自車両Ａｍに予定された車両制御の順序を正しく把握できる。

　加えて第四実施形態では、合流先車線Ｒ２の外側に臨む歩道ＳＷに歩行者Ｐｄが存在するか否か示す情報が取得される。そして、歩道ＣＷに歩行者Ｐｄが存在する場合、歩行者Ｐｄが存在しない場合よりも内側寄りのＵターン走行が行われる。故に、自動運転中の自車両ＡｍのＵターン走行が歩行者Ｐｄを驚かす事態は、生じ難くなる。

　また第四実施形態では、接続路ＣＬを通過するＵターン走行により自車両Ａｍが進入する合流先車線Ｒ２の位置に応じて、Ｕターン走行に伴う接続路ＣＬでの一時停止時における自車両Ａｍの操舵角が変更される。以上のように、Ｕターン走行の早いタイミングで、進入する合流先車線Ｒ２の位置に応じた操舵角が設定されれば、自車両Ａｍは、Ｕターンにて移動先とされた合流先車線Ｒ２へ向けて円滑に走行できる。

　さらに第四実施形態では、走行中車線Ｒ１に接続路ＣＬが接続されており、かつ、自車両Ａｍの前方に先行車両が存在する場合、先行車両が存在しない場合よりも自車両Ａｍの加速が抑制される。以上によれば、接続路ＣＬでのＵターンのために先行車両が急減速した場合でも、自車両Ａｍは、先行車両の後方で円滑に減速又は停止できる。

　加えて第四実施形態では、合流先車線Ｒ２に合流するＵターンと、合流先車線Ｒ２を横切る右左折との両方が実施可能な接続路ＣＬにて、合流先車線Ｒ２へ向かうＵターンが実施される場合、車外表示器２７を用いた車外報知が実施される。この車外報知では、Ｕターンの実施予定が車外へ向けて報知される。故に、自車周囲の他車両の搭乗者等は、自車両Ａｍが右左折ではなくＵターンを実施する予定であることを、車外報知によって事前に把握できる。

　また第四実施形態では、接続路ＣＬにてＵターンを行う場合、接続路ＣＬにて右左折を行う場合よりも、接続路ＣＬを走行する自車両Ａｍの操舵角が大きくされる。以上によれば、後方車両等の搭乗者は、接続路ＣＬに進入する自車両Ａｍの向きが内側寄りか否かによっても、自車両ＡｍがＵターンを実施予定であるか否かを予め把握できる。

　さらに第四実施形態では、走行中車線Ｒ１のうちで接続路ＣＬに臨む退出準備区間ＡＳに、渋滞が生じているか否かを示す情報が取得される。そして、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合と、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合とで、Ｕターン走行の制御内容が変更される。以上によれば、自車両Ａｍは、渋滞している走行中車線Ｒ１からのＵターンを円滑に実施できる。

　加えて第四実施形態では、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合と、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合とで、Ｕターン走行に伴う一時停止位置ＳＰが変更される。具体的には、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合の一時停止位置ＳＰは、接続路ＣＬの奥側とされる。故に、渋滞中の退出準備区間ＡＳを走行する自車両Ａｍが一時停止位置ＳＰにて停止しても、後方車両は、自車両Ａｍを避けつつ進行し得る。以上によれば、自車両Ａｍは、退出準備区間ＡＳの渋滞を悪化させることなくＵターンを実施できる。

　また第四実施形態では、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合よりも、自車両Ａｍの方向指示器４４の点滅動作が早期に開始される。以上によれば、渋滞している退出準備区間ＡＳにて方向指示器４４の点滅動作が長く継続することで、他車両の搭乗者が煩わしさを感じる事態は、回避され得る。

　さらに第四実施形態では、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じている場合、退出準備区間ＡＳに渋滞が生じていない場合よりも、Ｕターン走行での加速度の値が高くされる。故に、自車両Ａｍは、渋滞中の走行中車線Ｒ１から迅速に退出し、合流先車線Ｒ２に円滑に合流できる。

　加えて第四実施形態では、退出準備区間ＡＳに進入する走行速度に応じて、接続路ＣＬを通過するＵターンの実施可否が決定される。以上によれば、イレギュラーの発生によって接続路ＣＬをＵターンする予定走行経路が急遽生成された場合でも、この接続路ＣＬにてＵターンを行うか否かが適切に判断され得る。

　また第四実施形態では、Ｕターンの実施が決定された場合、退出準備区間ＡＳでの走行速度が大きいほど大回りのＵターンが実施される。以上によれば、Ｕターンの実施が急遽決定された場合でも、自車両Ａｍに作用する減速方向の加速度及び左右方向の加速度を適切に抑制することが可能になる。

　さらに第四実施形態では、退出準備区間ＡＳに進入する走行速度が回避閾値よりも大きい場合、接続路ＣＬでのＵターンが中止される。故に、急減速及び急旋回を伴うようなＵターンの実施が適切に回避され得る。

　加えて第四実施形態では、接続路ＣＬを通過するＵターンにて必要な操舵角が大きいほど、回避閾値が小さい値に設定される。故に、小回りのＵターンが必須の接続路ＣＬでは、退出準備区間ＡＳへの進入速度が遅くないとＵターンを行うことができなくなる。以上によれば、接続路ＣＬ近傍の道路形状を考慮したＵターンの実施可否判断が実施可能となる。尚、第四実施形態では、車外表示器２７が「車外報知器」に相当し、報知要求部７２が「報知実施部」に相当する。

　（他の実施形態）
　以上、本開示による複数の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　上記第一実施形態の変形例１では、接続路ＣＬとされた交差点ＩＳに交通信号機が設置されていない場合（図５　Ｓ１５：ＮＯ）、渋滞回避部７６は、合流先車線Ｒ２が混雑しているか否かに関わらず、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（Ｓ１８）。

　上記第一実施形態の変形例２では、上記第三実施形態と同様に、接続路ＣＬの走行回避が決定された後に、迂回路情報が取得される。そして、迂回路ＤＬが所定距離以内に存在しない場合、渋滞回避部７６は、接続路ＣＬの走行回避決定を取り下げ、直近の接続路ＣＬの走行を決定する。その結果、交差点ＩＳに交通信号機がない場合、又は合流先車線Ｒ２が混雑している場合でも、渋滞回避部７６は、直近の接続路ＣＬの走行によるＵターン又は右左折を自車両Ａｍに実施させる。

　上記第二実施形態の変形例３では、交通信号機ＴＬ（図１１参照）が進行を許可する点灯パターンであっても（図１２　Ｓ１５：ＮＯ）、合流先車線Ｒ２が渋滞している場合、渋滞回避部７６は、直近の接続路ＣＬの走行回避を決定する（Ｓ４７）。こうした変形例３によれば、転回路ＵＬで停車を強いられる事態は、より確実に回避され得る。

　上記実施形態の変形例４では、レベル２の運転支援制御を実施する運転支援ＥＣＵが自動運転ＥＣＵ５０とは別に設けられている。こうした変形例４のように、複数の車載ＥＣＵを含む自動運転システムが「自動運転制御装置」に相当してもよい。

　上記実施形態の変形例５では、自動運転ＥＣＵ５０及びＨＣＵ１００の各機能が、一つの統合ＥＣＵによって提供されている。こうした変形例５では、統合ＥＣＵが「自動運転制御装置」に相当する。

　上記実施形態では、車両が右側を通行する交通環境を前提として、接続路ＣＬに関連する走行制御を説明した。こうした本開示の走行制御は、車両が左側を通行する交通環境にも適用可能である。言い替えれば、自動運転ＥＣＵ及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、右ハンドル車両であってもよく、又は左ハンドル車両であってもよい。例えば、車両が右側を通行する交通環境にて、左折が、合流先車線Ｒ２を横切る走行となり、車両が左側を通行する交通環境では、右折が、合流先車線Ｒ２を横切る走行となる。このように、右左折に関連した事項は、左右を入れ替えて、いずれの交通環境にも適用可能である。

　上記実施形態にて、自動運転ＥＣＵ及びＨＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。また、こうした機能を実現するためのソフトウェアは、例えば現実世界のカメラ映像を用いてトレーニングされたニューラルネットワーク又は言語モデルにより自動生成されたコードを少なくとも一部に含んでいてもよい。

　上述実施形態の各処理部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＮＰＵ（Neural network Processing Unit）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等をさらに含む構成であってよい。処理部は、プリント基板に個別に実装される構成に限定されない。処理部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＳｏＣ（System on Chip）、チップレット集積体、及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってよい。

　各種プログラム等を記憶する記憶媒体（持続的有形コンピュータ読み取り媒体，non-transitory tangible storage medium）の形態は、適宜変更されてよい。さらに、記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵ等の制御回路に電気的に接続される構成であってよい。また、記憶媒体は、自動運転ＥＣＵ又はＨＣＵへのプログラムのコピー元又は配信元となる光学ディスク、ハードディスクドライブ及びソリッドステートドライブ等であってもよい。

　上記の自動運転ＥＣＵ及びＨＭＩシステムを搭載する車両は、一般的な自家用の乗用車に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。

　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　（技術的思想の開示）
　この明細書は、以下に列挙する複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
　（技術的思想１）
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　分離帯（ＭＢ）によって方向別に分離された車線を接続する接続路（ＣＬ）に前記自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得する情報取得部（６２）と、
　前記道路情報に基づき、前記接続路に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記接続路の走行を回避する渋滞回避部（７６）と、
　を備える自動運転制御装置。
　（技術的思想２）
　前記情報取得部は、交通信号機のない交差点（ＩＳ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、前記接続路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線の前記道路情報に基づき、前記合流先車線の混雑が推定される場合に、前記接続路の走行を回避する技術的思想１に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想３）
　前記情報取得部は、交差点（ＩＳ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、当該交差点に設置された交通信号機の有無を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、前記交差点に前記交通信号機が設置されてない場合、前記接続路とする前記交差点の走行を回避する技術的思想１又は２に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想４）
　前記情報取得部は、前記予定走行経路が設定された前記接続路の次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記接続路の走行を決定する技術的思想１～３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想５）
　前記情報取得部は、ミシガン式交差点（ＭＬ）に含まれる転回路（ＵＬ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、当該ミシガン式交差点に関連する前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記ミシガン式交差点に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記転回路の走行を回避する技術的思想１に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想６）
　前記情報取得部は、前記転回路又は前記転回路に進入するための進入区間（ＡＬ）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記道路情報に基づき、前記転回路又は前記進入区間の混雑が推定される場合に、前記転回路の走行を回避する技術的思想５に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想７）
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線の前記道路情報に基づき、前記合流先車線の混雑が推定される場合に、前記転回路の走行を回避する技術的思想５又は６に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想８）
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）が渋滞しているか否かを示す情報と、前記合流先車線への合流後の最初の交通信号機（ＴＬ）の点灯パターンを示す情報と、を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、
　前記交通信号機が停止を指示する前記点灯パターンであり、かつ、前記合流先車線が渋滞している場合、前記転回路の走行を回避し、
　前記交通信号機が停止を指示する前記点灯パターンであっても、前記合流先車線が渋滞していない場合、前記転回路の走行を決定する技術的思想５又は６に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想９）
　前記渋滞回避部は、前記転回路から合流先車線（Ｒ２）への合流後、所定距離以内に右折を行う前記予定走行経路が設定された場合、前記転回路の走行を回避する技術的思想５～８のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１０）
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の車線数を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線における最初の交差エリア（ＩＡ）で右折を行う前記予定走行経路が設定されており、かつ、右折車線（Ｌｒｔ）への移動に所定回数以上の車線変更が必要な場合、前記転回路の走行を回避する技術的思想５～９のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１１）
　前記情報取得部は、前記予定走行経路が設定された前記転回路の次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記転回路の走行を決定する技術的思想５～１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１２）
　前記情報取得部は、前記渋滞回避部にて前記転回路の走行回避が決定された場合に、次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記転回路の走行を回避する決定を取り消す技術的思想５～１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１３）
　前記接続路を通過して合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記情報取得部は、前記合流先車線への移動後、所定距離以内に右左折を行う予定がある場合、複数の前記合流先車線のうちで前記右左折に対応する右左折対応車線（Ｌｎｇ）を示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、複数の前記合流先車線のうちの前記右左折対応車線の位置に応じて、前記接続路から前記右左折対応車線へ進入する前記Ｕターン走行の態様を変更する技術的思想１～１２のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１４）
　前記接続路でのＵターン及び当該Ｕターン後の前記右左折の実施予定を、前記Ｕターンの開始前に前記自車両のドライバに纏めて報知する報知実施部（７２）、をさらに備える技術的思想１３に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１５）
　前記報知実施部は、前記Ｕターンの開始前において、前記Ｕターンの実施予定の報知を前記右左折の実施予定の報知よりも強調する技術的思想１４に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１６）
　前記情報取得部は、前記合流先車線の外側に臨む歩道（ＳＷ）に歩行者（Ｐｄ）が存在するか否かを示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、前記歩道に前記歩行者が存在する場合、前記歩行者が存在しない場合よりも内側寄りの前記Ｕターン走行を行う技術的思想１３又は１４に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１７）
　前記接続路を通過する前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記走行制御部は、前記Ｕターン走行により前記自車両が進入する合流先車線（Ｒ２）の位置に応じて、前記Ｕターン走行に伴う前記接続路での一時停止時における前記自車両の操舵角を変更する技術的思想１～１６のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１８）
　前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）に前記接続路が接続されており、かつ、前記自車両の前方に先行車両が存在する場合、当該先行車両が存在しない場合よりも前記自車両の加速を抑制する走行制御部（７７）、をさらに備える技術的思想１～１７のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想１９）
　合流先車線（Ｒ２）に合流するＵターンと前記合流先車線を横切る右左折との両方が実施可能な前記接続路にて、前記合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記Ｕターンを実施する場合、前記自車両に設けられた車外報知器（２７）を用いて、前記Ｕターンの実施予定を車外へ向けて報知する報知実施部（７２）、をさらに備える技術的思想１～１８のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２０）
　前記接続路にて前記Ｕターンを行う場合、前記接続路にて前記右左折を行う場合よりも、前記接続路を走行する前記自車両の操舵角を大きくする走行制御部（７７）、をさらに備える技術的思想１９に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２１）
　前記接続路を通過して合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記情報取得部は、前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）のうちで前記Ｕターン走行が予定された前記接続路に臨む退出準備区間（ＡＳ）において、渋滞が生じているか否かを示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合と、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合とで、前記Ｕターン走行の制御内容を変更する技術的思想１～２０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２２）
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合と、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合とで、前記Ｕターン走行に伴う一時停止位置（ＳＰ）を変更する技術的思想２１に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２３）
　前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合よりも、前記自車両に設けられた方向指示器（４４）の点滅動作を早期に開始させる機器制御部（６５）、をさらに備える技術的思想２１又は２２に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２４）
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合よりも前記Ｕターン走行での加速度の値を高くする技術的思想２１～２３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２５）
　前記情報取得部は、前記自車両の走行速度を示す情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）のうちで前記接続路に臨む退出準備区間（ＡＳ）に進入する前記走行速度に応じて、前記接続路を通過するＵターンの実施可否を決定する技術的思想１～２４のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２６）
　前記渋滞回避部にて前記Ｕターンの実施が決定された場合、前記退出準備区間での前記走行速度が大きいほど大回りの前記Ｕターンを実施する走行制御部（７７）、をさらに備える技術的思想２５に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２７）
　前記渋滞回避部は、前記退出準備区間に進入する前記走行速度が回避閾値よりも大きい場合、前記接続路での前記Ｕターンを中止する技術的思想２５又は２６に記載の自動運転制御装置。
　（技術的思想２８）
　前記渋滞回避部は、前記接続路を通過する前記Ｕターンにて必要な操舵角が大きいほど、前記回避閾値を小さい値に設定する技術的思想２７に記載の自動運転制御装置。

Claims

　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御装置であって、
　分離帯（ＭＢ）によって方向別に分離された車線を接続する接続路（ＣＬ）に前記自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得する情報取得部（６２）と、
　前記道路情報に基づき、前記接続路に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記接続路の走行を回避する渋滞回避部（７６）と、
　を備える自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、交通信号機のない交差点（ＩＳ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、前記接続路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線の前記道路情報に基づき、前記合流先車線の混雑が推定される場合に、前記接続路の走行を回避する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、交差点（ＩＳ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、当該交差点に設置された交通信号機の有無を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、前記交差点に前記交通信号機が設置されてない場合、前記接続路とする前記交差点の走行を回避する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記予定走行経路が設定された前記接続路の次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記接続路の走行を決定する請求項１～３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、ミシガン式交差点（ＭＬ）に含まれる転回路（ＵＬ）を前記接続路とする前記予定走行経路が設定された場合に、当該ミシガン式交差点に関連する前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記ミシガン式交差点に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記転回路の走行を回避する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記転回路又は前記転回路に進入するための進入区間（ＡＬ）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記道路情報に基づき、前記転回路又は前記進入区間の混雑が推定される場合に、前記転回路の走行を回避する請求項５に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の前記道路情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線の前記道路情報に基づき、前記合流先車線の混雑が推定される場合に、前記転回路の走行を回避する請求項５に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）が渋滞しているか否かを示す情報と、前記合流先車線への合流後の最初の交通信号機（ＴＬ）の点灯パターンを示す情報と、を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、
　前記交通信号機が停止を指示する前記点灯パターンであり、かつ、前記合流先車線が渋滞している場合、前記転回路の走行を回避し、
　前記交通信号機が停止を指示する前記点灯パターンであっても、前記合流先車線が渋滞していない場合、前記転回路の走行を決定する請求項５に記載の自動運転制御装置。
　前記渋滞回避部は、前記転回路から合流先車線（Ｒ２）への合流後、所定距離以内に右折を行う前記予定走行経路が設定された場合、前記転回路の走行を回避する請求項５に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記転回路の先に位置する合流先車線（Ｒ２）の車線数を前記道路情報として取得し、
　前記渋滞回避部は、前記合流先車線における最初の交差エリア（ＩＡ）で右折を行う前記予定走行経路が設定されており、かつ、右折車線（Ｌｒｔ）への移動に所定回数以上の車線変更が必要な場合、前記転回路の走行を回避する請求項５に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記予定走行経路が設定された前記転回路の次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記転回路の走行を決定する請求項５～１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記渋滞回避部にて前記転回路の走行回避が決定された場合に、次の前記接続路である迂回路（ＤＬ）の情報をさらに取得し、
　前記渋滞回避部は、前記迂回路が所定距離以内に存在しない場合、前記転回路の走行を回避する決定を取り消す請求項５～１０のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
　前記接続路を通過して合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記情報取得部は、前記合流先車線への移動後、所定距離以内に右左折を行う予定がある場合、複数の前記合流先車線のうちで前記右左折に対応する右左折対応車線（Ｌｎｇ）を示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、複数の前記合流先車線のうちの前記右左折対応車線の位置に応じて、前記接続路から前記右左折対応車線へ進入する前記Ｕターン走行の態様を変更する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記接続路でのＵターン及び当該Ｕターン後の前記右左折の実施予定を、前記Ｕターンの開始前に前記自車両のドライバに纏めて報知する報知実施部（７２）、をさらに備える請求項１３に記載の自動運転制御装置。
　前記報知実施部は、前記Ｕターンの開始前において、前記Ｕターンの実施予定の報知を前記右左折の実施予定の報知よりも強調する請求項１４に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記合流先車線の外側に臨む歩道（ＳＷ）に歩行者（Ｐｄ）が存在するか否かを示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、前記歩道に前記歩行者が存在する場合、前記歩行者が存在しない場合よりも内側寄りの前記Ｕターン走行を行う請求項１３に記載の自動運転制御装置。
　前記接続路を通過する前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記走行制御部は、前記Ｕターン走行により前記自車両が進入する合流先車線（Ｒ２）の位置に応じて、前記Ｕターン走行に伴う前記接続路での一時停止時における前記自車両の操舵角を変更する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）に前記接続路が接続されており、かつ、前記自車両の前方に先行車両が存在する場合、当該先行車両が存在しない場合よりも前記自車両の加速を抑制する走行制御部（７７）、をさらに備える請求項１に記載の自動運転制御装置。
　合流先車線（Ｒ２）に合流するＵターンと前記合流先車線を横切る右左折との両方が実施可能な前記接続路にて、前記合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記Ｕターンを実施する場合、前記自車両に設けられた車外報知器（２７）を用いて、前記Ｕターンの実施予定を車外へ向けて報知する報知実施部（７２）、をさらに備える請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記接続路にて前記Ｕターンを行う場合、前記接続路にて前記右左折を行う場合よりも、前記接続路を走行する前記自車両の操舵角を大きくする走行制御部（７７）、をさらに備える請求項１９に記載の自動運転制御装置。
　前記接続路を通過して合流先車線（Ｒ２）へ向かう前記自車両のＵターン走行を制御する走行制御部（７７）、をさらに備え、
　前記情報取得部は、前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）のうちで前記Ｕターン走行が予定された前記接続路に臨む退出準備区間（ＡＳ）において、渋滞が生じているか否かを示す情報を取得し、
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合と、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合とで、前記Ｕターン走行の制御内容を変更する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合と、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合とで、前記Ｕターン走行に伴う一時停止位置（ＳＰ）を変更する請求項２１に記載の自動運転制御装置。
　前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合よりも、前記自車両に設けられた方向指示器（４４）の点滅動作を早期に開始させる機器制御部（６５）、をさらに備える請求項２１に記載の自動運転制御装置。
　前記走行制御部は、前記退出準備区間に渋滞が生じている場合、前記退出準備区間に渋滞が生じていない場合よりも前記Ｕターン走行での加速度の値を高くする請求項２１に記載の自動運転制御装置。
　前記情報取得部は、前記自車両の走行速度を示す情報を取得し、
　前記渋滞回避部は、前記自車両の走行する走行中車線（Ｒ１）のうちで前記接続路に臨む退出準備区間（ＡＳ）に進入する前記走行速度に応じて、前記接続路を通過するＵターンの実施可否を決定する請求項１に記載の自動運転制御装置。
　前記渋滞回避部にて前記Ｕターンの実施が決定された場合、前記退出準備区間での前記走行速度が大きいほど大回りの前記Ｕターンを実施する走行制御部（７７）、をさらに備える請求項２５に記載の自動運転制御装置。
　前記渋滞回避部は、前記退出準備区間に進入する前記走行速度が回避閾値よりも大きい場合、前記接続路での前記Ｕターンを中止する請求項２５に記載の自動運転制御装置。
　前記渋滞回避部は、前記接続路を通過する前記Ｕターンにて必要な操舵角が大きいほど、前記回避閾値を小さい値に設定する請求項２７に記載の自動運転制御装置。
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御プログラムであって、
　分離帯（ＭＢ）によって方向別に分離された２つの車線を接続する接続路（ＣＬ）に前記自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得し（Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ４１）、
　前記道路情報に基づき、前記接続路に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記接続路の走行を回避する（Ｓ１８，Ｓ２８，Ｓ４７）、
　ことを含む処理を、少なくとも一つの処理部（５１）に実行させる自動運転制御プログラム。
　自動運転機能による自車両（Ａｍ）の走行を可能にする自動運転制御方法であって、
　分離帯（ＭＢ）によって方向別に分離された２つの車線を接続する接続路（ＣＬ）に前記自車両の予定走行経路が設定された場合に、当該接続路に関連する道路情報を取得し（Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ４１）、
　前記道路情報に基づき、前記接続路に起因する渋滞に前記自車両が巻き込まれると推定される場合に、前記接続路の走行を回避する（Ｓ１８，Ｓ２８，Ｓ４７）、
　というステップを、少なくとも一つの処理部（５１）にて実施される処理に含む自動運転制御方法。