JPWO2018181946A1 - 油供給装置 - Google Patents

Abstract

油供給装置（１）は、第一ポンプ（１１）から吐出された油を変速機（９５）に供給する第一供給油路（Ｓ１）と、第二ポンプ（１２）から吐出された油を摩擦係合装置（９２）に供給する第二供給油路（Ｓ２）とを備える。第一供給油路（Ｓ１）と第二供給油路（Ｓ２）とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分（ＣＰ）を有する。油を冷却する冷却器（２５）が、共用部分（ＣＰ）に設けられている。

Description

本発明は、油供給装置に関する。

車両用駆動伝達装置では、例えば摩擦係合装置の係合の状態を制御したり変速機内のギヤどうしの噛み合い部等を潤滑したりする目的で油が用いられることが一般的であり、当該油を車両用駆動伝達装置の各所に供給するため、油供給装置が設けられる。そのような油供給装置の一例が、特開２０１５−１９７１４６号公報（特許文献１）に開示されている。

特許文献１の油供給装置は、内燃機関〔内燃エンジン２〕と車輪とを結ぶ動力伝達経路に内燃機関側から順に摩擦係合装置〔クラッチＫ０〕と変速機〔変速機３３〕とを備えた車両用駆動伝達装置〔車両用駆動装置〕の各所に油を供給する。油供給装置は、主に内燃機関の動力によって駆動される第一ポンプ〔機械式オイルポンプ３４〕と、上記動力伝達経路から独立した動力源〔モータ〕によって駆動される第二ポンプ〔電動オイルポンプ３５〕とを備えている。また、油供給装置は、第一ポンプから吐出された油を変速機に供給する第一供給油路〔変速機３３の潤滑油路３３Ｌ及びその上流側の油路〕と、第二ポンプから吐出された油を摩擦係合装置に供給する第二供給油路〔クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌ及びその上流側の油路〕とを備えている。

特許文献１の油供給装置では、第一ポンプから吐出された油と第二ポンプから吐出された油との両方が油圧調整弁〔レギュレータバルブ４３〕に供給されるようになっている。そして、油を冷却する冷却器が、第一供給油路における油圧調整弁よりも下流側に設けられている。このため、油圧調整弁に供給され、そのうちの一部であって設定油圧〔ライン圧ＰＬ〕の生成時に下流側に排出されるものだけが、冷却器で冷却されるようになっている。

このような構成では、実際に冷却器に供給される油量が設定油圧の大きさに依存し、例えば設定油圧が高く下流側に排出される油量が少ないような場合に、油を十分に冷却することができない。特に、内燃機関が停止していて第一ポンプが非駆動の状態では、第二ポンプから吐出されて摩擦係合装置に供給される油を十分に冷却することができず、摩擦係合装置を十分に冷却できない可能性がある。

特開２０１５−１９７１４６号公報

車両の走行状態によらずに油を十分に冷却することができる油供給装置の実現が望まれている。

本開示に係る油供給装置は、
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に前記内燃機関側から順に摩擦係合装置と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置に設けられる油供給装置であって、
前記動力伝達経路を伝わる動力によって駆動されて油を吐出する第一ポンプと、
前記動力伝達経路から独立した動力源によって駆動されて油を吐出する第二ポンプと、
前記第一ポンプから吐出された油を前記変速機に供給する第一供給油路と、
前記第二ポンプから吐出された油を前記摩擦係合装置に供給する第二供給油路と、を備え、
前記第一供給油路と前記第二供給油路とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分を有し、
油を冷却する冷却器が前記共用部分に設けられており、
前記第一ポンプから吐出された油を前記共用部分に流すか否かを切り替える第一切替弁と、前記共用部分を通過した油を前記変速機に流すか否かを切り替える第二切替弁と、を備えている。

この構成によれば、第一供給油路と第二供給油路との共用部分に冷却器が設けられているので、第一ポンプから吐出されて変速機に供給される油及び第二ポンプから吐出されて摩擦係合装置に供給される油のどちらをも適切に冷却することができる。その際、第一切替弁の状態を適切に切り替えることで、第一ポンプから吐出された油を冷却器で冷却する状態と、第一ポンプから吐出された油を共用部分には流さずに第二ポンプから吐出された油を冷却器で冷却する状態とを切り替えることができる。また、第二切替弁の状態を適切に切り替えることで、冷却器で冷却された油を変速機に流す状態と、冷却器で冷却された油を変速機には流さずに摩擦係合装置に流す状態とを切り替えることができる。よって、車両の走行状態によらずに油を十分に冷却しながら、車両用駆動伝達装置の各所に油を適切に供給することができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１実施形態の車両用駆動伝達装置の概略構成を示す模式図 油供給装置の模式図 発進クラッチの小冷却時の油供給状態の一例を示す模式図 発進クラッチの大冷却時の油供給状態の一例を示す模式図 第２実施形態の油供給装置の模式図 共用スプール弁の第一状態での油供給状態の一例を示す模式図 共用スプール弁の第二状態での油供給状態の一例を示す模式図

〔第１実施形態〕
油供給装置の第１実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の油供給装置１は、車両用駆動伝達装置９に設けられて当該車両用駆動伝達装置９で用いられる。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置９は、例えばハイブリッド車両等の各種車両において、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとの間に設けられている。本実施形態の車両用駆動伝達装置９は、入力軸９１と、発進クラッチ９２と、中間軸９３と、回転電機９４と、変速機９５と、出力軸９６と、差動歯車装置９７とを備えている。発進クラッチ９２、回転電機９４、変速機９５、及び差動歯車装置９７は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ＥＧ側から記載の順に設けられている。これらは、図示が省略されたケース（駆動装置ケース）内に収容されている。

入力軸９１は、内燃機関ＥＧと一体回転するように連結されている。発進クラッチ９２は、例えば油圧駆動式の摩擦クラッチで構成されている。発進クラッチ９２は、入力軸９１と中間軸９３との間に介在されており、係合状態（ここでは直結係合状態）で入力軸９１と中間軸９３とを一体回転させ、解放状態で入力軸９１と中間軸９３との間の動力伝達を遮断する。発進クラッチ９２は、摩擦プレート９２Ｐどうしが滑りながら係合するスリップ係合状態となることも可能であり、当該スリップ係合状態では、入力軸９１と中間軸９３とが相対回転する状態で、回転速度の高い方から低い方へと動力が伝達される。本実施形態では、発進クラッチ９２が「摩擦係合装置」に相当する。

中間軸９３は、回転電機９４に接続されている。回転電機９４は、内燃機関ＥＧと共に、車輪Ｗの駆動力源として機能する。回転電機９４は、ケースに固定されたステータと、ステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを有する。回転電機９４のロータは、中間軸９３と一体回転するように連結されている。

また、中間軸９３は、変速機９５の入力部材（変速入力部材）として当該変速機９５の入力側に連結されている。変速機９５は、例えば複数の変速段を切替可能な自動有段変速機であっても良いし、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機であっても良い。自動有段変速機である場合には、変速機９５には例えばプラネタリギヤ機構と変速用係合装置（クラッチやブレーキ）とが設けられると良い。また、変速機９５は、一軸構成であっても良いし複軸構成であっても良い。複軸構成である場合には、変速機９５には例えばカウンタギヤ機構等が設けられると良い。変速機９５は、変速入力部材としての中間軸９３の回転を、当該変速機９５の状態に応じた変速比に基づいて変速して、変速機９５の出力部材（変速出力部材）でもある出力軸９６から出力する。

出力軸９６は、差動歯車装置９７に連結されており、この差動歯車装置９７と左右一対の車軸を介して、左右一対の車輪Ｗに連結されている。

本実施形態の車両用駆動伝達装置９は、当該車両用駆動伝達装置９の各所に油を供給するため、第一ポンプ１１及び第二ポンプ１２を含む油供給装置１を備えている。第一ポンプ１１は、例えば内歯又は外歯のギヤポンプや、ベーンポンプ等を特に制限なく用いることができる。第二ポンプ１２も、同様に、例えば内歯又は外歯のギヤポンプや、ベーンポンプ等を特に制限なく用いることができる。

第一ポンプ１１は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路を伝わる動力によって駆動される機械式オイルポンプである。図１に示すように、第一ポンプ１１は、動力源切替機構９８を介して入力軸９１及び中間軸９３に連結されている。動力源切替機構９８は、２つ一組のワンウェイクラッチで構成され、本例では一方のワンウェイクラッチが第一ポンプ１１と入力軸９１との間に介在され、他方のワンウェイクラッチが第一ポンプ１１と中間軸９３との間に介在されている。第一ポンプ１１は、入力軸９１及び中間軸９３のうち、回転速度の高い方を動力源として駆動されて油を吐出する。

第二ポンプ１２は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路から独立した電動モータ９９の動力によって駆動される電動式オイルポンプである。本実施形態では、電動モータ９９が「動力伝達経路から独立した動力源」に相当する。

図２に示すように、本実施形態の油供給装置１は、第一ポンプ１１及び第二ポンプ１２の少なくとも一方から吐出される油を、発進クラッチ９２、変速機９５、及び回転電機９４等に供給する。油供給装置１は、第一ポンプ１１と、第二ポンプ１２と、第一調圧弁２１と、第二調圧弁２２と、第一供給油路Ｓ１と、第二供給油路Ｓ２とを主要な構成要素として備えている。第一供給油路Ｓ１は、第一ポンプ１１から吐出された油を変速機９５（具体的には、プラネタリギヤ機構やカウンタギヤ機構に含まれるギヤ）に供給するための油路である。第一供給油路Ｓ１は、第一基準圧油路４１と第二基準圧油路４２と潤滑油路４３とを含んでいる。第二供給油路Ｓ２は、第二ポンプ１２から吐出された油を発進クラッチ９２（具体的には、摩擦プレート９２Ｐ）に供給するための油路である。第二供給油路Ｓ２は、副基準圧油路５１と冷却潤滑油路５２とを含んでいる。

第一ポンプ１１は、ケース下部に設けられたオイルパンから油（ＡＴＦ；Automatic transmission fluid）を吸引して、所定圧に高めて吐出する。第一ポンプ１１の吐出ポートには、第一基準圧油路４１の一端が接続されている。第一基準圧油路４１の他端は、第一調圧弁２１の入力ポートに接続されている。

第一調圧弁２１（プライマリレギュレータバルブ）は、リリーフ形式の減圧弁で構成されている。第一調圧弁２１は、第一ポンプ１１（又は第二ポンプ１２）から吐出された油の一部を下流側に排出して、当該第一調圧弁２１の上流側にある第一基準圧油路４１内の油圧をライン圧ＰＬとするように調整する。本実施形態では、第一調圧弁２１が「油圧調整弁」に相当し、ライン圧ＰＬが「設定油圧」に相当する。第一調圧弁２１は、調圧によって生じる余剰の油を第一ドレンポート及び第二ドレンポートから排出する（ドレンする）。第一ドレンポートからの油は、第二基準圧油路４２を通って第二調圧弁２２に供給される。第二ドレンポートからの油は、帰還油路（図２において「ＳＵＣ」と表示）を通って第一ポンプ１１（及び第二ポンプ１２）に帰還される。

第二調圧弁２２（セカンダリレギュレータバルブ）は、リリーフ形式の減圧弁で構成されている。第二調圧弁２２は、第一ポンプ１１（又は第二ポンプ１２）から吐出され、その後、第一調圧弁２１の第一ドレンポートから排出された油の一部をさらに下流側に排出する。そして、第二調圧弁２２は、当該第二調圧弁２２の上流側にある第二基準圧油路４２内の油圧を、ライン圧ＰＬよりも低いセカンダリ圧Ｐｓｅｃとするように調整する。第二調圧弁２２は、調圧によって生じる余剰の油を第一ドレンポート及び第二ドレンポートから排出する（ドレンする）。第一ドレンポートからの油は、潤滑油路４３を通って変速機９５内のギヤ等に供給される。第二ドレンポートからの油は、帰還油路（図２において「ＳＵＣ」と表示）を通って第一ポンプ１１（及び第二ポンプ１２）に帰還される。

第二基準圧油路４２には、冷却器２５と第一切替弁３１とが設けられている。第一切替弁３１は、冷却器２５よりも上流側（第一ポンプ１１側）に設けられている。第一切替弁３１は、開閉弁で構成されている。第一切替弁３１は、第二基準圧油路４２における油の流れを許容する開状態と、油の流れを遮断する閉状態とを切り替える。冷却器２５は、熱交換によって当該冷却器２５を流れる油を冷却して油温を低下させる。潤滑油路４３には、第二切替弁３２が設けられている。第二切替弁３２は、変速機９５側に流れる油の元流路を切り替えるリレーバルブで構成されている。潤滑油路４３には、オリフィス７１によって“絞り”が設けられている。

第二基準圧油路４２には、第一バイパス油路４６及び第二バイパス油路４７のそれぞれの一端が接続されている。第一バイパス油路４６の一端は、第一調圧弁２１よりも下流側であって第一切替弁３１よりも上流側の第三接続点ｃに接続されている。第一バイパス油路４６の他端は、第二切替弁３２を介して潤滑油路４３に接続されている。こうして、第一バイパス油路４６は、第一切替弁３１、冷却器２５、及び第二調圧弁２２を迂回する状態で、第一供給油路Ｓ１に対して並列に接続されている。第一バイパス油路４６には、オリフィス７２によって“絞り”が設けられている。

第二バイパス油路４７の一端は、第一調圧弁２１よりも下流側であって第一切替弁３１及び第三接続点ｃよりも上流側の第二接続点ｂに接続されている。第二バイパス油路４７の他端は、第二切替弁３２よりも下流側の第七接続点ｇに接続されている。こうして、第二バイパス油路４７は、第一切替弁３１、冷却器２５、第二調圧弁２２、及び第二切替弁３２を迂回する状態で、第一供給油路Ｓ１に対して並列に接続されている。第二バイパス油路４７には、オリフィス７３によって“絞り”が設けられている。本実施形態では、第一バイパス油路４６及び第二バイパス油路４７が「バイパス油路」に相当する。

第二ポンプ１２は、第一ポンプ１１と同様に、ケース下部のオイルパンから油を吸引して、所定圧に高めて吐出する。第二ポンプ１２の吐出ポートには、副基準圧油路５１の一端が接続されている。副基準圧油路５１の他端は、第二基準圧油路４２に接続されている。本実施形態では、副基準圧油路５１は、第二基準圧油路４２における第一切替弁３１よりも下流側であって冷却器２５よりも上流側の第四接続点ｄに接続されている。

副基準圧油路５１には、第三切替弁３３が設けられている。第三切替弁３３は、第二ポンプ１２から吐出された油の流れる先の流路を切り替えるリレーバルブで構成されている。第三切替弁３３の第一出力ポートからの油は、副基準圧油路５１を通って第二基準圧油路４２及び第二調圧弁２２に供給される。第三切替弁３３の第二出力ポートには、接続油路６６の一端が接続されている。接続油路６６の他端は、第一基準圧油路４１に接続されている。接続油路６６は、第一基準圧油路４１における第一調圧弁２１よりも上流側の第一接続点ａに接続されている。第三切替弁３３の第二出力ポートからの油は、接続油路６６を通って第一基準圧油路４１及び第一調圧弁２１に供給される。

副基準圧油路５１と共に第二供給油路Ｓ２を構成する冷却潤滑油路５２は、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐを冷却及び潤滑するために当該摩擦プレート９２Ｐに油を供給するための油路である。冷却潤滑油路５２は、第二基準圧油路４２における冷却器２５よりも下流側であって第二調圧弁２２よりも上流側の第六接続点ｆで、第二基準圧油路４２から分岐している。冷却潤滑油路５２には、第四切替弁３４が設けられている。第四切替弁３４は、開閉弁で構成されている。第四切替弁３４は、冷却潤滑油路５２における油の流れを許容する開状態と、油の流れを遮断する閉状態とを切り替える。冷却潤滑油路５２には、オリフィス７４によって“絞り”が設けられている。

このように、本実施形態では、第二供給油路Ｓ２を構成する副基準圧油路５１及び冷却潤滑油路５２が、いずれも、第一供給油路Ｓ１を構成する第二基準圧油路４２に接続されている。また、副基準圧油路５１が第二基準圧油路４２における冷却器２５より上流側の第四接続点ｄに接続され、冷却潤滑油路５２が第二基準圧油路４２における冷却器２５より下流側の第六接続点ｆに接続されている。すなわち、本実施形態では、第一供給油路Ｓ１と第二供給油路Ｓ２とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分ＣＰを有しており、この共用部分ＣＰに、冷却器２５が設けられている。第一供給油路Ｓ１と第二供給油路Ｓ２との共用部分ＣＰは、本例では、第二基準圧油路４２における第四接続点ｄから第六接続点ｆまでの部分である。

上述した第一バイパス油路４６、第二バイパス油路４７、接続油路６６、第一切替弁３１、第二切替弁３２、及び第三切替弁３３に関して、共用部分ＣＰとの関係について言及すると以下のようになる。

第一バイパス油路４６及び第二バイパス油路４７は、共用部分ＣＰを迂回する状態で、共用部分ＣＰに並列に第一供給油路Ｓ１に接続されている。第二バイパス油路４７は、第一バイパス油路４６をさらに迂回するように設けられている。接続油路６６は、第一供給油路Ｓ１における第一調圧弁２１よりも上流側の第一接続点ａと、第二供給油路Ｓ２における共用部分ＣＰよりも上流側の部位（副基準圧油路５１に設けられた第三切替弁３３）とに接続されている。

第一切替弁３１は、共用部分ＣＰ及びバイパス油路４６，４７よりも上流側から流れてくる油を、下流側にある共用部分ＣＰに流すか流さないかを切り替える。すなわち、第一切替弁３１は、第一ポンプ１１から吐出された油を共用部分ＣＰに流すか否かを切り替える。本実施形態では、共用部分ＣＰに油を流す場合でも、少なくとも第二バイパス油路４７には油が流れるようになっている。但し、上述したように第二バイパス油路４７にはオリフィス７３による“絞り”が設けられて圧力損失が大きくなっているため、油が共用部分ＣＰに流れる状態では、第二バイパス油路４７を通って流れる油量は共用部分ＣＰ側への油量に比べて小さい。この意味で、第一切替弁３１は、油を下流側に流すか流さないかを切り替えることにより、共用部分ＣＰ及びバイパス油路４６，４７よりも上流側から流れてくる油の主な流れ先を、共用部分ＣＰとバイパス油路４６，４７とのいずれかに切り替える。

すなわち、第一切替弁３１は、バイパス油路４６，４７よりも上流側にある第一調圧弁２１の第一ドレンポートから流れてくる油の主な流れ先を、共用部分ＣＰとバイパス油路４６，４７とのいずれかに切り替える。ここでは、第一切替弁３１は、第一調圧弁２１から排出されて流れてくる油を、開状態で共用部分ＣＰ（大部分）及びバイパス油路４６，４７（ごく一部）へと導き、閉状態でバイパス油路４６，４７のみへと導く。なお、本明細書では、このような態様も、「共用部分及びバイパス油路よりも上流側から流れてくる油の流れ先を共用部分とバイパス油路とのいずれかに切り替える」の概念に含まれるものとする。もちろん、第一切替弁３１は、共用部分ＣＰ及びバイパス油路４６，４７よりも上流側から流れてくる油の流れ先を、共用部分ＣＰとバイパス油路４６，４７とのいずれかに完全に択一的に切り替えるように構成されても良い。

第二切替弁３２は、共用部分を通過した油を前記変速機に流すか否かを切り替える。より具体的には、第二切替弁３２は、共用部分ＣＰを通過した油を、下流側にある変速機９５へ供給するかドレンするかを切り替える。本実施形態では、変速機９５に油を流す場合でも、少なくとも後述する冷却油路５６及び連絡油路５８を通って、発進クラッチ９２にも油が供給されるようになっている。但し、連絡油路５８にはオリフィス７６による“絞り”が設けられて圧力損失が大きくなっているため、油が変速機９５に供給される状態では、冷却油路５６及び連絡油路５８を通って発進クラッチ９２に供給される油量は変速機９５に供給される油量に比べて小さい。この意味で、第二切替弁３２は、油を下流側に流すかドレンするかを切り替えることにより、共用部分ＣＰを通過した油の主な流れ先を変速機９５と発進クラッチ９２とのいずれかに切り替える。

すなわち、第二切替弁３２は、共用部分ＣＰに設けられた冷却器２５で冷却された油の主な流れ先を変速機９５内のギヤ等と発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐとのいずれかに切り替える。ここでは、第二切替弁３２は、第一状態で、冷却器２５から流れてくる油と第一バイパス油路４６から流れてくる油との両方を変速機９５へと導き、第二状態で、冷却器２５から流れてくる油を排出するとともに第一バイパス油路４６における油の流れを遮断する。これにより、第二切替弁３２は、冷却器２５から流れてくる油を、第一状態で第一バイパス油路４６から流れてくる油と共に変速機９５へと導く（大部分）とともに発進クラッチ９２（摩擦プレート９２Ｐ）へと導き（ごく一部）、第二状態で変速機９５には導かずに発進クラッチ９２（摩擦プレート９２Ｐ）へと導く。なお、本明細書では、このような態様も、「共用部分を通過した油の流れ先を変速機と摩擦係合装置とのいずれかに切り替える」の概念に含まれるものとする。もちろん、第二切替弁３２は、共用部分ＣＰを通過した油の流れ先を、変速機９５と発進クラッチ９２とのいずれかに完全に択一的に切り替えるように構成されても良い。

第三切替弁３３は、第二ポンプ１２から吐出された油の流れ先を共用部分ＣＰと接続油路６６とのいずれかに切り替える。第三切替弁３３は、第二ポンプ１２から吐出された油の流れ先を、冷却器２５と第一調圧弁２１の入力ポートとのいずれかに切り替える。第三切替弁３３は、第二ポンプ１２から吐出された油を、第一状態で冷却器２５へと導き、第二状態で第一調圧弁２１へと導く。なお、第一調圧弁２１の入力ポートに供給された油は、第一調圧弁２１の第一ドレンポートから冷却器２５に供給される場合もある。

本実施形態の油供給装置１は、第三供給油路Ｓ３と、第四供給油路Ｓ４とをさらに備えている。第三供給油路Ｓ３は、第二供給油路Ｓ２における冷却器２５よりも下流側の第五接続点ｅから分岐し、冷却器２５を通過した油を回転電機９４に供給するための油路である。第三供給油路Ｓ３は、冷却油路５６を含んでいる。冷却油路５６は、回転電機９４が有するステータコイルや永久磁石等を冷却するために、当該ステータコイルや永久磁石等に油を供給する。回転電機９４への油供給は、ステータの上方から垂れ流して掛ける（上掛けする）形態や、ロータ軸の内部に形成された油路から径方向外側に向かって流す（軸心供給する）形態等、各種の態様が採用可能である。冷却油路５６には、オリフィス７５によって“絞り”が設けられている。

本実施形態では、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに油を供給するための冷却潤滑油路５２と、冷却油路５６とに亘って、これらを接続する連絡油路５８がさらに設けられている。連絡油路５８にも、オリフィス７６によって“絞り”が設けられている。

第四供給油路Ｓ４は、第一調圧弁２１によってライン圧ＰＬに調圧された油を発進クラッチ９２に供給するための油路である。第四供給油路Ｓ４は、係合制御用油路６１を含んでいる。係合制御用油路６１は、発進クラッチ９２の係合の状態（直結係合状態／スリップ係合状態／解放状態）を制御するために、ライン圧ＰＬの油を発進クラッチ９２の油圧サーボ機構９２Ｓに供給する。油圧サーボ機構９２Ｓは、ライン圧ＰＬを元圧としてさらに油圧を調整するためのリニアソレノイドバルブ等を含んでも良い。係合制御用油路６１は、第一基準圧油路４１と接続油路６６との接続部位である第一接続点ａに接続されている。

例えば少なくとも内燃機関ＥＧのトルクによって車両を定常走行させる場合には、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐは、スリップすることなく一体回転するように圧接されるため、発熱量は僅かであり冷却の必要性はあまり高くない。そこで、そのような場合には、図３に示すように、第一切替弁３１を開状態とし、第二切替弁３２を第一状態とし、第三切替弁３３を第二状態とし、第四切替弁３４を閉状態とする。すると、第一ポンプ１１及び第二ポンプ１２から吐出された油が合流して第一調圧弁２１に供給され、ライン圧ＰＬが生成される。ライン圧ＰＬの油は発進クラッチ９２の油圧サーボ機構９２Ｓに供給されて、発進クラッチ９２が直結係合状態に維持される。

調圧のために第一調圧弁２１から排出される油は、一部が冷却器２５で冷却されるとともに他の一部がバイパス油路４６，４７を通って流れ、これらは合流した後に変速機９５に供給されてギヤ等を潤滑する。冷却器２５で冷却された油の一部は、回転電機９４に供給されてステータコイルや永久磁石等を主に冷却し、さらにその一部が、発進クラッチ９２にも供給されて摩擦プレート９２Ｐを冷却する。車両が定常走行している状態ではライン圧ＰＬが比較的高く、第一調圧弁２１から排出される油量はあまり多くないが、変速機９５内のギヤ潤滑と回転電機９４のステータコイル等の冷却とを適切に行うことができれば十分である。なお、図３に示す場合において、第一ポンプ１１からの吐出油量が十分に多い場合には、第二ポンプ１２を停止し、第一ポンプ１１のみから各部への油の供給を行うようにしても良い。

例えば少なくとも内燃機関ＥＧのトルクによって車両を発進させる場合には、車速に応じた同期回転数と内燃機関ＥＧのストールを防止するための最低回転数との差回転を吸収するために、発進クラッチ９２がスリップ係合状態とされる場合がある。このような場合には、発進クラッチ９２は、摩擦プレート９２Ｐどうしがスリップしながら内燃機関ＥＧのトルクを伝達するので、発熱量が大きくなり冷却の必要性が高い。そこで、そのような場合には、図４に示すように、第一切替弁３１を閉状態とし、第二切替弁３２を第二状態とし、第三切替弁３３を第一状態とし、第四切替弁３４を開状態とする。すると、第一ポンプ１１から吐出された油だけが第一調圧弁２１に供給されるとともに、第一調圧弁２１から排出された油が、第二バイパス油路４７を通って変速機９５に供給されてギヤ等を潤滑する。

また、第二ポンプ１２から吐出された油が冷却器２５に供給される。この場合、第二ポンプ１２から吐出された油の全量が、冷却器２５に供給される。その後、冷却器２５で冷却された多量の油が、発進クラッチ９２及び回転電機９４に供給されて、摩擦プレート９２Ｐやステータコイル等を冷却する。車両発進時には発進クラッチ９２がスリップ係合状態とされて発熱量が増大する場合があるが、第二ポンプ１２から吐出された油の全量を冷却器２５で直接冷却して摩擦プレート９２Ｐに供給するので、発熱する摩擦プレート９２Ｐを十分に冷却することができる。よって、発進クラッチ９２の過熱を抑制することができる。なお、車両発進時にはある程度の大きさのライン圧ＰＬが必要であるとともに車速及び内燃機関ＥＧの回転数が比較的低く、第一調圧弁２１から排出される油量はあまり多くないが、変速機９５内のギヤ潤滑を適切に行うことができれば十分である。

〔第２実施形態〕
油供給装置の第２実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態では、切替弁の具体的構造及びバイパス油路の具体的構成が第１実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の油供給装置について、主に第１実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図５に示すように、本実施形態の油供給装置１は、第一ポンプ１１及び第二ポンプ１２の少なくとも一方から吐出される油を、発進クラッチ９２、変速機９５、及び回転電機９４等に供給する。油供給装置１は、第一ポンプ１１と、第二ポンプ１２と、第一調圧弁２１と、共用スプール弁３６と、第一供給油路Ｓ１と、第二供給油路Ｓ２とを主要な構成要素として備えている。第一供給油路Ｓ１は、第一基準圧油路４１と熱交換油路４４と潤滑油路４３とを含んでいる。第二供給油路Ｓ２は、副基準圧油路５１と冷却潤滑油路５２とを含んでいる。

第一ポンプ１１の吐出ポートには、第一基準圧油路４１の一端が接続されている。第一基準圧油路４１の他端は、第一調圧弁２１の入力ポートに接続されている。第一調圧弁２１は、第一ポンプ１１（又は第二ポンプ１２）から吐出された油の一部を下流側に排出して、当該第一調圧弁２１の上流側にある第一基準圧油路４１内の油圧をライン圧ＰＬとするように調整する。

本実施形態では、ライン圧ＰＬからセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するための第二調圧弁２２は設けられていない。第一調圧弁２１の第一ドレンポートには、熱交換油路４４の一端が接続されている。第一調圧弁２１の第一ドレンポートからの油は、熱交換油路４４及び潤滑油路４３を通って、変速機９５内のギヤ等に供給される。

熱交換油路４４には、冷却器２５と共用スプール弁３６とが設けられている。共用スプール弁３６は、冷却器２５よりも上流側（第一ポンプ１１側）に設けられている。共用スプール弁３６は、スプールを有するスプール弁で構成されている。熱交換油路４４は、上流側の部位が共用スプール弁３６の第三入力ポート３６ｃに接続されているとともに、下流側の部位が共用スプール弁３６の第三出力ポート３６ｇと第一入力ポート３６ａとに接続されている。共用スプール弁３６は、スプールの位置に応じて第一状態と第二状態とに切替可能となっている。これら２つの状態（第一状態／第二状態）の切り替えに関しては、後述する。冷却器２５は、熱交換によって当該冷却器２５を流れる油を冷却して油温を低下させる。

熱交換油路４４には、単一のバイパス油路４８が接続されている。バイパス油路４８の一端が、第一調圧弁２１よりも下流側であって共用スプール弁３６よりも上流側に接続されている。バイパス油路４８の他端は、共用スプール弁３６の第二入力ポート３６ｂに接続されている。そして、バイパス油路４８は、共用スプール弁３６を介して潤滑油路４３に接続されている。こうして、バイパス油路４８は、冷却器２５を迂回する状態で潤滑油路４３に接続されている。バイパス油路４８には、オリフィス７７によって“絞り”が設けられている。

潤滑油路４３の一端は、共用スプール弁３６の第二出力ポート３６ｆに接続されている。潤滑油路４３の他端は、変速機９５内のギヤ等まで延びている。潤滑油路４３には、オリフィス７１によって“絞り”が設けられている。

第二ポンプ１２の吐出ポートには、副基準圧油路５１の一端が接続されている。副基準圧油路５１の他端は、共用スプール弁３６の第四入力ポート３６ｄに接続されている。そして、副基準圧油路５１は、共用スプール弁３６を介して潤滑油路４３又は接続油路６６に択一的に接続される。接続油路６６の一端は、共用スプール弁３６の第四出力ポート３６ｈに接続されている。接続油路６６の他端は、第一基準圧油路４１における第一調圧弁２１よりも上流側に接続されている。

冷却潤滑油路５２の一端は、共用スプール弁３６の第一出力ポート３６ｅに接続されている。冷却潤滑油路５２の他端は、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐまで延びている。冷却潤滑油路５２には、オリフィス７４によって“絞り”が設けられている。

上述したように、共用スプール弁３６は、スプールの位置に応じて第一状態と第二状態とに切替可能となっている。第一状態では、第一入力ポート３６ａと第二出力ポート３６ｆとが連通し、第三入力ポート３６ｃと第三出力ポート３６ｇとが連通し、第四入力ポート３６ｄと第四出力ポート３６ｈとが連通する（図６も参照）。第二状態では、第一入力ポート３６ａと第一出力ポート３６ｅとが連通し、第二入力ポート３６ｂと第二出力ポート３６ｆとが連通し、第四入力ポート３６ｄと第三出力ポート３６ｇとが連通する（図７も参照）。

図６に示すように、第一状態では、第四入力ポート３６ｄと第四出力ポート３６ｈとが連通することにより、副基準圧油路５１と接続油路６６とが連通する。これにより、第二ポンプ１２から吐出された油が第一ポンプ１１から吐出された油と共にライン圧ＰＬの生成のために供される。また、第三入力ポート３６ｃと第三出力ポート３６ｇとが連通することにより、熱交換油路４４における上流側の部位と下流側の部位とが連通する。これにより、第一ポンプ１１及び第二ポンプ１２から吐出されてライン圧ＰＬの生成時に第一調圧弁２１の第一ドレンポートから排出された油が、冷却器２５に供給されて冷却される。また、第一入力ポート３６ａと第二出力ポート３６ｆとが連通することにより、熱交換油路４４と潤滑油路４３とが連通する。これにより、上記のようにして冷却器２５で冷却された油が、変速機９５内のギヤ等に供給される。その際、冷却器２５で冷却された油は、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐや回転電機９４のステータコイル等にも供給される。

図７に示すように、第二状態では、第四入力ポート３６ｄと第四出力ポート３６ｈとが非連通となることにより、第一ポンプ１１と第二ポンプ１２とが互いに独立に油を供給する状態となる。そして、第二入力ポート３６ｂと第二出力ポート３６ｆとが連通することにより、バイパス油路４８と潤滑油路４３とが連通する。これにより、第一ポンプ１１から吐出されてライン圧ＰＬの生成時に第一調圧弁２１の第一ドレンポートから排出された油が、冷却器２５を通らずに、変速機９５内のギヤ等に供給される。また、第四入力ポート３６ｄと第三出力ポート３６ｇとが連通することにより副基準圧油路５１と熱交換油路４４とが連通し、第一入力ポート３６ａと第一出力ポート３６ｅとが連通することにより熱交換油路４４と冷却潤滑油路５２とが連通する。これにより、第二ポンプ１２から排出された油が、冷却器２５で冷却されてから、発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに供給される。その際、冷却器２５で冷却された油は、回転電機９４のステータコイル等にも供給される。

このように、本実施形態では、共用スプール弁３６は、第一状態と第二状態とを切り替えることで、第一ポンプ１１から吐出された油を共用部分ＣＰ（冷却器２５）に流すか否かを切り替える（第１実施形態における第一切替弁３１の機能）。その際、共用スプール弁３６は、共用部分ＣＰ（冷却器２５）を通過した油を変速機９５内のギヤ等に流すか否かを切り替える（第１実施形態における第二切替弁３２の機能）。加えて、共用スプール弁３６は、共用部分ＣＰ（冷却器２５）を通過した油を、連絡油路５８を経由させずに発進クラッチ９２の摩擦プレート９２Ｐに流すか否かを切り替える（第１実施形態における第四切替弁３４の機能）。さらにその際、共用スプール弁３６は、第二ポンプ１２から吐出された油の流れ先を共用部分ＣＰ（冷却器２５）と接続油路６６とのいずれかに切り替える（第１実施形態における第三切替弁３３の機能）。すなわち、本実施形態の共用スプール弁３６は、第１実施形態で説明した第一切替弁３１、第二切替弁３２、第三切替弁３３、及び第四切替弁３４の全ての機能を兼ね備えた一体の弁となっている。この意味で、本実施形態では、共用スプール弁３６が「第一切替弁」に相当し、また「第二切替弁」にも相当し、また「第三切替弁」にも相当する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の第１実施形態では、第二切替弁３２が変速機９５側に流れる油量を段階的に変更可能な構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二切替弁３２が、変速機９５側に流す油量を“ゼロ”を含んで連続的に変更可能に構成されても良い。

（２）上記の第１実施形態では、第三切替弁３３が副基準圧油路５１に設けられたリレーバルブで構成されている例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第三切替弁３３が、接続油路６６に設けられた開閉弁で構成されても良い。

（３）上記の第１実施形態では、第一切替弁３１、第二切替弁３２、第三切替弁３３、及び第四切替弁３４がそれぞれ独立した切替弁として構成されている例について説明した。また、第２実施形態では、それら全てが一体の弁（共用スプール弁３６）で構成されている例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一切替弁３１と第二切替弁３２だけが一体の弁（例えば共用スプール弁）で構成されても良い。或いは、第一切替弁３１と第二切替弁３２と第三切替弁３３だけが一体の弁で構成されても良い。その他にも、第一切替弁３１、第二切替弁３２、第三切替弁３３、及び第四切替弁３４のうちのいずれか２つ又はいずれか３つの任意の組み合わせが、一体の弁で構成されても良い。

（４）上記の第１実施形態では、油供給装置１にセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するための第二調圧弁２２が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２実施形態のように第二調圧弁２２は必ずしも設けられなくても良い。

（５）上記の各実施形態では、第一ポンプ１１が入力軸９１及び中間軸９３のうち回転速度の高い方によって駆動される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一ポンプ１１は、例えば専ら入力軸９１によって駆動されても良いし、専ら中間軸９３によって駆動されても良い。或いは、第一ポンプ１１は、例えば専ら出力軸９６によって駆動されても良い。

（６）上記の各実施形態では、入力軸９１と中間軸９３との間に専用の発進クラッチ９２が設けられた車両用駆動伝達装置９で用いられる油供給装置１を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油供給装置１は、例えば入力軸９１と中間軸９３との間にロックアップクラッチを有する流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング等）が設けられた車両用駆動伝達装置９で用いられても良い。このような構成では、ロックアップクラッチが「摩擦係合装置」に相当する。

（７）上記の各実施形態では、油供給装置１が設けられる車両用駆動伝達装置９が、ハイブリッド車両用の駆動伝達装置である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油供給装置１は、回転電機９４を具備しない所謂エンジン車両用の駆動伝達装置で用いられても良い。

（８）上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る油供給装置は、好適には、以下の各構成を備える。

内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に前記内燃機関（ＥＧ）側から順に摩擦係合装置（９２）と変速機（９５）とを備えた車両用駆動伝達装置（９）に設けられる油供給装置（１）であって、
前記動力伝達経路を伝わる動力によって駆動されて油を吐出する第一ポンプ（１１）と、
前記動力伝達経路から独立した動力源（９９）によって駆動されて油を吐出する第二ポンプ（１２）と、
前記第一ポンプ（１１）から吐出された油を前記変速機（９５）に供給する第一供給油路（Ｓ１）と、
前記第二ポンプ（１２）から吐出された油を前記摩擦係合装置（９２）に供給する第二供給油路（Ｓ２）と、を備え、
前記第一供給油路（Ｓ１）と前記第二供給油路（Ｓ２）とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分（ＣＰ）を有し、
油を冷却する冷却器（２５）が前記共用部分（ＣＰ）に設けられており、
前記第一ポンプ（１１）から吐出された油を前記共用部分（ＣＰ）に流すか否かを切り替える第一切替弁（３１）と、前記共用部分を通過した油を前記変速機（９５）に流すか否かを切り替える第二切替弁（３２）と、を備えている。

この構成によれば、第一供給油路（Ｓ１）と第二供給油路（Ｓ２）との共用部分（ＣＰ）に冷却器（２５）が設けられているので、第一ポンプ（１１）から吐出されて変速機（９５）に供給される油及び第二ポンプ（１２）から吐出されて摩擦係合装置（９２）に供給される油のどちらをも適切に冷却することができる。その際、第一切替弁（３１）の状態を適切に切り替えることで、第一ポンプ（１１）から吐出された油を冷却器（２５）で冷却する状態と、第一ポンプ（１１）から吐出された油を共用部分（ＣＰ）には流さずに第二ポンプ（１２）から吐出された油を冷却器（２５）で冷却する状態とを切り替えることができる。また、第二切替弁（３２）の状態を適切に切り替えることで、冷却器（２５）で冷却された油を変速機（９５）に流す状態と、冷却器（２５）で冷却された油を変速機（９５）には流さずに摩擦係合装置（９２）に流す状態とを切り替えることができる。よって、車両の走行状態によらずに油を十分に冷却しながら、車両用駆動伝達装置（９）の各所に油を適切に供給することができる。

一態様として、
前記共用部分（ＣＰ）を迂回するバイパス油路（４６，４７，４８）が前記第一供給油路（Ｓ１）に接続されており、
前記第一切替弁（３１）は、前記第一ポンプ（１１）から吐出された油を前記共用部分（ＣＰ）に流すか否かを切り替えることにより、前記共用部分（ＣＰ）及び前記バイパス油路（４６，４７，４８）よりも上流側から流れてくる油の流れ先を前記共用部分（ＣＰ）と前記バイパス油路（４６，４７，４８）とのいずれかに切り替えることが好ましい。

この構成によれば、第一ポンプ（１１）から吐出された油を共用部分（ＣＰ）に流さない場合に、その油をバイパス油路（４６，４７，４８）に流すことができる。よって、第一ポンプ（１１）から吐出された油をバイパス油路（４６，４７，４８）を経由させて（すなわち、冷却せずに）変速機（９５）に供給する状態と、第一ポンプ（１１）から吐出された油を冷却器（２５）で冷却して変速機（９５）に供給する状態とを切り替えることができる。

一態様として、
前記第一供給油路（Ｓ１）における前記バイパス油路（４６，４７，４８）との接続点よりも上流側に、前記第一ポンプ（１１）から吐出された油の一部を下流側に排出して上流側の油圧を設定油圧（ＰＬ）に調整する油圧調整弁（２１）が設けられていることが好ましい。

この構成によれば、油圧調整弁（２１）がそれよりも上流側の油圧を設定油圧（ＰＬ）に調整する際に下流側に排出される油が、バイパス油路（４６，４７，４８）の下流側にある共用部分（ＣＰ）に設けられた冷却器（２５）に供給される。このため、冷却器（２５）で冷却される油量が比較的少なくなるとともに当該油量が設定油圧（ＰＬ）の大きさに依存し、油を十分に冷却することができない可能性が比較的高い。この点、本開示の技術では、第二ポンプ（１２）から吐出された油を油圧調整弁（２１）を介することなく直接的に冷却器（２５）に供給可能であるので、設定油圧（ＰＬ）の大きさによらずに多量の油を冷却器（２５）に供給して、油を十分に冷却することができる。

一態様として、
前記第一供給油路（Ｓ１）における前記油圧調整弁（２１）よりも上流側の部位と前記第二供給油路（Ｓ２）における前記共用部分（ＣＰ）よりも上流側の部位とを接続する接続油路（６６）と、
前記第二ポンプ（１２）から吐出された油の流れ先を前記共用部分（ＣＰ）と前記接続油路（６６）とのいずれかに切り替える第三切替弁（３３）と、をさらに備えていることが好ましい。

この構成によれば、第三切替弁（３３）の状態を適切に切り替えることで、第二ポンプ（１２）から吐出された油を油圧調整弁（２１）を介することなく直接的に冷却器（２５）に供給する状態と、第二ポンプ（１２）から吐出された油を油圧調整弁（２１）に供給する状態とを切り替えることができる。後者の状態では、例えば第一ポンプ（１１）が非駆動の状態でも設定油圧（ＰＬ）を生成することができるとともに、摩擦係合装置（９２）の冷却の必要性があまり高くないような状況で、過剰な冷油が摩擦係合装置（９２）に供給されることによって車両の燃費が悪化するのを回避することができる。

一態様として、
前記第二切替弁（３２）は、前記共用部分（ＣＰ）を通過した油を前記変速機（９５）に流すか否かを切り替えることにより、前記共用部分（ＣＰ）を通過した油の流れ先を前記変速機（９５）と前記摩擦係合装置（９２）とのいずれかに切り替えることが好ましい。

この構成によれば、共用部分（ＣＰ）を通過した油を変速機（９５）に流さない場合に、その油を摩擦係合装置（９２）に流すことができる。よって、冷却器（２５）で冷却された油を変速機（９５）に供給する状態と摩擦係合装置（９２）に供給する状態とを切り替えることができる。よって、冷却器（２５）で十分に冷却された油により、変速機（９５）及び摩擦係合装置（９２）の両方を十分に冷却することができる。

一態様として、
前記車両用駆動伝達装置（９）は、前記動力伝達経路に前記車輪（Ｗ）の駆動用の回転電機（９４）をさらに備えるものであり、
前記第二供給油路（Ｓ２）における前記冷却器（２５）よりも下流側の部位から分岐し、前記冷却器（２５）を通過した油を前記回転電機（９４）に供給する第三供給油路（Ｓ３）をさらに備えていることが好ましい。

この構成によれば、冷却器（２５）で十分に冷却された油により、摩擦係合装置（９２）と共に回転電機（９４）をも十分に冷却することができる。

一態様として、
前記第一切替弁（３１）と前記第二切替弁（３２）とが共通のスプールを有する共用スプール弁（３６）で構成されていることが好ましい。

この構成によれば、第一切替弁（３１）と第二切替弁（３２）とが互いに独立に設けられる構成に比べて、部品点数を少なく抑えて低コスト化を図ることができる。

一態様として、
前記第一切替弁（３１）と前記第二切替弁（３２）と前記第三切替弁（３３）とが共通のスプールを有する共用スプール弁（３６）で構成されていることが好ましい。

この構成によれば、第一切替弁（３１）と第二切替弁（３２）と第三切替弁（３３）とが互いに独立に設けられる構成に比べて、部品点数を少なく抑えて低コスト化を図ることができる。

一態様として、
前記共用スプール弁（３６）は、前記スプールの位置に応じて第一状態と第二状態とに切替可能であり、
前記第一状態で、前記第一ポンプ（１１）から吐出された油が前記冷却器（２５）で冷却されてから前記変速機（９５）に供給されるとともに、前記第二ポンプ（１２）から吐出された油が前記接続油路（６６）に供給され、
前記第二状態で、前記第一ポンプ（１１）から吐出された油が前記バイパス油路（４８）を通って前記変速機（９５）に供給されるとともに、前記第二ポンプ（１２）から吐出された油が前記冷却器（２５）で冷却されてから前記摩擦係合装置（９２）に供給されることが好ましい。

この構成によれば、共用スプール弁（３６）のスプールを二位置で切り替えるだけで、第一ポンプ（１１）及び第二ポンプ（１２）から吐出された油を冷却してから変速機（９５）に供給する状態と、第一ポンプ（１１）から吐出された油を冷却せずに変速機（９５）に供給しつつ第二ポンプ（１２）から吐出された油を冷却してから摩擦係合装置（９２）に供給する状態とを、容易に切り替えることができる、

内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に前記内燃機関（ＥＧ）側から順に摩擦係合装置（９２）と変速機（９５）とを備えた車両用駆動伝達装置（９）に設けられる油供給装置（１）であって、
前記動力伝達経路を伝わる動力によって駆動されて油を吐出する第一ポンプ（１１）と、
前記動力伝達経路から独立した動力源（９９）によって駆動されて油を吐出する第二ポンプ（１２）と、
前記第一ポンプ（１１）から吐出された油を前記変速機（９５）に供給する第一供給油路（Ｓ１）と、
前記第二ポンプ（１２）から吐出された油を前記摩擦係合装置（９２）に供給する第二供給油路（Ｓ２）と、を備え、
前記第一供給油路（Ｓ１）と前記第二供給油路（Ｓ２）とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分（ＣＰ）を有し、
油を冷却する冷却器（２５）が前記共用部分（ＣＰ）に設けられているとともに、前記共用部分（ＣＰ）を迂回するバイパス油路（４６，４７）が前記共用部分（ＣＰ）に並列に前記第一供給油路（Ｓ１）に接続されており、
前記共用部分（ＣＰ）及び前記バイパス油路（４６，４７）よりも上流側から流れてくる油の流れ先を前記共用部分（ＣＰ）と前記バイパス油路（４６，４７）とのいずれかに切り替える第一切替弁（３１）と、前記共用部分（ＣＰ）を通過した油の流れ先を前記変速機（９５）と前記摩擦係合装置（９２）とのいずれかに切り替える第二切替弁（３２）と、を備えている。

この構成によれば、第一供給油路（Ｓ１）と第二供給油路（Ｓ２）との共用部分（ＣＰ）に冷却器（２５）が設けられているので、第一ポンプ（１１）から吐出されて変速機（９５）に供給される油及び第二ポンプ（１２）から吐出されて摩擦係合装置（９２）に供給される油のどちらをも適切に冷却することができる。その際、第一切替弁（３１）及び第二切替弁（３２）の状態をそれぞれ適切に切り替えることで、第二ポンプ（１２）から吐出された油を冷却器（２５）で冷却して摩擦係合装置（９２）に供給しつつ第一ポンプ（１１）から吐出された油をバイパス油路（４６，４７）を経由して変速機（９５）に供給する状態と、第一ポンプ（１１）から吐出された油を冷却器（２５）で冷却して変速機（９５）に供給する状態とを切り替えることができる。よって、車両の走行状態によらずに油を十分に冷却しながら、車両用駆動伝達装置（９）の各所に油を適切に供給することができ、特に摩擦係合装置（９２）を適切にかつ十分に冷却することができる。

本開示に係る油供給装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１ 油供給装置
９ 車両用駆動伝達装置
１１ 第一ポンプ
１２ 第二ポンプ
２１ 第一調圧弁（油圧調整弁）
２５ 冷却器
３１ 第一切替弁
３２ 第二切替弁
３３ 第三切替弁
３６ 共用スプール弁（第一切替弁、第二切替弁、第三切替弁）
４６ 第一バイパス油路（バイパス油路）
４７ 第二バイパス油路（バイパス油路）
４８ バイパス油路
６６ 接続油路
９２ 発進クラッチ（摩擦係合装置）
９４ 回転電機
９５ 変速機
９９ 電動モータ（動力伝達経路から独立した動力源）
Ｓ１ 第一供給油路
Ｓ２ 第二供給油路
Ｓ３ 第三供給油路
ＣＰ 共用部分
ＰＬ ライン圧（設定油圧）
ＥＧ 内燃機関
Ｗ 車輪

第二ポンプ１２の吐出ポートには、副基準圧油路５１の一端が接続されている。副基準圧油路５１の他端は、共用スプール弁３６の第四入力ポート３６ｄに接続されている。そして、副基準圧油路５１は、共用スプール弁３６を介して熱交換油路４４又は接続油路６６に択一的に接続される。接続油路６６の一端は、共用スプール弁３６の第四出力ポート３６ｈに接続されている。接続油路６６の他端は、第一基準圧油路４１における第一調圧弁２１よりも上流側に接続されている。

Claims (9)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に前記内燃機関側から順に摩擦係合装置と変速機とを備えた車両用駆動伝達装置に設けられる油供給装置であって、
   前記動力伝達経路を伝わる動力によって駆動されて油を吐出する第一ポンプと、
   前記動力伝達経路から独立した動力源によって駆動されて油を吐出する第二ポンプと、
   前記第一ポンプから吐出された油を前記変速機に供給する第一供給油路と、
   前記第二ポンプから吐出された油を前記摩擦係合装置に供給する第二供給油路と、を備え、
   前記第一供給油路と前記第二供給油路とがそれぞれの一部どうしを共用する共用部分を有し、
   油を冷却する冷却器が前記共用部分に設けられており、
   前記第一ポンプから吐出された油を前記共用部分に流すか否かを切り替える第一切替弁と、前記共用部分を通過した油を前記変速機に流すか否かを切り替える第二切替弁と、を備えている油供給装置。
2. 前記共用部分を迂回するバイパス油路が前記第一供給油路に接続されており、
   前記第一切替弁は、前記第一ポンプから吐出された油を前記共用部分に流すか否かを切り替えることにより、前記共用部分及び前記バイパス油路よりも上流側から流れてくる油の流れ先を前記共用部分と前記バイパス油路とのいずれかに切り替える請求項１に記載の油供給装置。
3. 前記第一供給油路における前記バイパス油路との接続点よりも上流側に、前記第一ポンプから吐出された油の一部を下流側に排出して上流側の油圧を設定油圧に調整する油圧調整弁が設けられている請求項２に記載の油供給装置。
4. 前記第一供給油路における前記油圧調整弁よりも上流側の部位と前記第二供給油路における前記共用部分よりも上流側の部位とを接続する接続油路と、
   前記第二ポンプから吐出された油の流れ先を前記共用部分と前記接続油路とのいずれかに切り替える第三切替弁と、をさらに備えている請求項３に記載の油供給装置。
5. 前記第二切替弁は、前記共用部分を通過した油を前記変速機に流すか否かを切り替えることにより、前記共用部分を通過した油の流れ先を前記変速機と前記摩擦係合装置とのいずれかに切り替える請求項１から４のいずれか一項に記載の油供給装置。
6. 前記車両用駆動伝達装置は、前記動力伝達経路に前記車輪の駆動用の回転電機をさらに備えるものであり、
   前記第二供給油路における前記冷却器よりも下流側の部位から分岐し、前記冷却器を通過した油を前記回転電機に供給する第三供給油路をさらに備えている請求項１から５のいずれか一項に記載の油供給装置。
7. 前記第一切替弁と前記第二切替弁とが共通のスプールを有する共用スプール弁で構成されている請求項１から６のいずれか一項に記載の油供給装置。
8. 前記第一切替弁と前記第二切替弁と前記第三切替弁とが共通のスプールを有する共用スプール弁で構成されている請求項４に記載の油供給装置。
9. 前記共用スプール弁は、前記スプールの位置に応じて第一状態と第二状態とに切替可能であり、
   前記第一状態で、前記第一ポンプから吐出された油が前記冷却器で冷却されてから前記変速機に供給されるとともに、前記第二ポンプから吐出された油が前記接続油路に供給され、
   前記第二状態で、前記第一ポンプから吐出された油が前記バイパス油路を通って前記変速機に供給されるとともに、前記第二ポンプから吐出された油が前記冷却器で冷却されてから前記摩擦係合装置に供給される請求項８に記載の油供給装置。
   

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