JPS61178209A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブツシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれている
。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプリ
ングのばね定数を変更するもの（特開昭５９−２３７１
２゜５９−２６６３８＞　、ショックアブソーバの減衰
力を変更するもの（特開昭５８−３０５４２．５９−２
３７１２）又、単にブツシュ特性の可変なもの（実願昭
５８−２６６０５．実開昭５９−１２９６１３）が提案
されている。

上記制御は、車高センサにより悪路走行であることを検
出したり、ブレーキセンサやアクセルセンサによりノー
ズダイブ・ノーズアップを検出したりした場合に、各種
のサスペンション特性を変更し、悪路走行における操縦
性、安定性を維持したり、ノーズダイブ・ノーズアップ
を防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たり、・ショックアブソーバの減衰力を高めたりして所
定の効果を達成するものであった。しかし、他のショッ
ク、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合
には、主に１回のショックを受けるのみで再度平坦部の
走行を行なうため、サスペンション特性は変更されてい
ない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、場合によっては操縦性・安定性も、低下するという問
題点があった。

特に、路面から車輪が受ける衝撃は、左右同時□でない
ことが多く、前輪の一方が凹凸を通過した場合に対して
、適切なサスペンション特性に設定されず、乗り心地を
損うことがあった。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
ような構成を採用したものである。

すなわち、第１図に示すように、本発明は、車体Ｍ１と
車輪との間に左右後輪独立のサスペンション８１．８２
を備えた車両の後輪のサスペンション制御装置において
、 左右前輪ＷＦＲ，ＷＦＬにそれぞれ設けられて、車輪と
車体との間隔を車高として検出する左右前輪車高検出手
段Ｍ３．Ｍ４と、 上記左前輪車高検出手段Ｍ３の検出値から得られる車高
データが所定範囲外であるか否かを判定する左前輪判定
手段Ｍ５と、 上記右前軸車高検出手段Ｍ４の検出値から得られる車高
データが所定範囲外であるか否かを判定する右前輪判定
手段Ｍ６と、 上記左前輪判定手段Ｍ５により車高データが所定範囲外
であると判定されると左後輪のサスペンション特性を変
更する左後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７と、 上記右前輪判定手段Ｍ６により車高データが所定範囲外
であると判定されると右後輪のサスペンション特性を変
更する右後輪サスペンション特性変更手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とする。

ここで左右前輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４は前輪と車体と
の間隔を検出し、車高とするものであり、この検出値か
ら車高データがえられる。この車高データは、直前にお
ける平均車高からの変位であったり、変位の速麿あるい
は加速麿、又は車高振動の振幅であったりする。本発明
の場合は、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高デー
タとして捉えることになる。

左右前輪判定手段Ｍ５．Ｍ６は車高の検出値から車高デ
ータを得るとともに、後輪のサスペンション特性を維持
するべき所定範囲を定め、車高データと比較して結果を
出すものである。

サスペンション特性とは主にサスペンションのばね定数
、減ｉ力、ブツシュ特性を言い、左右後輪サスペンショ
ン特性変更手段Ｍ７．Ｍ８は、上記判定手段Ｍ５．Ｍ６
の判定結果が所定範囲外の車高データであると、これら
ばね定数、減衰力。

ブツシュ特性を変更することによって後輪のサスベンジ
」ン特性を左右後輪それぞれ独立に壷更するものである
。

［作用］ 左右前輪車高検出手段Ｍ３．Ｍ４により、路面の凹又は
凸部が捉えられると、その凹凸の程度が判定手段Ｍ５．
Ｍ６により判定される。この判定結果は左右後輪サスペ
ンション特性変更手段Ｍ７゜Ｍ８に伝わる。このとき、
凹又は凸が所定範囲を越えるほどに大きかった場合、左
右後輪サスペンション特性変更手段Ｍ７．Ｍ８により凹
凸を捉えた前輪と同じ側の後輪におけるサスペンション
特性をソフトにして振動の低下あるいは操縦性、安定性
の確保がなされる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示す
。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペン
ションアームと車体との間隔を検出している。２は左前
輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサ１．２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体１ａ、２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
１ｂ、２ｂの他端にはターンバックル１ｃ。

２Ｇが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１ｃ、２ｃの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサコ、２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部にフォトイ
ンタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにＪ−
り車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。弦エアザスペンション３は右＝　　８　− 後輪の図示しないサスペンションアームと車体との間に
図示しない懸架ばねと並行して設けられている。該エア
サスペンション３は主にショックアブソーバ３ａ、主空
気室３ｂ、副空気室３ｃ、アクチュエータ３ｄとからな
り、空気ばね機能、車高調整機能及びショックアブソー
バ機能を兼ね備えている。又、４〜６も同様なエアサス
ペンションを表わし、エアサスペンション４は左後輪に
、エアサスペンション５は右前輪に、エアサスベンジ」
ン６は左前輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４，５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２Ｈの
下端には、車軸（図示せず）が支承され＝　　９　− ており、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピス
トン（図示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの
上端部には、該ビス１〜ンロツド１２ｂを車体１６に弾
性支持するための筒状弾性組立体１８が設けられている
。図示の例では、ショックアブソーバ３ａは、前記ピス
トンに設けられた弁機能を操作することによって減衰力
の調整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であ
り、減衰力を調整するためのコン１へロールロッド２０
がシール部材２２を介して液密的にかつ回転可能にビス
１−ンロツド１２ｂ内に配置されている。

空気はね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す間口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記間口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔一部材
３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室
３Ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧縮空
気が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２
ａの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が
設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４
および３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が
形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ１筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の押収容体４４ａが固定きれており
、ピストンロッド１２ｂは前記押収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと前
記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８に
よって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体４４
ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉され
ている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
□記弁体４４ｂは、前記穴５−　　　１２　　　　＝ ２の下端部に配置された下方位置決めリング５４ａに当
接可能の本体部分５６８′と、該本体部分から前記筒状
弾性組立体１８の上方へ突出する小径め操作部５６ｂと
を備える。前記穴５２の上端部には、下方位置決′めリ
ング５４ａと協働して前記弁体４４ｂの穴５２からの脱
落を防止する上方位置決めリング５４ｂが配置されてお
り、該上方位置決めリング５４ｂと本体部分との間には
、穴５グを密閉するための内方エアルール部材５８ａお
よび外方エアシール部材５８’ｂを有する環状のシール
ベース６０が配置されている。また、シールベース６０
と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間にば、空気圧によ
って前記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押
圧されたとき前記弁体４４ｂの回転運動を円滑にするた
めの摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５’６ａに
は、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横
切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそ□れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられ
ており、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けて□はぼ
同一平面上を穴５２の直径方向外方へ（ｆｉｌ長し、各
通気路７０の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外
周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路′７０間に
は、一端が連通路６゛８に連通可能の通気路７４が前記
通気路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外
“周面大向□けて伸長する。通気路７４の直径は通気路
７σのそれに比較して小径で□あり、通気路７４の他端
は座孔７５で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。

前記押収容体４４ｈの前記外周面を覆□う内筒１８ｃの
内周面には、前記通気路７０および７４の各座孔７２．
７５を連通すべく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻
く環状の凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部月１８ｂには前記間ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記間ロ
ア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｇに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
＝　　１５　− 溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記間口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記間ロア８，８２および
貫通孔８０は、回収容体４４８の２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｇと回収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７’ｌが連通する環状
の前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性
部材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成す
ることができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ビス１〜ンロツド１２
ｂの上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調
整するためのコン１〜ロールロツド２０および前記バル
ブ装置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく
知られたアクチュエータ３ｄが設けられており、このア
クチュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作さ
れる。

本■アサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をな１゜先ず、前記弁体４
４ｂが第３図（ロ）に示され−１６＝ ているような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が
前記回収容体４４ａのいずれの通気路７０おＪ：び７４
にも連通しない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよ
び主空気室３ｂの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンション３のばね定数は大きな値に設定され
る。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記回収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通す
る前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組立体
１８の前記間ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通ずることから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄの調整により前記弁体４４ｂ
の連通路６８が前記回収容体４４８の小径の通気路７４
に連通ずる位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空
気室３ｂに連通する前記連通路６８、小径の通気路７４
、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の前記開ロア８
、貫通孔８０および開口８２および間口８４を経て、副
空気室３Ｃに連通する。前記小径の通気路７４は大径の
通気路７０に比較して大きな空気抵抗を与えることから
、前記サスペンション３のばね定数は中間の値に設定さ
れる。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４ばレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１８〜１５４ａへの通電有無により
、後述する圧縮空気給排系２００とエアサスペンション
３〜６の主空気室３ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させ
る。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２００ａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２０００はエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、配管やエアサ
スペンション３〜６の構成部品を湿気から保護するとと
もにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ
１副空気室３０〜６Ｃ内での水分の相変化に伴なう圧力
異常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペンシ
ョン３〜６からの圧縮空気排出時、駆動され、固定絞り
付逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００ｃを介して
エアサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空気
を大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制御
されることによりエアサスペンション３〜６の主空気室
５ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能である
。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して、車速に応じたパルス
信号を出力する。

上述した車高センサ１．２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて、適切な制御を行なうため、エ
アサスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｄ、
レベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２０
０のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆
動信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３０αの構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にｃ、ｐｕｌ！：ｇう）、３０２は前記制
御プログラム及び初期データが格納されるリードオンリ
メモリ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回
路３００に入力されるデータや演算制御に必要なデータ
が読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲ
ＡＭと言う）、３０４はキースイッチがオフされても以
後の必要なデータを保持するようバッテリによつ゛てバ
ックアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下中にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、
図示していない入カポー′ト、必要に応じて設けられる
波形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選
択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部
を表わしている。３ｏ６’ｃ＊図示していない出カポー
゛ト、必要に応じて各アクチュエータをＣＰＵ３０１の
制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えられた出方
部、３０７は、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子
及び入力部３０５、出力部３０６−結び各データが送ら
れるパスラインをそれぞれ表わしている。又、３０８は
ＣＰＵ３０１を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所
定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送るク
ロック回路を表わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がデジタル信号で
あれば、第５図（イ）に系すようにバラファを備えた入
力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、アナ
ログ信号を出力するような車高センサ１では例えば第５
図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここで
の車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信号を
出力するものである。このアナログ電圧信号はローパス
フィルタであるＯＲフィルタ回路３０５ａにより平均車
高値を示す電圧値Ｖ）−ＩＦ　（ＣＲ）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５’ｂに入力し、又、直接に現車高値
を示す電□圧値Ｖ）−ＩＦ　（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器
３０５ｂ社入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マ
ルチプレクサの働きにより両信号□を各々ディジタル化
した後、各信号をＣＰ（Ｊ３０１に伝達するー。左前輪
□車高センサ２についても同様である。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図のフローチャートに基づいて説明する。

第６図は、車高センサ１として第５図（ロ）に示したア
ナログ信号を出゛力するリニア型の車高センサを用いた
電子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチャー
トを表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５ｅｃ
毎に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず、左右前輪の現車高Ｖｌ−ＩＦＲ（Ｓ）、ＶＨＦ
Ｌ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦＲ（ＣＲ）、Ｖｌ−ＩＦ
Ｒ（ＣＲ）を求める（ステップ５４０゜５５０）。

■次に右前輪の現車高が平均車高より所定値ｈＯを越え
た変位であるか否かが判定される（ステップ５８０）。

０次に右前輪の変位が所定値ｈｏを越えている場合、凹
凸乗り越えに対処して、右後輪のサスペンション特性が
ソフ１〜に変更される（ステップ６０４）。即ち、車両
の右後部のショックを防止するために、右後輪のサスペ
ンション特性はソフトな方向、つまり、前述したエアサ
スペンション３では主空気室３ｂと副空気室３とをアク
チュエータ３ｄを作動させて連通し、空気ばねのばね定
数を低下させる処理や、ショック＝　　２３　− アブソーバ３ａの減衰力を低下させる処理等が該当する
。

■次に左前輪の現車高ＶＨＦＬ（Ｓ）が平均車高Ｖｌ−
ＩＦＬ（ＣＲ）より所定値ｈｏを越えた変位であるか否
かが判定される（ステップ６１０）。

■左前輪の変位が所定値ｈｏを越えている場合、凹凸乗
り越えに対処して左後輪のサスペンション特性がソフト
にされる（ステップ６１８）。

即ち、エアサスペンション４では主空気室４ｂと副空気
室４Ｇとをアクチュエータ４ｄを作動させて連通し、空
気ばね定数を低下させる処理や、ショックアブソーバ４
ａの減衰力を低下させる処理を行なう。

以上■〜■が本実施例における本発明の効果を生じさせ
るための主な処理であるが、本実施例にては更に次の処
理が加えられている。

■上記■の処理がなされた後、後輪が凹凸を乗り越えた
後は左右後輪のサスペンション特性を元に戻す（ステッ
プ６３６，６４６）。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５ｍ５ｅ
ｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その処
理のステップ番号を示す。

まず処理が電子制御回路３００起動後第１番目か否かが
判定される（５１０）。今回の処理が第１回目の処理で
あれば初期設定が行なわれ（５２０）、各種変数がクリ
アされ、各種フラグがリセットされる。初期設定（５２
０）の後、あるいは本ルーチンの処理が２回目以降のも
のであれば判定（５１０）の最初の処理として、車速Ｖ
が検出される（５３０）。これは車速センサ２５０から
の信号により検出される。次に現在の左右前輪の車高Ｖ
ｌ−（ＦＲ（Ｓ）およびＶＨＦＬ　（Ｓ）が検出される
（５４０）。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する（５５０）。本実施例では第５図（口〉
に示すローパスフィルタを利用したＣＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高ＶＨＦＲ（ＣＲ）を
車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セン
サ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制御
回路３００中にて過去に測定された車高ＶＨＦＲ（Ｓ）
を用いて演算算出してもよい。例えば第６図におけるス
テップ５４０及び５５０の替りに、第７図に示すごとく
の処理を採用することにより実行される。第７図の処理
は先ず、現車高ＶＨＦ’Ｒ（Ｓ）ｎを検出する（７１０
）。次に所定演算単位時間ｔｌｌｌｓ毎（７２０）に、
平均値Ｖｌ−ＩＦＲａ、ｎ算出処理（７３０，７４０）
が行なわれる。ステップ７３０にては次に計算が行なわ
れる。

ＶＨＦＲａ、ｎ←（（ｋ−１）ＶＨＦＲａ、ｎ−１十Ｖ
ＨＦＲｂ　、ｎ−１＋Ｖｔ１ＦＲ（Ｓ）ｎ　）／ｋｋ：
平均する測定値の数 ＶＨＦＲａ　、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする
平均値 ＶＨＦＲａ　、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出された
平均値 ＶＨＦＲ（Ｓ）ｎ：現在の車高測定値 ＶＨＦＲｂ　、ｎ−１：平均値Ｖｌ−ｌＦＲａ、ｎ算出
のため、前回便宜上算出さ れた値 ステップ７４０にては上記ＶＨＦＲｂ　、ｎが次の計算
にて算出される。

ＶＨＦＲｂ　、　ｎ　４−ｍｏｄ　　（ｋ　）　　（（
ｋ　−１）　ＶＨＦＲａ　、ｎ−１’＋ＶＨＦＲｂ　、
ｎ−１十ＶＨＦＲ（Ｓ）ｎ） ここでｌｏｄ　　（Ａ）　（Ｂ）はＢをＡで割った余り
の値を意味する。

上記ステップ７３０，７４０の処理は平均値を求める簡
便法であり、ＶＨＦＲａ　、ｎ　１ＶＨＦＲａ　、　ｎ
−１及びＶ）−ＩＦＲｂ　、　ｎ−１ヲメモｌＪｔ；：
記Ｉしておくだけでほぼ平均値に近い値が算出できるも
のであり、過去のに一１個のデータを記憶しなくともよ
いので、メモリ及び計算時間の節約となる。

メモリ及び計算時間に余裕のある場合は必要な数の測定
値の平均を算出してもよい。

左前輪の平均車高ＶＨＦＬ　（ＣＲ）についても上記右
前輪と同様に求められる。

次に第６図に戻り、平均値検出（５５０）の後、サスペ
ンション制御がオートモードにあるか否かが判定される
（５６０）。例えば、運転者が手動スイッチにてオート
モードを指示していなければ、本ルーチンの処理は終了
する。オートモードを指示していた場合、走行中か否か
の判断に移る（５７０）。車速センサ２５０の出力を検
出して、所定値以上であれば、走行中と判断する。

走行中であれば次に右前輪現車高ＶＨＦＲ（Ｓ）ノ平均
車高Ｖｌ−Ｉ　ＦＲ（ＯＲ＞　カラ（７）変位ＩＶＨＦ
Ｒ（Ｓ）　−ＶＨＦＲ（ＯＲ）ｌが所定基準値り。

を越えたか否かが判定される（５８０）。変位がｈＯ以
下であれば、変位がｈｏを越えた最初の処理であるか否
かを判定する（５９０）。

初めてであると判定された場合、右後輪のサスペンショ
ン特性がすでにハードになっているか否かが判定され（
６００）　、ついでタイマＴ１がスタートされ、フラグ
Ｆｒｌがセットされる（６０２＞。タイマＴ１は後輪の
サスペンション特性を変更しておく時間をチェックする
ためのタイマであり、フラグＦｒｌはタイマＴ１を第８
図に示すごとく、カラン１−アップさせるための判断を
するフラグである。第８図は所定時間毎に繰り返し実行
されるルーチンを示すフローチャートである。フラグＦ
ｒ１がセットされていれば（８１０）、タイマＴ１をカ
ウントアツプする（８２０）よう構成されている。

次に第６図に戻り、ステップ６０２の後に右後輪のサス
ペンション特性がソフトに変更され、このソフト状態を
示すフラグＦＲがセットされる（６０４．６０６）。サ
スペンション特性はＣＰＵ３０１よりアクチュエータ３
ｄへの信号出力により弁体４４ｂが回転し、■アサスペ
ンジコン３の主空気室３ｂと副空気室３Ｃとが連通して
、ソフトな方向（ばね定数の小さな方向）へ切り替る。

このことにより後輪におけるショックを吸収することが
できる。

次に右後輪のサスペンション特性変更（６０４）の後、
後輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越え
るまでの時間Ｔｖｌを車速Ｖに基づいて、次の式にて算
出する（６０８）。

Ｔｖ　１←（ＡＩ／Ｖ）　＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース ＝　　２９　− Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１の検出遅れ、後輪の凹凸乗り越
し時間等を考慮して定められる。これにより、右前輪に
ついての判断を終え、ついで左前輪についての処理が右
前輪と同様に行なわれる。

すなわち、ステップ６１０〜ステツプ６２２にて、上記
ステップ５８０んステップ６０８と同様に、左前輪の現
車高ＶＨＦＬ（Ｓ）と平均車高ＶＨＦＬ　（ＯＲ＞との
変位ｈｏについての判定、ついで、処理が初めてか否か
の判定、左後輪サスペンション特性ハードか否かの判定
、タイマＴ２のスタート、タイマＴ２のカウントを示す
フラグＦｒ２のセット、左後輪サスペンション特性のソ
フトへの出力および左後輪の凹凸乗り越し時間Ｔｖ２の
算出処理がそれぞれ実行される。

次に左右後輪の少なくともいずれか一方のサスペンショ
ン特性をソフトに変更した場合、まず、右後輪のサスペ
ンション特性を復帰させるときには、上記ステップ６０
８にて求められたＴｖｌを経過したか否かがタイマーＴ
１との比較によって判定される（６３０）。Ｔ１がＴｖ
１以下であれば、このまま本ルーチンの処理を終了する
。Ｔ１がＴｖｌを越えていると判定された場合、即ち右
後輪のサスペンション特性をソフトに切り替えた後、Ｔ
Ｖ１経過した場合、タイマＴ１はリセットされ、更にフ
ラグＦｒ１もリセットされる（６３２）。このため、フ
ラグＦｒ１セツト中、第８図にて示したタイマＴ１カウ
ントアツプ処理のステップ８１０にてｒＮＯＪと判定さ
れ、タイマＴ１のカウントアツプが停止される。

次に、右後輪がソフトになっているか否かのフラグＦＲ
の判定がなされ（６３２）、ソフトの場合には、右後輪
のサスペンション特性を元へ戻す処理がなされる（６３
６）。即ち、右後輪におけるエアサスペンション３の主
空気室３ｂと副空気室３Ｃとを連通させていた場合は再
度雨空気室の空気流通路を弁体４４ｂの回転により閉塞
することになる。又、操縦性・安定性を重視してエアサ
スペンション３の雨空気室の空気流通路を閉塞していた
場合は、弁体４４ｂの回転により連通して元へ戻すこと
になる。ついで元へ戻したことを示すフラグＦＲをリセ
ットする（６３８）。

一方、左後輪のサスペンション特性を復帰させるには、
上記ステップ６３０〜６３８と同様な処理がステップ６
４０〜ステツプ６４８にて実行される。すなわち、上記
ステツ、プロ２２にて求めたＴｖ２を経過したか否かの
判定、タイマＴ２およびタイマフラグＦｒ２のリセット
、サスペンション特性がソフｉ−になっているか否かを
示すフラグＦＬの判定、および左後輪サスペンション特
性をハードに切り替える処理、さらに、ハードへの切替
を示すフラグＦＬのリセット処理がそれぞれ実行される
。

このようにして、右前輪にて凹凸を検出した場合に右後
輪のサスペンション特性をソフトに、一方、左前輪にて
凹凸を検出した場合に左後輪のサスペンション特性をソ
フトに変更するので、つまり前輪と同じ側の後輪のサス
ペンション特性を左右独立に変更している。

というのは、一般に、路面の凹凸による左右輪に受ける
衝撃は、同時でないことが多い。したがって、片方の前
輪だけショックを受けた時は、同じ側の後輪をソフトに
して衝撃を緩和するとともに、他方の後輪を通常のサス
ペンション特性またはハード状態にて車体を安定に姿勢
維持を図ることにより、操縦性、安定性を確保している
。

また、ソフトに変更しない後輪のサスペンション特性を
ハードにすることにより一層操縦安定性を向上させるこ
とができる。

第９図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示し、右側の前後輪について説明
する。車高センサ１から得られる車ｍＶＨＦＲ（Ｓ）は
小さな振幅の波を描いている。ＣＲフィルタ回路３０５
ａから得られる平均車高ＶＨＦＲ（ＣＲ）は、その波を
平滑した形で推移する。右前輪が路面の凹部へ落ちかか
り、乗り下げ始めると、車高ＶＨＦＲ（Ｓ）は急激に立
ち上がる。そして時点ｔ１にてＶＨＦＲ（８）はＶＨＦ
Ｒ（ＣＲ）＋ｈ　Ｏを越える。即ち、第６図に示したフ
ローチャートのステップ５８０にてｌ　ＶＨＦＲ（Ｓ）
−Ｖｌ−ＩＦＲ（ｃＲ）ｌ　＞ｈＯと判定されることに
なる。この時点ｔ１より電子制御回路３００によりエア
サスペンション３の空気流通路の弁体４４ｂを駆動する
アクチュエータ３ｄへの駆動信号の出力がなされる。こ
の信号出力中は上記弁体４４ｂは開放され、主空気室３
ｂと副空気室３Ｃとを連通させている。そして時点ｔ１
からＴｖ　Ｉ後の時点ｔ２にて信号出力は停止し、弁体
４４ｂは閉塞する。この時点ｔ１とｔ２との間にて、右
後輪は右前輪にて検出された凹部に乗り下げることとな
る。上記アクチュエータ３ｄの駆動信号は開放と閉塞と
が別個の信号であれば、時点ｔ１において開放信号が出
力され、時点ｔ２にては閉塞信号が出力される。

乗り上げの場合は車高のピークは下向きとなり、現車高
ＶＨＦＲ（Ｓ）がＶＨＦＲ（ＣＲ）　−ｈ　Ｏ未満とな
るとアクチュエータ３ｄが駆動される。

一方、左前輪にて凹凸を検出した場合にも上記右輪と同
様な処理が行なわれる。

＝　　３４　− 本例では、ショックを防止するために、乗り下げ時に主
空気室３ｂと副空気室３ｃとを各々連通している。その
ため右後輪側の車高を測定した場合、通常時の振幅より
大きくなっている。逆に操縦性・安定性を確保する場合
は、連通していたものを不通にするため８振幅は小さく
なる。

本実施例は以上のごとく左右独立にサスペンション特性
を変更制御するように構成されているため、前輪の一方
が乗り越えた凹凸に対して、操縦性・安定性の確保ある
いは後輪のショック防止が可能となる。特に後輪のショ
ックは後部座席ばかりでなく前部座席にも不快な振動を
与えるため、その防止は車両全体のショック防止にも有
効で乗り心地を向上させる。又、中途半端なサスペンシ
ョン特性でなく、凹凸のショック時と通常時とで明確な
差をもってサスペンション特性を設定できるので、通常
走行時の操縦性・安定性や乗り心地性も同時に向上する
。更にサスペンション特性の設計自由度も増すこととな
る。

本実施例では主空気室３ｂ　、４ｂと副空気室３ｃ、４
Ｃとは、連通有無の制御を行なったが、弁体４４ｂの通
気路７０と７４とを使い分ければ、車高の変位に応じて
中間的なサスペンション特性に制御することができる。

又、空気ばね装置１４のかわりに、エアサスペンション
３，４内に設けられているショックアブソーバ３ａ　、
４ａをそのコントロールロッド２０をアクチュエータ３
ｄ、４ｄにて弁体４４ｂとは別個に操作し、減衰力を変
更するＪ：うにしてもにい。又、ばね定数と減衰力との
両者を変更してもよい。例えば、後輪のショック防止で
あればショックアブソーバ３ａ　、４ａの減衰力をアク
チュエータ３ｄ　、４ｄによって小さくすることにより
達成できる。

本実施例では平均車高Ｖｌ−ＩＦＲ（ＣＲ）およびＶＨ
Ｆ　Ｌ、（ＣＲ）　、！：、現車高Ｖｌ−（ＦＲ（Ｓ）
、！：、（７）差が十ｈｏの範囲を越えたか否かにより
、サスペンション特性の変更の判定を行なったが、この
他に車高ＶＨＦＲ（Ｓ）、ＶＨＦＬ　（Ｓ）１７）変化
速度、加速度あるいは振幅にて判定してもよい。速度、
加速度による判定は前輪の凹凸乗り越しの初期状態が判
明するので、迅速に対処でき、又、振幅の場合は特に操
縦性、安定性を重視する場合に有効である。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として左右独立に用いられるものの他の例
を挙げる。

まず第１例として第１０図（イ）、（ロ）にサス・ペン
ションのアッパコントロールアームやロアコントロール
アームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いら
れるブツシュの剛性を変更させる機構を有することによ
り、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性
の変更は、ブッ、シュにおけるばね定数・減衰力を変更
することを意味する。

第１０図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１０図（ロ）は第１０図（イ）の線Ｂ−
８による断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製のブ
ツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外筒
９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コン１−ロールアーム９０１の他端も第１０図（イ）及
び第１０図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成
されており、ピストン部材９１３と、コントロールアー
ム９０１の他端に嵌合する図には示されていないピスト
ン部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。

シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けら
れたねし孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔
９１８には一端９１９にて図示せぬオイル圧発生源に接
続された導管９２１の他端９２２に固定されたニップル
９２３がねじ込まれており、これによりシリンダ室９１
７にはオイルの圧力が供給されるように構成されている
。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて下方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりプツシュ９１０の軸Ｉｊ１９０２に沿う方
向の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ
室９１７内のオイルの圧力が比較的高い場合は、ビス１
−ン部材９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６
がブツシュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９
１０の当接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変
形されるので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性が増大される。

後輪と車体との間に、このような棒状サスペンション部
材が設けられているので、後輪サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９０７内のオイル圧を圧力制御弁等の
アクチュエータで調整することにより行なわれる。即ち
、電子制御回路３００からの指示によりオイル圧が高く
なれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンシ
ョン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高く
なり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆にオ
イル圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させるこ
とができる。

次に第２例として第１１図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１１図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
１図（ロ）は第１１図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

電子制御回路３００によりアクチュエータを作動させる
と、各室空間１０１１内の空気圧を変化させることがで
き、これによりブツシュの剛性を無段階に変化させるこ
とができる。こうして前輪のショック検出後にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

第１２図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキ１７ツプ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通
して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１５
３７とよりなっている。

ビスｉ〜ンロツド１５３７に形成された肩部１５３９と
先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこ
れを保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピス
トンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４
２と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及
びリテーナ１５４４が介装されており、これによりピス
トンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部
１５２０の先端１５２０ａにＩ！衝連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されてお
り、これによりロッド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に間口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７及び１５２８、内部通路１５５６
、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており
、ビス！−ン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変
位することにより生ずるピストンロッド１５３７のシリ
ンダ内の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気
の圧縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５”６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１５
図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３が一体的に形成されており、該弁要素は突起１５５
４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１５６４
に選択的に嵌入するようになっている。こうして電子制
御回路３００の指示によりソレノイド１５５８に通電が
行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイルば
ね１５６２により図にて右方へ付勢されることにより、
図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許し、電
子制御回路３００の指示により、ソレノイド１５５８に
通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５
６２のばね力に抗して図にて左方へ駆動され弁要素１５
６３が孔１５６４に嵌入することにより、内部通路１５
５６の連通を遮断づるようになっている。　□ 上述の如く構成された連結装置１おいて、電磁開閉弁１
５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれることに
より、電磁開閉弁が開弁され、これによりシリンダ室１
５２７及び１５２８のＩｌ！（７）連通が遮断され、二
つのシリンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て
相互に流動することが阻止され、これによりピストン１
５２っけシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って
相対的に変位することが阻止され、これによりスタビラ
イザ１５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもた
らされるので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り
上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される
。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１２図（ロ）に示されている如き開弁状
態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７及
び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互
に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリンダ
１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、こ
れによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部の
先端はそれぞれ対応するロアコンドロールアー１１１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御Ｉ装置は、左右前輪
にてそれぞれ所定範囲外の車高データを検出したとぎ、
乗り越した前輪と同じ側の後輪のサスペンション特性を
それぞれ独立にソフトに変更している。そのため、片輪
だけが受ける路面の単発的な凹凸に対処でき、後輪に生
ずるショックの低減や後輪の凹凸乗り越え以後の操縦性
・安定性の維持を図ることが可能となった。又、凹凸シ
ョック時と通常時とで各状態に適合したサスペンション
特性が設定でき、通常走行時の操縦性・安定性や乗り心
地性も同時に向上する。更にサスペンション特性の自由
度も増す。これらのことより副次的に振動、騒音防止の
効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図（ロ）はそのＡ−Ａ断面図、第４図は電子制
御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）はデ
ィジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図、
第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を示
すブロック図、第６図は電子制御回路にて実行される処
理のフローチャート、第７図は平均値算出処理部分を示
すフローチャート、第８図はタイマカラン１ヘアツブの
フローチャート、第９図は本実施例の制御における前後
輪車高とアクチュエータ駆動信号とのタイミングチャー
ト、第１０図はサスペンション特性を変更させる他の装
置の例を示し、第１０図（イ）は第１例の縦断面図、第
１０図（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第１１図（イ）は第
２例の断面図、第１１図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第
１２図（イ）は他側の使用状態を示す部分正面図、第１
２図（ロ）はその連結装置の拡大断面図である。 ＷＦＬ、ＷＦＲ・・・左右前輪 ＷＲＬ、ＷＲＲ・・・左右後輪 ５ＩＳ２・・・左右後輪サスペンションＭｌ・・・車体 Ｍ３、Ｍ４・・・左右前輪車高検出手段Ｍ５、Ｍ６・・
・左右前輪判定手段 Ｍ７、Ｍ８・・・左右後輪サスペンション特性変更手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に左右後輪独立のサスペンションを備
   えた車両の後輪のサスペンション制御装置において、 左右前輪にそれぞれ設けられて、車輪と車体との間隔を
   車高として検出する左右前輪車高検出手段と、 上記左前輪車高検出手段の検出値から得られる車高デー
   タが所定範囲外であるか否かを判定する左前輪判定手段
   と、 上記右前輪車高検出手段の検出値から得られる車高デー
   タが所定範囲外であるか否かを判定する右前輪判定手段
   と、 上記左前輪判定手段により車高データが所定範囲外であ
   ると判定されると左後輪のサスペンション特性を変更す
   る左後輪サスペンション特性変更手段と、 上記右前輪判定手段により車高データが所定範囲外であ
   ると判定されると右後輪のサスペンション特性を変更す
   る右後輪サスペンション特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。