JPH037625A - 車両用自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用自動走行制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の操縦を容易に行なえるようにするため
に、車両の走行速度を一定に保持しつる自動走行装置（
オートクルーズコントローラ）が開発されているが、こ
のような装置では、車両のエンジンのスロットル弁開度
を調整してエンジン出力を制御することにより自動的な
定速走行を実現している。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のように車両を自動的に定速走行させる
には、通常、定速走行指定時の走行速度を定速走行すべ
き速度（これを目標速度とする）として指定して、現に
到達している走行速度を維持するようにして定速走行が
行なわれるが、現在の走行速度よりも早い速度や遅い速
度などその目標速度を自１口こ指定・変更できると便利
であり、車両の運転が−・層容易になる。

一方、車両の運転を容易にするには、このような自動走
行制御手段と共に自動変速機をそなえるようにするのが
一般的である。

しかしながら、自動変速機では一般にその入出力間に応
答遅れが生じるので、現走行速度とは異なる走行速度を
目標速度に設定することなどにより車両を加速しようと
すると、自動変速機の応答遅れによって、エンジンの回
転増（＋−ルク増）等が駆動軸側へすぐには伝わらない
。このため、車両の走行制御が不安定となりやすい。

本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、現在の
走行速度よりも早い速度や遅い速度などに目標速度を自
由に指定・変更できるようにするとともに、自動変速機
のトルクコンバータの入出力間に応答遅れが生じても、
」、述の車両の走行制御を安定して実施できるようにし
た、車両用自動走行制御装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用自動走行制御装置は、スロッ
トル弁の開度調節により出力調整しうるエンジンと、該
エンジンからの出力を適宜の変速比で変速して車輪に伝
達する自動変速機とをそなえた車両において、該スロッ
トル弁の開度調節により該エンジンの出力を調整するエ
ンジン出力調整手段と、該車両の走行速度を人為的に設
定しうる手動操作手段と、該手動操作手段で設定された
所定の速度で該車両が走行するように該エンジン出力調
整手段の作動を制御しうる制御手段とをそなえると共に
、該自動変速機のトルク比に変化が生じるとこの１−ル
ク比が一定に落ち着くまでの時間を予測する１〜ルク比
安定時間予測手段と、該制御手段の制御により該エンジ
ン出力調整手段が該スロットル弁を開方向へ開度調整し
た場合には、該トルク比安定時間予測手段により予測さ
れたトルク比が一定に落ち着くまでの時間内は該スロッ
ト・ル弁の閉方向への回動を禁止するための閉動禁−］
」−信号を出力するスロッ１ヘル弁閉動禁止手段とをそ
なえて構成されていることを特徴としている。

［作　用コ 一１二連の車両用自動走行制御装置では、手動操作手段
により車両の走行速度が指定されると、該手動操作手段
の設定速度に応じて、制御手段がエンジン出力調整手段
の作動を制御する。これにより、該エンジン出力調整手
段がエンジンのスロットル弁の開度を適切に調節するの
で、該車両が所定の速度で走行する。

また、該自動変速機のトルク比に変化が生じるとトルク
比安定時間予測手段によりこの］・ルク比が一定に落ち
着くまでの時間が予測される。そして、該スロットル弁
が開方向へ開度調整されている時には、該トルク比安定
時間予測手段で予測された１〜ルク比が一定に落ち着く
までの時間内は、スコツ１〜ル弁閉動禁止手段により、
閉動禁止信号が出力されて、該スロットル弁の閉方向へ
の回動が禁止される。

［実施例］ 以下、図面１．こより本発明の実施例し二ついて説明す
るが、本発明の自動走行制御装置は、車両用エンジン制
御装置１と自動走行制御手段（図示省略）とからなり、
第１〜４２図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すものである。このうち、第１〜７図は
、本装置の構成を示すもので、第１図は本装置の主要部
分を概念的に示す構成図、第２図は本装置の車面用エン
ジン制御装置土の具体的な全体構成図、第３図はその踏
込量検出部の構成図、第４図はそのスロットル弁回動部
の構成図、第５図はその車速・加速度検出部の構成図、
第６図はそのオーＩ・クルーズスイッチの正面図、第７
図はそのオー１〜クルーズスイツチと制御部どの接続部
分の回路図である。

ます、本装置の主要部分について説明する。

第１図において、１は車両用エンジン制御装置、１３は
エンジン、３２は自動変速機、３３．３４は車輪（暉動
輪）である。

エンジン制御装置１は、手動操作手段２と、車速検出手
段５と、制御手段（第２図中の制御部がこれに相当する
）２５と、エンジン出力調整手段７とをそなえており、
制御手段２５は、走行状態指定手段３と、目標加速度設
定手段４と、到達目標車速設定手段６と、到達目標車速
変更制御手段（第１図中では図示省略）６・ａと、定車
速制御手段８と、加速制御手段９と、減速制御手段１０
と、到達検出手段１１と、走行状態切替手段１２と、ト
ルク比安定時間予測手段１１２と、スロットル弁閉動禁
止手段１１１とをそなえている。

このうち、手動操作手段２は、車両室内に設けられて人
為的に操作されるものであって、第２図に示すアクセル
ペダル２７．ブレーキペダル２８゜シフトセレクタ２９
及びオー１−クルーズスイッチ１８等がこれに相当する
。

車速検出手段５は車両の走行速度を検出するが、具体的
には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図示省
略）などがこれに相当する。

また、エンジン出力調整手段７は、可変の制御量に基づ
いてエンジン１３の出力を調整するもので、具体的には
第２図に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁
３１がこれに相当する。なお、可変の制御量には、具体
的には第２図に示す制御部から送られる制御量が相当す
る。

走行状態指定手段３（第２図中の走行状態指定部がこれ
に相当する）は、自動変速機３２がエンジン１３の出力
を駆動軸３３．３４　（第２図参照）に伝達しうる状態
であって、且つ、アクセルペダル２７（第２図参照）と
アクセルペダル２８（第２図参照）とが共に解放状態に
ある時に手動操作手段２を操作することで、定車速走行
状態と加速走行状態と減速走行状態との何れかを指定し
うるものである。つまり、手動操作手段２が定車速走行
すべき条件に一致すると定車速走行状態を指定し、手動
操作手段２が加速走行すべき条件に一致すると加速走行
状態を指定し、手動操作手段２が減速走行すべき条件に
一致すると減速走行状態を指定する。なお、自動変速機
３２は、トルクコンバータを用いた一般的な流体変速機
とする。

目標加速度設定手段（第２図中の目標加速展設７− 走部がこれ相当する）４は、走行状態指定手段３での指
定が加速走行の時にこの加速走行時の加速度の目標値を
設定し、指定が減速走行であったらこの減速走行時の減
速度の目標値を設定する。

到達目標車速設定手段（第２図中の到達目標車速設定部
がこれに相当する）６では、走行状態指定手段３での指
定が加速走行に切換ねると加速後に車両が走行すべき走
行速度を設定し、指定が減速走行に切換ねると減速後に
車両が走行すべき走行速度を設定するようになっている
。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が
車速の変化に対応して変化するように行なわれる。

定車速制御手段（′第２図中の定車速制御部がこれに相
当する）８は、走行状態指定手段３での指定が定車速走
行である時、車両が所定の速度による定車速走行を維持
できるように、これに必要なエンジン１３の出力を調整
するためのエンジン出力調整手段７の制御量を設定する
。

加速制御手段（第２図中の加速制御部等がこれに相当す
る）９は、走行状態指定手段３での指定が加速走行にな
っている時に車両が目標加速度設定手段４で設定された
加速度での加速走行を維持できるように、これに必要な
エンジン１３の出力を調整するためのエンジン出力調整
手段７の制御量を設定する。

減速制御手段（第２図中の減速制御部がこれに相当する
）１０では、走行状態指定手段３での指定が減速走行に
なっている時に、車両が目標加速度設定手段４で設定さ
れた減速度による加速走行を維持できるなエンジン１３
の出力を得られるようにエンジン出力調整手段７による
所要の制御量を設定する。

到達検出手段（第２図中の到達検出部がこれに相当する
）１１は、走行状態指定手段３での指定が加速走行また
は減速走行である時に、車速検出手段５で検出された車
両の走行速度が、到達目標車速に到達したことを検出す
る。

走行状態切換手段（第２図中の走行状態切換部がこれに
相当する）１２は、到達検出手段１１で車速が到達目標
車速に到達したことが検出されると、走行状態設定手段
３での走行状態の指定が切換えるものである。

トルク比安定時間予測手段（第２図中のトルク比安定時
間予測部が相当する）１１２は、自動変速機３２のトル
ク比に変化が生じるとこのトルク比が一定に落ち着くま
での時間を予測する。

スロットル弁閉動禁止手段（第２図中のスロットル弁閉
動禁止部が相当する）１１１は、エンジン出力調整手段
７がスロットル弁３１を開方向へ開度調整した場合にト
ルク比安定時間予測手段１１２で予測された時間内はス
ロットル弁３１の開方向へ〇回動を禁止する閉動禁止信
号を出力する。

なお、本自動走行制御装置は、エンジン制御装置１の制
御状態に応じて自動変速機３２を制御する自動変速機制
御装置（図示省略）をそなえており、この自動変速機制
御装置は、いずれも図示しないが、アクセル踏込量と実
車速とをパラメータとして自動変速機３２をシフ１〜ア
ツプ及びシフｌ−ダウン制御する一般的な変速機制御手
段の他、実車速と目標車速とを比較する車速比較判定手
段と、実加速度と予め設定された基準加速度とを比較す
る加速度比較判定手段と、実出力トルクを算出して現エ
ンジン回転数での最大Ｉ・ルクと比較するトルク比較判
定手段と、現変速段からダウンシフ１〜した時のエンジ
ン回転数を算出して所定値と比較するエンジン回転数比
較判定手段と、これらの各判定手段からの情報に基づき
自動変速機３２へ適宜シフト変更指令を行なうシフＩ〜
変更制御手段とをそなえている。

トルク比安定時間予測手段１１２は、自動変速機３２の
トルク比に変化が生じるとこの１ヘルク比が一定に落ち
着くまでの時間を予測する。

スロットル弁閉動禁止手段１コ１は、エンジン出力調整
手段７がスロットル弁３１を開方向へ開度調整した場合
に、１〜ルク比安定時間予測手段］１２により予測され
た１〜ルク比が一定に落ち着くまでの時間内はスロット
ル弁３１の閉方向への回動を禁止する閉動禁止信号を出
力する。

次に、第２図に基づいて、車両用エンジン制御装置１を
さらに詳述する。

１ ２ 本装置１では、手動操作手段２のアクセルペタ用２フ、
ブレーキペダル２８．シフトモ１ノクタ２９及びオート
クルーズスイッチコ８と制御部２５との間に、踏込量検
出踏込量検出部」−４と、アクセルスイッチ１５と、ブ
レーキスイッチ１６と、シフトセレクタスイッチ１７と
が設けられてこれらの信号が制御部２Ｓに入力されるよ
うになっているほかに、車重検出部１９と、吸入空気量
検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と、出力軸回
転数検出部２２と、変速段検出部（変速段検出手段及び
キックダウンドラム回転状態検出手段）２３と、車速・
加速度検出部２４とが設けられてこれらの信号が制御部
２５に入力されるようになっている。そして、エンジン
出力調整手段７では、この制御部２５からの制御信号を
スロットル弁回動部２６が受けて作動して、スロットル
弁３１を適宜駆動するようになっている。また、本装置
１には、車体の前後方向の加速度を直接検出する車体前
後方向加速度センサ（Ｇセンサ）５１も設けられている
。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成される。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
てＯＮ−ＯＦＦ［、て、アクセルペダル２７が踏み込ま
れていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時に
ＯＦＦ状態となる。

ブレ−キスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するブレーキペダル２８に連動
して０Ｎ−ＯＦＦし、ブレ−キペダル２８の踏込時にＯ
Ｎ状態、ブレーキペダル２８の踏み込まれていない時に
○ＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的１．；指定された自動変速機３２の作動状
態をデジタル信号で出力するが、このシフ１−セレクタ
スイッチ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮ
レンジと、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレ
ンジと、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドさ
れている時のＬレンジと、後進時のＲレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのもので、車両に加減速指令を与える
加速指令手段としても機能し、第６図に示すように、ス
テアリングゴラム４９の側方に突設され加速スイッチ４
５及び切換スイッチ４６として機能するメインレバー１
８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライド可能
に取り付けられたスロットルスイッチ４７と、メインレ
バー１８．　ａを軸に回転可能に取り付けられた目標車
速変更スイッチ４８とをそなえる。このオートクルーズ
スイッチ１８の詳細は、後述する。

また、車重検出部１９は、車軸と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、出力軸の回転数を検出して、この検出値をデ
ジタル値で出力する。なお、３３．３４は、自動変速機
３２を介してエンジン１３で駆動される左前車軸、右前
車軸である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて設定された変速段を検出し、この検出値をデジタル
値で出力するものであり、また、自動変速機３２のキッ
クダウンドラム回転状態情報についても出力しうるもの
である。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実１５ ６− 際の走行速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。この車速・加速度検出部２４は、第５図に示すよう
に、右後車輪３６の車輪速を検出してこの検出値をデジ
タル値で出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３
５の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で出力す
る左後車輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部
４２及び左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル
値に基づき車両の実車速及び実加速度を算出する車速・
加速度算出部４４とから構成される。

制御部２５は、既述のとおり、走行状態指定部３と、目
標加速度設定部４と、到達目標車速設定部′６と、到達
目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部８と、加速制
御部９と、減速制御部１０と、到達検出部１１と、走行
状態切替部１２と、トルク比安定時間予測部１１２と、
スロツ１−ル弁閉動禁止部１１１とをそなえており、走
行状態指定部３による指定に従って、各制御部で適切な
スロットル開度が設定される。

つまり、制御部２５では、走行状態指定部３で定車速走
行が指定されると、定車速制御部８により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部９により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部１０により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部２６へ出力される。ただし、スロットル弁閉動禁止
部１１１からスロットル弁閉動禁止信号が送られると、
この間は他に優先してスロットル弁３１の閉方向への回
動が禁止される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３千を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロッ［・ル弁３１を回動
するスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロッＩ
−ル弁アクチュエータ４０により回動されたスロットル
弁３１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアク
チュエータ駆動部３９にフィー１くバックするスロッＩ
〜ル弁開度検出部４１とから構成されている。なお、ス
ロットル弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電
動モータである。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。

なお、このエンジンには、吸気通路３０にバイパス路５
２が設けられ、このバイパス路５２に、スロットル弁３
１と並列的にイグニッションスピードコントローラ（Ｉ
ＳＣ）５３が設けられている。この工５Ｃ５３は、スロ
ットル弁３１とは吸気流量を調整してアイドル時のエン
ジン回転数をコントロールすもので、コントロールバル
ブ５３ａと、このコントロールバルブ５３ａを駆動する
バルブ駆動部５３　ｂとからなり、バルブ駆動部５３ｂ
は、制御部２５から指令に従って所定の開度にコントロ
ールバルブ５３ａを駆動しうる。

車体前後方向加速度センサ５１は、いわゆるＧセンサで
あって、車体の前後方向の加速度に変化があったか否か
を検出できるが、詳細な加速度値の検出というよりも、
車速・加速度検出部２４での検出加速度に変化があった
場合に、この変化を車速・加速度検出部２４とは別個に
検出し、車速・加速度検出部２４における外乱や検出誤
差等による誤ったデータが不必要に制御部２５のデータ
として取り込まれるのを防ぐために設けられる。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メイン１ツバ−１８ａをステアリ
ングゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り
換えられ、ここでは、第６図中に示すロ、旧、回および
団の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれ
ぞれ○Ｎ状態をとる。

この加速スイッチ４５が口の位置にあると、指定１９ ０ された速度での定車速走行となり、同〜団の位置にある
と、それぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、
（６）→回→随と切り換えるに従い目標加速度が大きく
なり、同の位置では緩加速走行、口の位置では中加速走
行、団の位置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応して走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰す
る。

例えば、加速スイッチ４５が口の位置にある時。

には、切換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切
り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が固の位置に
あって定車速走行している時にこの切換スイッチを操作
すると、定車速走行から減速走行へと切り換わり、この
切換によって加速スイッチ４５が固の位置にあって減速
走行している時にこの切換スイッチを操作すると、減速
走行から定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が同９回または印の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同２回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が（５）２回
または」の位置にあって定車速走行している時にこの切
換スイッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切
り換わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイツチ４７は、スロッ１〜ル弁３１に対す
るアクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態
に応じた制御内容を変更するものであり、回、田および
区の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれ
ぞれＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７が口または■の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロッｉ・ルスイッチ４７が（８）の位置にある時は、
ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後この
ブレーキペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車
させる場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込
むか、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作
により加速走行または減速走行が指定されるまでの間、
ブレーキペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走
行すべく、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり。

上方［第６図中の（＋）方向コまたは下方［第６図中の
（−）方向］に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、
切り換えられた後にスイッチ４８から手を離すと、この
スイッチ４８は自動的に元の位置（第６図中に示す中立
状態）に復帰してＯＦＦ状態となる。そして、この目標
車速切換スイッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作する
と、このＯＮ状態の継続時間に比例して到達目標車速か
増加し、（−）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状
態の継続時間に比例して到達目標車速が減少する。

３ したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オー［・クルーズスイッチ１８と制御部２５との
接続部分の回路は、第７図に示すように構成されている
。

制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
Ｉ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ〜ＢＴＪＩ
Ｏの電線５０と並列に設けられている。

そして、オーＩ−クルーズスイッチ１８を構成する、加
速スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッ
チ４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点
が、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側
に接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接４− 点に付した符号口〜囲は、第６図中の位置四〜匹に対応
しており、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メイン
レバー１８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触す
る。また、スロットルスイッチ４７の各接点に付した符
号回〜囲は、第６図中の位置回〜区に対応しており、目
標車速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　（
−）は、それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中
の（＋）側又は（−）側に回転操作すると接触する接点
である。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力端では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢｔＪ１〜
ＢｔＪ１０の電源５０から電流が流れて、この結果、Ｏ
Ｎ状態となった接点に接続されたバッファにはローレベ
ルデジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の
接点に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号
が与えられる。

例えば、各接点が第７図に示すような接続状態にある時
には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢＵ７の入力側
にローレベルデジタル信号が与えられ、ＢＵ２〜Ｂ　Ｕ
　６及びＢ　Ｕ　８〜Ｂ　Ｕ　１０の入力側にハイＩノ
ベルデジタル信号が与えられる。

次に、このエンジン制御装装置１による制御内容を説明
する。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャー１〜であり、このうち、第
８図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャー
１・であって、制御はこの主フローチャー１・に従って
一定の制御周期（制御サイクル）で行なわれる。

この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッション等の慣性により発生ずる制御の遅れに応じた時
間（ロスタイム）１”ｄを所定時間Ｔａに加えた時間（
Ｔａ＋Ｔ’ｄ）どして設定する。

なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムＴｄは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Ｔｆ１は、−・定時間、又は、エンジ
ン回転数に対応した値とする。

そして、この主フローチャー１−に定期的に割り込んで
、第８図１）〜（ｉＶ）にそれぞれ示すような割込制御
が行なわれる。

第８図（ｊ、ｊ、　）は、第８図（ｉ）に示す主制御が
行なわれている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込ん
で優先的に行なわれる割込制御（以十、第１の割込制御
という）であって、カウンタＣＡ　ＰＣＮＧに対してな
される制御の内容を示すフローチャートである。

第８図（、ｉ、ｉｉ）は、同様トこ第８図（１）１こ示
す制御に１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割
込制御（以下、第２の割込制御という）であって、踏込
量検出部１−１によって検出されたアクセルペダル踏込
量Ａ　Ｐ　Ｓに基づきこの踏込：ｔ　ＡＰ　Ｓの変化速
度Ｄ　Ａ、　Ｐ　Ｓを求める制御の内容を示すフローチ
ャーＩへである。

さらに、第８図（１ｖ）は、同様Ｉ、こ第８図（１）に
示す制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる
割込制御（以下、第３の割込制御という）であって、車
速・加速度検出部２４の左後車輪速検出部４２によって
検出された右後車輪速Ｖ　Ａ　Ｒ７ ８ Ｒと左後車輪速検出部４３によって検出された左後車輪
速ＶＡＲＬとから、車両の実車速ＶＡと実加速度ＤＶＡ
とを求める制御の内容を爪すフローチャー１〜である。

この制御は、車速・加速度算出部４４において行なわれ
る。

また、第８図（■）及び第８図（ｖｉ）は、それぞれ第
８図１ｖ）に示す第３の割込制御によって求められる実
加速度ＤＶＡの誤差を補償するためのフェールセイフ制
御の内容を示すフローチャ＝１−である、。

つまり、第３の割込制御では、車速・加速度検出部２４
による検出値を用いて実加速度ＤＶＡを算出するが、車
速・加速度検出部２４が車輪速によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車輪３５．３６にバ
ンブやリバウンド等が生じると、瞬間的に誤った車速デ
ータが検出されるおそれがある。そこで、かかるハンプ
やリバウンド等に起因した誤って車速データに基づいて
実加速度ＤＶＡが算出されるのを防止すべく、第８図（
■）のフェールセイフ制御が行なわれる。

ここでは、車重検出部］９の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装［腎（図示省略）の
検出値に基づきフェールセイフ制御を行なっている。こ
れは、バンブやリバウンド等で車輪速に誤差が生じると
、同時に、エアサスペンションの空気ｇも変化するので
、実車速ＶＡとしての測定値の信頼性の尺度として、空
気圧の変化を採用しているのである。

また、第８図（■ｊ）のフェールセイフ制御は、車体前
後方向加速度をＧセンサ５１で直接検出して、この検出
データを基準に実加速度１つＶＡの値に誤りがあるか否
かを判断して適宜処理する制御であり、バンブやリバウ
ンド等に起因した場合に関わらず、他の原因による加速
度値の誤りについても、広く判断して処理できる制御で
ある。

また、第８図（ｉｉ）は、車重検出部１９で検出された
車重に基づいて制御部２５でなわれる車重データの設定
手順を示すフローチャー１・である。

なお、第８図（」）に示す主制御では、種々の内容の制
御が行なわれるが、ニオＩ、らの制御内容は、第９〜１
８図に示されている。

第９図は、第８図（１）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロッＩ・ル弁３１とが機械的に直結したのと同等
な関係でアクセルペダル２７に対してスロツＩ・ル弁３
１を制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものであ
る。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモー１〜制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１４
によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、こ
の踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められた
アクセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣ
ＡＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し
、この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロ
ットル弁３１を回動制御してエンジン１３の制御を行な
うものである。

第１２図は、第１０図のステップｃ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動部２
６によりスコツ１−ル弁３］−を回動することによりエ
ンジン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走
行、減速走行、又は定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行１− ２ なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャート
であって、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走
行状態指定部３による車両の走行状態の指定と、切換ス
イッチ４６および制御部２５の走行状態切換部１２によ
る切換えと、制御部２５の到達目標車速設定部６による
到達目標車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更
制御部６ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわ
れるものである。

第１，４図は、第１２図のステップＥ１２］で行なわれ
る加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャー１−であ
る。この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第
６図中のＥｌ−（Ｂの位置に切換えた時に、制御部２５
の目標加速度設定部４においてこの切換位置に応じて行
なわれる目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この
目標加速度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５又は切換スイ
ッチ４６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３
の指定が加速走行となって車両が加速を開始した後に一
定となる加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３］で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャー１・である。この減
速制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速
走行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４に
より設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最
も近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうための
制御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び
目標加速度設定部４において行なわれる。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャー１−である。この加
速制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよ
うにする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるい
は切換スイッチ４（３の操作により制御部２５の走行状
態指定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部
６で設定された目標加速度への車両の加速度の増加およ
び減少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により
制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速
変更制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行
速度が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうよう
にするものである。

第」８図は、第１６図のステップＪ　１１５で行なわれ
る目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細を示すフロー
チャー１〜である。この目標加速度Ｄ■Ｓ４は、制御部
２５の走行状態指定部３による指定が定車速走行である
時に、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持する
ための車両の加速度の目標値である。

第１９〜２６図は、いずれも本車両用自動走行制御装置
におけるエンジン制御装置１の制御に使用されるマツプ
のパラメータとこのパラメータに対応して読み出される
変量との対応関係を示すグラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

第２８〜３０図は、自動変速機制御装置（図示省略）に
よる自動変速機３２の制御について示すものであり、こ
のうち第２８図（］）〜（ｉｉｊ　）は、オートクルー
ズモ・−ト制御での定速度制御中において、例えば登板
時や降板時（下り坂の時）にエンジン制御のみでは車速
の維持が不可能な時に行なわれるダウンシフト制御を示
すフローチャートであって、第２８図（ｉ）、（ｊｉ）
の手順を連続；′Ｉ５ ６ することで、一つのサイクルのダウンシフ１〜制御が行
なわれる。このダウンシフ１〜制御は２０　ｍｓ毎の割
込制御であって、第２８図（ｊ）が主として登板時の制
御に相当し、第２８図（１１）が土として降板時の制御
に相当する。また、第２８図いｉｉ）は、第２８図（ｉ
ｉ）の降板時の制御の変形例を示す。

また、第２９図（ｉ）〜（ｉｉｉ）は、ブ１ノーキペダ
ル２８により急制動が行なわれた場合に、エンジンブＩ
ノーキを効かせて速やかに減速させるべく行なう、自動
変速機３２のダウンシフト制御を示すもので、第２９図
（ｉ）はメイン制御の制御内容を示すフローチャー１・
であり、第２９図（ｊ］）メイン制御に対して２０　ｍ
ｓタイマ割込で行なう割込制御の制御内容を示すフロー
チャー１−であり、第２９図（ｎｉ）はこの２０ｍ５タ
イマ割込制御に用いる時間データを求めるマツプである
。

なお、これらのダウンシフ１へ制御は、車速・加速度検
出部２４で検出された実車速ＶＡ及び実加速度Ｄ　Ｖ　
Ａ、　、到達目標車速設定部６て設定された目標車速■
Ｓ、エンジン回転数検出部２１て検出された現エンジン
回転数Ｄ　ＲＦｌ　Ｍ　、変速段検出部２３で検出され
た現在の使用変速段等のデータに基づき、自動変速機制
御装置で行なわれる。

そして、第３０図は、アクセルペダル１５を開放したオ
ートクルーズモード制御を行なっている時に、自動変速
機３２０通常通り変速制御するための制御パラメータと
して用いる擬似踏込１８ＦＴＡＰＳの設定例を示すマツ
プである。

さらに、第３１〜３６図は、自動変速機３２のシフト変
更時の変速ショック低減制御にかかるものであり、この
変速ショック低減制御は、エンジン１３のスロッＩ・ル
開度を一時的に減少させて自動変速機の出力軸トルクの
変動を抑制することで、自動変速機３２の変速時におけ
るショックを低減しようとするものである。特に、本制
御では、スロツ［ヘル弁３１の閉動開始のタイミングを
キックダウンドラムの回転状態に応して決定している。

このうち第３１図（１）〜（１ｖ）はいずれもその制御
内容を示すフローチャートであり、第３１−図（１）は
主として１速から２速へ及び２速から３速へのアップシ
フト時における制御に関し、第３１図（ｉｉ）は３速か
ら４速へのアップシフト時における制御に関し、第３１
図（ｉｉｉ　）は各ショック低減制御でのスロットル開
度の設定に関し、第３１図（ｉｖ　）はこれらの制御に
ついての５ｍｓ割込制御である。また、第３２図（ｉ）
〜（箱）及び第３３図（ｉ）〜（ｉｉｉ　）は変速ショ
ック低減制御を示すタイムチャートであり、第３４〜３
６図は変速ショック低減制御に用いるマツプである。

第３７〜３９図は、スロッＩ〜ル弁回動部２６のスロッ
トルアクチュエータ４０がフェイル状態になった時に、
可能な範囲でトルクＷ８整を行なえるようにするための
スロットルアクチュエータフェイル時制御について示す
もので、第３７図（ｉ）。

（１ｉ）はそれぞれその制御内容を示すフローチャート
で島って、第３７図（１）は主制御に関し、第３７図（
ｊｉ）は主制御に１０ｍ５割込で行なう制御に関してお
り、第３８．３９図はそれぞれその制御に使用するマツ
プである・ 以上のように構成される本装置の作用を第１〜４２図に
基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャー１・に従ってエンジ
ンの制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（１）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がＯになるようにリセットし９ ０− て、次のステップＡｌＯ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｊｌ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図１ｉｊ
、）のステップ八１２１〜Ａ１２２のフローチャー１−
に従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、
第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフロー
チャー１・に従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割
込制御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣ’　Ａ　Ｐ　ＣＮ　Ｇに関する割込制御である。

つまり、エンジン制御装置１による制御が開始された直
後は、ステップＡｌ０Ｌにおいてカウンタの値ＣＡＰＣ
ＮＧがリセットされて、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定さ
れているので、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を
加算した値を新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでのＣ
ＡＰＣＮＧの値は１となる。従って、次のステップＡ１
１９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することになり
、ステップＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステップＡｌ
２Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つまりＯ）
が新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に○となっている。従って
、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込制御
と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了後に
は、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主フロ
ーの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮＧの
値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎に行
なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返され
、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯとなる。

第・２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制
御であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出
されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏
込量Ａ　ＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。

なお、アクセルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペ
ダル２７と連動する踏込量検出部１４のポテンショメー
タ３７からアクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ
変換部３８でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。

この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込１ＡＰｓが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして千ＯＯミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量ＡＰＳ′との差Ｉ　ＡＰＳ−ＡＰＳ　
’　ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込制御
は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ　’
およびＤＡＰＳの値は」○ミリ秒毎に更新される。

第３の割込制御は、実車速■△および実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４で、左後車輪速検出部４３に
より検出された右後車輪３５の車輪速がＶ　Ａ　Ｒ，Ｌ
として入力される。

次に、ステップＡ１２５においでＶＡＲＲと■ＡＲＬと
の平均値が車両の実車速ＶＡとしで算出され記憶される
。続いて、ステップＡ１２６では、ステップＡ１２５で
算出された実車速ＶＡと今回の割込制御から３９０ミリ
秒前の割込制御で同様に算出されて記憶された実車速Ｖ
Ａ’との変化量ＶＡ−ＶＡ′が実加速度ＤＶＡ６．とし
て算出される。

そして、ステップＡ１２７では、ＶＡとＶＡ’との平均
値ＶＡＡと、ＶＡが算出された割込制御から更に６５ミ
リ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されていた実車
速ＶＡ”とＶＡ”’（ＶＡよりも３９０ミリ秒前に算出
・記憶されたもの）３− ４ との平均値ＶＡＡ’との変化量ＶＡＡ−ＶＡＡ’が、実
加速度ＤＶＡ、っ１、として算出され記憶される。

更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ］２７
で算出された実加速度ＤＶＡよ、。と前回までの割込制
御によって同様にして算出されたＤＶＡ　１．３１１の
うち最新の４つのＤ　Ｖ　Ａ１．６との平均値が、実加
速度Ｄ　Ｖ　Ａ８．ｏとして算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ　’　、ＤＶＡ、５゜ＤＶＡ１
３．およびＤｖ　Ａ　Ｉｌｓ　ｒ＋の各個は、この第３
の割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ
秒毎に更新される。

ところで、これらの実加速度のうち、Ｄ　Ａ　Ｖ、５は
、２つの実車速（ＶＡ、ＶＡ′）に基づいて算出される
ので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高
い反面、外乱等により］一つの実車速の誤差が増大した
時にうける影響が大きく安定性が低い。一方ＤＡＶ８５
ｏは、４つの実車速（■Ａ、ＶＡ’　、ＶＡ”、ＶＡ”
′）に基づいて算出される実加速度Ｄ　Ａ　Ｖｌ、。を
５つ用いて求められるので、ＤＶＡ、Ｓとは逆に外乱に
よる影響は少なく安定性が高い反面、追従性が低い。ま
た、ＤＡＶ　１３０はＤＡＶ６ｓとＤＡＶ、、、。どの
中間の安定性才９よび追従性を有するものである。

なお、ここで、第３の割込制御によって求められる実加
速度ＤＶＡの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第８図（Ｖ）に示すように
、まず、ステップＮ１０１で、車重検出部１９の一つと
して設けられているエアサスペンション（エアサス）の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化（空気圧の変化
度合）が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。

検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速ＶＡとしての測定値には誤差が生していないと判断し
て、ステップＮ１０８へ進んでフラグ１１４の値をＯと
した後、ステップＮ１０９に進んで、タイマ（ＴＭＡ’
）をリセッｌ−し、ステップＮｌｌ０に進む。このステ
ップＮｌｌ○では、各実加速度（ＤＶＡ６．、　ＤＶＡ
ｌｌ、、　Ｌｌ）ｖＡ、ｓｏ）を通常通り、つまり、」
二連のようにステップＡ］２６〜八１２８に従って算出
する。

ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグＩ　ｌ’ｌの値ははじめからＯであって
、タイマ（ＴＭＡ’）も既にリセット状態になっている
。

なお、フラグＬ４は、既にエアサスの空気圧の変化が基
準値よりも大きい状態となっていることを値が１である
ことにより示す。また、タイマＴＭＡ’は、エアサスの
空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続時
間をカウントするものである。

一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップＮｌ０Ｉで、実車速ＶＡとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は、まずステップＮ１０
２へ進んでフラグ■□、の値が１であるか否かを判断す
る。

今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグ１１．４の値はまだＯの状態
なので、ステップＮ１０３へ進んでフラグ１１４の値を
１とした後、ステップＮ１０４でタイマＴＭＡ　’のカ
ウントをスタートさせる。ついで、ステップＮ１０５で
、各実加速度（ＤＶＡＧＳ、ＤＶＡｌａｏ、ＤＶＡ８ｓ
ｏ）の算出を停止して、直前に算出された各算出値（最
終算出値）を出力データとして記憶する。

続いて、ステップＮ１０６に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｉ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
１０１の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップＮ１０７に進む。

また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には、フラグエ□、
は１になっているので、ステップＮ１０２で、フラグエ
□、の値が１であると判断される。

この場合、ステップＮ１０３〜Ｎ１０６をジャンプして
、直接ステップＮ１０７に進む。

ステップＮ１０７に進むと、タイマＴＭＡ　’の７ ８ カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも大きいか否
かが判断される。ここで、カラン１〜値ｔ　ＴＭＡ′と
は、エアサスの空気圧の変化が基準値よりも大きくなっ
た状態の連続している時間である。また、所定値ｔｃと
は基準時間であって、車両のサスペンションの固有振動
周期等より適当に大きい値として例えば７５０　ｍｓ程
度に設定される。

このステップＮ１０７で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車軸のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間ｔｃ程度経過し
てバンプ・リバウンＩく等が収まればその変化も解消さ
れる。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大き
い状態が基準時間ｔｏよりも長く続いていれば、実際に
車速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いて
いると判断できる。

即ち、タイマＴＭＡ　’のカウント値ｔＴＭＡ′が所定
値ｔｃよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車速
が変化したためであり、算出した現実加速度データを採
用できると判断でき、タイマＴＭＡ’のカウント値ｔ　
ＴＭＡ′が所定値１（、よりも大きくなければ、空気圧
の変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している可
能性があり、現実加速度データを採用できないと判断で
きる。

ステップＮ１０７で、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値
ｔｃよりも大きくないと判断すると、この制御□を終了
し、逆に、カウント値ｔ　ＴＭＡ′が所定値ｔｃよりも
大きいと判断すると、ステップＮ１０８へ進み、フラグ
■□４の値をＯとした後、ステップＮ１０９でタイマ（
ＴＭＡ’）をリセットして、ステップＮ１１０に進んで
、各実加速度（ＤＶＡ６Ｓ、ＤＶＡ、、。、ＤＶＡ、、
ｏ）を通常通りステップＡ］２６〜Ａ１２８に従って算
出する。

なお、この第８図（ｖ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
（ただし基準時間ｔｃよりも適当に短い時間）毎に繰り
返される。

次に、第３の割込制御によって求められる実加速度ＤＶ
Ａの誤差を補償するために行なうもう−・つのフェール
セイフ制御の内容を説明する。なお、この制御において
も、その初期状態では、フラグＩ　ＩｓがＯにされると
共に、タイマＴＭＡ″がＯに停止した状態にリセッｌ−
される。

なお、フラグＩ工、は、前回の制御サイクル以前で現在
よりも基準時間以内に実加速度の値に誤りが認められた
ことを値が１であることにより示す。

また、タイマＴＭＡ″は、実加速度に基準値よりも大き
い変化が生じてからの経過時間をカラン１〜値ｔ　ＴＭ
Ａ−としてカラン＋へするものである。

まず、ステップＮ２０１で、フラグエ□５が１であるか
否かが判断される。

フラグＸ１５が１であったら、ステップＮ２Ｏ３へ進む
が、前回のフェールセイフ制御まで実加速度の値に誤り
が認められない場合や、前回以前のフェールセイフ制御
で実加速度の値に誤りが認められたがその後基準時間ｔ
ｃ’以上の間、実加速度の値に誤りが認められていない
場合には、フラグ■０．の値はＯとなっているので、ス
テップＮ２○１で、フラグ■□５が１でないとされ、ス
テップＮ２Ｏ２へ進む。

ステップＮ２Ｏ２では、今回の制御サイクルで、実加速
度が基準値よりも大きな変化をしたか否かが判断される
。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていななければ
、フェイルセーフのための操作を特別行なう必要はなく
、ステップＮ２１１へ進み、各実加速度（ＤＶＡ、、Ｄ
ＶＡ、、３．、ＤＶＡｌ］５ｏ）の算出を通常通り、つ
まり、上述のようにステップＡ１２６〜Ａ１２８に従っ
て実施して、今回の制御を終える。

実加速度が基準値よりも大きな変化をしていたら、ステ
ップＮ２Ｏ３へ進んで、Ｇセンサ（車体前後方向加速度
センサ）５１からの出力値に基準以上の変化が生じたか
否かが判断される。

Ｇセンサ５１の出力が基準以上変化したら、実際に、実
加速度が基準値よりも大きな変化をしており、実加速度
のデータを信頼できるので、ステップＮ２Ｏ３から、ス
テップＮ２１１へ進み、各１ ２ 実加速度（ＤＶＡ、、、　ＤＶＡ、３ｏ、　ＤＶＡ、５
０）の算出を通常通り実施して、今回の制御を終える。

ステップＮ２Ｏ３で、Ｇセンサ５１の出力が基準以上変
化しないとされたら、実際には、実加速度が基準値より
も大きな変化をしていないのに、実加速度のデータが変
化したことになり、実加速度の値を算出するためのデー
タに何らかの誤りが生じたと判断でき、この実加速度デ
ータを信頼できないとして、ステップＮ２Ｏ４へ進み、
フラグ■、５を１にして、続くステップＮ２Ｏ５で、タ
イマＴＭＡ”のカラン１−をスター１〜する。

さらに、続くステップＮ２０６で、各実加速度（Ｄｖ　
Ａ２Ｂ　、Ｄｖ　Ａ１３ｏ　、ＤＶ　Ａｌｌ５Ｉ＋　）
の算出を停止して、直前に算出された各算出値（最終算
出値）を出力データとして記憶する。

続いて、ステップＮ２０７に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第８図（ｊ
）の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップＡ
ｌ０Ｌの段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。

このようにして、今回の制御サイクルを終了する。

こうして、実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断
されると、これ以後の制御サイクルでは、ステップＮ２
０１で、フラグｉｔｓが１であると判断されて、ステッ
プＮ２Ｏ３へ進む。

ステップＮ２Ｏ３では、カウンＩ〜値ｔ　ＴＭＡ　’′
の値が、基準時間ｊＱ’よりも大きいか否かが判断され
る。基準時間ｔｏ’は、実加速度の算出データに何らか
の誤りが生じた場合、この影響が各実加速度（ＤＶＡ、
、、ＤＶＡｌ、。、ＤＶＡｌ、１５ｏ）の算出値に及ば
なくなくなるまでの時間として予め設定されている。

カウント値１，１・ｈ″の値が、基準時間ｔｃ’よりも
大きくなければ、まだ、実加速度の算出値に、データの
誤りの影響が及ぶおそれがあるので、ステップＡ１２６
〜Ａ１２８による実加速度の算出を行なわずに、今回の
制御を終える。また、各実加速度（ＤＶＡ、５．ＤＶＡ
□３ｏ、ＤＶＡ、、、）としては、ステップＮ２０６で
記憶された値を用いる。

実加速度の値に何らかの誤差が生じたと判断されてから
何回かの制御サイクルを経過して、カラン１−値ｔＴＭ
Ａ’′の値が基準時間ｔｃ′よりも大きくなったら、ス
テップＮ　２’０９において、フラクエ□５の値を０と
して、ステップＮ２１０において、タイマＴＭＡ″をＯ
にリセットして、ステップＮ２１１に進む。

ステップＮ２１１では、ステップＡ１２６〜Ａ１２８に
よる実加速度の算出を再開するが、この制御周期から新
たにデータ入力して算出するために、この制御周期より
も後に、新たな実加速度（ＤＶＡ、、、ＤＶＡ１３ｏ、
ＤＶＡ、５ｏ）の値が算出されるまでは、ステップＮ２
０６で記憶された値を用いる。

なお、この第８図（ｖｉ）に示す実加速度ＤＶＡの誤差
を補償するために行なうフェールセイフ制御も、所定時
間（ただし基準時間ｔｃ′よりも適当に短い時間）ごと
に繰り返される。

このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する。この一方で、実加速度ＤＶ
Ａの値に誤差が生じたと判断できる場合には、各実加速
度ＤＶＡ　（ＤＶＡ、５゜ＤＶＡ、３ｏ、　ＤＶＡ、Ｓ
ｏ）のデータとして、既に算出した適正なデータの中か
ら最も新しいもの（最終算出値）を採用するのである。

一方、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡｌ０Ｉに引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶ　Ａｓ５．Ｄ　Ｖ　
Ａｌａｏ　、Ｄ　Ｖ　ＡＳ！、０、踏込量検出部１４に
よって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステッ
プＡ１２１〜Ａ１２２による割込制御により制御部２５
で算出されたＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検
出部２０によって検出さ５５ ５６− れた吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２］によっ
て検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部１９によ
って検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２２によっ
て検出された自動変速機３２のトルクコンバータ出力軸
（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力される。更に
、このステップＡｌＯ３では、これとともに、アクセル
スイッチ１５、ブレーキスイッチ１６、シフトセレタタ
スイッチ１７およびオートクルーズスイッチ１８の加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロッＩ・ルスイッ
チ４７．目標車速変更スイッチ４８の各スイッチの接点
情報と、変速段検出部２３で検出された自動変速機３２
の使用変速段情報とが取込まれる。

次のステップＡｌＯ４においては、フラグ■４の値が１
であるが否かが判断される。このフラグエ、は、制御部
２５の走行状態指定部３によって定車速走行が指定され
るべきことを、値が０であることによって示すものであ
る。このステップＡｌＯ４においては、定車速走行状態
が指定されていると■、＝１ではないと判断して、ステ
ップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が指定され
ていないと工、＝１であると判断して、ステップＡ１０
７へ進む。

ステップＡｌＯ３へ進むと、フラグ■８の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ、は、後述する第１
２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御の中
で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した後の制
御が行なわれることを値がＯであることによって示すも
のである。そして、このステップＡｌＯ３において、■
８＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７へ進
み、ｌｌ１＝１ではないと判断した場合はステップＡ１
０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫ２が予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期ＴＫ２がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標１１丁速制御の中で車速が目標車速
に到達するまでの間はスロットル弁３１の開閉はエンジ
ン１３の回転数の増加と共に短縮する周期で行なわれ、
車速が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場
合には、スロットル弁３Ｌの開閉は一定周期で行なわれ
る。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ」０７がらステッ
プＡ１−０８へ進むと、タイマＴ　Ｍ　Ｒによってカウ
ントされた時間ｔＴ肝とし！く２とが比較されて、ｔ　
ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ２であるか否かが判断される、。

このステップＡｌＯ３で、シ、］・Ｍｌ＞ｊＫ２である
と判断した場合にはステップＡ１０９へ進み、ｔＴＭＢ
＞ｔに２ではないと判断した場合にはステップＡ　ｌ　
］、　２へ辿む。

１；　ＴＭＩＩ　＞　ｔ　Ｋ２の場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当するので、ステップＡ１０９でスロットル弁３１
の次の開閉のタイミングを求めるために、タイマ’Ｉ’
　Ｍ　Ｂをリセットシてｔ　ＴＭＢの値をＯとすると共
に、ステップＡ１１ＯでタイマＴＭＢによる時間のカウ
ントを再びスター１へさせて、ステップＡ１１１−でフ
ラグ１゜を１とする。なお、このフラグＩ　Ｘｉは、ス
テップＡ１」０でタイマＴへ４Ｂによる時間のカウント
を再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開閉を行
なう制御サイクルであることを、値が１であることによ
って示すものである。

また、ｌ−ＴＭＩＩ　＞　ｔ　Ｋ２ではない場合には、
今回の制御サイクルがスロツ１−ル弁３」の開閉（エン
ジン出力の調整）を行なうタイミングに該当しないと判
断できるので、ステップＡ」１２でフラグ■ユ、の値を
Ｏとする、。

ステンプΔ１十１あるし）はステップ°Ａ１１２からス
テップＡ　３−１−３へ進むと、ステップＡ］−〇；３
で入力されたシフ］−セレクタスイッチ１７の接点情報
により、シフＩ・セレクタ２９がＬ）レンジの位置にあ
るか否かが判断される。ここで、Ｄレンジの位置ｉ、こ
あると判断した場合には、ステップＡ１９ 〔；０ 」、４へ進むが、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
には、Ｄ１ノンジ以外では１Ｆ両の走行状態Ｍ・に基づ
く複雑な制御は不要であるとして、ステップＡ１１７へ
進んでスロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オーＩ〜クルーズ
スイッチ］８のスコツ１−ルスイツチ４７が第６図中の
回の位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が日の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ、　１１７へ進んでスロットル直
動制御が行なわれる。

逆に、ステップＡ　１１　／Ｉでスロットルスイッチ４
７の位置が口ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む。ステップＡ１１５ては、ステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
。！ｊ（準値１”Ｉ＋＜に対して、ＮＥ＜ＮＫであるか
否かが判断される。

ＮＥ＜ＮＫであると判断した場合には、ステップＡ　１
．　、＋−７へ進みスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
　Ｅ　＜　Ｎ　Ｋではないと判断した場合には、ステッ
プ八１１６へ進みスロットル非直動制御が行なわれる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立」二がるま
での間、又は、何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定になってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロツ１−ル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対
応して作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１］６のスロットル非直動制御又はステップ
Ａ１１７のスロツＩ・ル直動制御が終了すると１回の制
御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って以
上に述べたステップＡ　１０３〜ステツプＡ１１６また
はＡ１」７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャー１〜に従って行なわれる。

つまり、はじめに第９図中のステップＢ１０１でアクセ
ルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９図に
示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応
するスロットル弁開度θＴＨＤが読出され設定されて、
ステップＢ　］、　０２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグＩ□、の値が１で
あるか否かが判断される。エユ、＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップ８１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスコツ１〜ル直動制御を終了す
る。一方、■□、＝１ではないと判断した場合には、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタ
イミングに該当しないので、何も行なわずに今回の制御
サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度０ＴＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度が０ＴＩＩＤとなる位置までスロ
ットル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。こ
れに基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３］の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づいて、アクチュエータ駆動部３９では、スロ
ットル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁
３１の回動駆動６３ 信号を引続き送出する。そして、スロットル弁３１がこ
のような位置まで回動されたことが、スロッＩ・ル弁開
度検出部４１によって検出されると、この検出結果に対
応して、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出し
なくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度を”Ｔ
Ｉ（Ｄとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度ＯＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づき決定される。また、スロットル弁開度０丁ＨＤ
とアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは第１９図に示すよう
に比例関係にある。したがって、アクセルペダル２７と
スロットル弁３１とが機械的に直結されたような状態で
、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁３１
が作動する。

なお、スロットル弁３］がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とニー図− ンジン１３の運転状態とに基づいて燃料制御装置（図示
省略）が決定するエンジン１３への燃料供給量が変化す
る。この結果、燃焼噴射装置（図示省略）が吸気通路３
０へ実際に噴射する燃料の量が変化し、エンジン１３の
出力が変化する。

次に、第８図（１）のステラ２プＡ１１６のスロットル
非直動制御について説明する。このスロットル非直動制
御は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。

つまり、初めにステップＣｌ０Ｌにおいて、第８図（１
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１でブレーキ
スイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているのでステッ
プＣｌＯ２へ進んで、ブレーキペダル２８を踏込んでい
ない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態
になっていないのでステップＣ１１３へ進む。したがっ
て、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、踏込ま
れていない時とでは、内容の異なる制御が行なわれる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣ１ｏ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エフの値がＯに設定される９、このフラグＩ７は、値が
Ｏであることにより前回の制御サイクルでブレーキペダ
ル２８が踏込まれていたことを示すものである。そして
、次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ、の値が１
であるが否かが判断される。

このフラグエ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が］であることに
より示すものである。。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で■２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、■、＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡ　：Ｉ−０３で入力された実加速
度ＤＶＡ、、３．が予め設定された負の基準値に２に対
し、Ｄ　Ｖ　Ａ　１３ｎ　＜　Ｋ　、であるか否かが判
断される。実加速度ＤＶＡ、３．は車両の加速が行なわ
れている時しこ正の値となって、負の値となるのは車両
の減速が行なわれている時なので、負の基準値に２に対
しＤＶＡ工３ｎ＜Ｋ２であるか否かの判断は、車両の減
速度が予め設定された基準値より大きいか否かの判断と
同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶ　Ａ１３ｏ　
＜　Ｋ２であると判断され、ステップＣ１０７へ進む。

急制動が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶ
Ａ、３ｏ＜Ｋ、、ではないと判断されて、ステップＣｌ
Ｏ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグＸ１の値がコ−であ
るか否かが判断される。このフラグＩ０は、６７− 実加速度ＤＶＡ，３，が基準値に２より小さい状態（即
ち減速度が基準値より大きい状態）の継続時間を削測す
るタイマ１”　Ｍ　Ａが時間を、カウント中であること
を値が１であることによって示すものである。

タイマＴＭＡが既に時間をカラン１〜している場合には
、■、＝１であると判断され、ステップＣ１１０へ進む
。タイマＴＭＡが時間のカウントを行なっていない場合
には、■□＝１ではないと判断され、ステップＣｉ０８
へ進みフラクエ，の値を１とし、ステップＣ１０９でタ
イマＴ　Ｍ　Ａによる時間のカラン］−を開始した後ス
テップＣ１１０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカラン１
−された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準時間シ＋
＜＋，１こ対して、ｔ　ｒＭＡ＞　ｔ　Ｋｌであるか否
かが判断される。ｔＴＭ／ｌ＞　ｔＫ＋であると判断し
た場合には、ステップＣ１１］へ進み、前記フラグ■２
の値を１とした後ステップＣ１１２へ進む。一方。

ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ□ではないと判断した場合には、
直接ステップＣ１１２へ進み前記フラグ■，の値はＯの
ままとなる。

一方、ステップＣ１０４において、ＤＶＡ，、。

＜Ｋ２ではないと判断してステップＣｌ○５へ進んだ場
合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以
下でありタイマＴＭＡによる時間のカラン１−が不要と
なる。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要とな
る場合にそなえ、ステップＣ　Ｉ　Ｏ　５でフラグ■，
の値をＯとし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセ
ッ１〜して時間のカラン１〜を中止するとともに、カラ
ン１〜時間ｔ・ｎｎの値を○とした後、ステップＣ１１
２へ進む。

なお、このようなステップＣ　１　０　３〜Ｃ１１１の
制御によって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基
準値より大きい状態が基準時間より長く継続するとフラ
グＪ２の値が１−とされるが、このフラグＩ，の値は、
１度］に設定されると、ステップＣｉ０３〜Ｃ１１１以
外のいずれかのステップで値を○とされない限り、たと
え減速度が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４゜に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４ｏがスロットル弁３
１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロワ１−ル弁開度
検出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュ
エータ駆動部３つにフィードバックされてフィードバッ
ク制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ駆動部３
９では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロッ
トル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認され
るまで、スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を引
続き送出する。そして、スロットル弁３］が所定の位置
まで回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によ
って検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの駆
動信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置
に停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグＩ７の値
が１であるか否かが判断される。

このフラグエフは、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値がＯとなっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない＝７１− ２ 状態となってから最初の制御サイクルであるか否かが判
断されることになる。

このステップＣ１１３において、工、−１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではない、と判断した場合には、
ステップＣ１３３へ進む。

逆に、■、＝１ではない、即ちブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あると判断した場合には、ステップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップＣｉ　１．４〜Ｃ１１８に従って、種々の
設定および判断がなされる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、タイマＴＭＡによる時間のカ
ウントが不要となる。そこで、フラグエ、の値をＯとし
て、次回以降の制御サイクルで、再びカウントを行なう
時に備える。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■７の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値を０とする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグエ、□の値を０とす
る。このフラグＩ　１２は、各制御サイクルでステップ
Ｃ１４４のオー１−クルーズモード制御を行なうように
なってから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミ
ングに該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル
）において、スロットル弁３１の開閉をまだ行なってい
ないこと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オート
クルーズモード制御において加速スイッチ４５または切
換スイッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変
更された後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにお
いて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないこ
とを、値が０であることによって示すものである。

ステップＣ１１８では、第８図（ｊ、）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の
接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される。アクセルペ
ダル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯ
ＦＦ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフ
ラグ■２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグ■３
の値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラ
グＩ３は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置と
なる最小開度に保持すべきことを、値が０であることに
よって示すものである。

なお、フラグ■２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
までは工、の値が１のままとなる。

即ちフラグＩ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に○となるのである。

ステップＣ１３７では、前述のように、踏込量検出部］
−４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと
、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた
踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とに基づいて、目標加速度を決定してアクセル
モート制御を行なう。このアクセルモード制御とは、車
速を目標加速度にすべくスロットル弁３１を回動させて
エンジン１３の出力を制御するものである。そして、こ
のアクセルモード制御を行なったところで、今回の制御
サイクルにおけるスロツＩ〜ル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップＣ１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱ（７）値を
○トする。こ（７）ＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダル２
７の踏込量の増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度Ｄ　Ａ、　Ｐ　Ｓの最大値を示している。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤ　Ａ　ＰＭＸ
Ｓの値をＯとする。このＤ　Ａ　Ｐ　Ｍ、　Ｘ　Ｓは、
踏込量減少時における変化速度Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓの最小値
を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（１ｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡＴ、が入力される。

５ ６ 次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶＯＦＩ；の値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ「の値が代入
される。。

次に、ステップＣ、＋、　２３において、第８図（１）
のステップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オート
クルーズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置
が第６図中の国になっているか否かが判断される。なお
、スロットルスイッチ４７が田の位置にある場合には、
前述のようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減
速を行なった後、ブレーキペダル２８を解放すると、ア
クセルペダル２７を踏込まない限すスロツトル弁３１を
エンジンアイドル位置である最小開度に保持することが
指定されている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が田であると判断した場合には、ステップ０１２６
へ進み、フラグＩ３の値をＯとした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ッ１ヘルアイ１（ル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が田ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶＯＦＦ・が予
め設定された基準値に□に対し、ＶＯＦＦくに工である
か否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ１であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグ■、
の値が１であるか否かが判断される。

■２＝］−であると判断すると、ステップ０１２６へ進
んでフラグＩ、の値をＯとした後、ステップＣ１１２で
前述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ
回動する。

一方、ステップＣ１２４で、ＶＯＦＦ＜Ｋ□ではないと
判断した場合、あるいはステップｃ１２５で■２＝１で
はないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。

従って、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が基準
時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の車速
が基準値より小さい場合は、アクセルペダル２７が踏込
まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレーキペ
ダル２８（７）解放後においても引続きスロットル弁３
１を最小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行
なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和すべくブレーキペダル２８を一旦解放するが、この時
には、上述のようにスロットル弁３１が最小開度に保持
されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行なわれ
るのである。

ステップＣ１２４あるいはステップｃ１２５がらステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグ■。

の値をＯとして、ステップＣ］２７へ進む。なお、フラ
グ■４は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値が０であることによっ
て示すものである。

ステップＣ土２７では、スロツ１１し弁３１を最小開度
に保持する必要がないので、フラグＩ３の値を１とし、
次のステップｃ］２８に進んで前記フラグ■６の値を１
とした後、ステップＣ１２９において、定車速走行の際
の目標車速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速
■Ａ■が代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速■Ｓでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ工が、下式
（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭ１＝　［（（Ｗ−ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）　
Ｈ（ＤＶＳ３−ＤＶＳ、　５）＋ＴＱ４ＥＭ］／　ＴＱ
・・・・・　（１） なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡ］０３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車＠３３
あるいは右前車軸３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。

このうち、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
る車両の重量Ｗのデータは、固定値ではなく、測定値を
使用する。

つまり、車重検出部１９では、車両の停止時及び走行時
に、常時又は所定のサイクルで車重を検出しており、こ
の検出値に基づいて、制御部２５９− ８０ により、例えば第８図（■１）に示すような流れで、車
重データが設定される。

まず、ステップＲ１０１で、車速ＶａがＯであるか否か
、即ち、停止中であるか否かが判定され、停止中と判断
されたら、ステップＲ１０２に進んで、車重Ｗのデータ
（Ｗ　Ｉ−Ｉ　ＣＥ、　Ｔ　）として常に新たに検出し
た停止中の車重値（、Ｗ　ＨＧ　Ｔ　］−）を設定する
。従って、゛停止中には、検出した車重（ＷＨＧ　Ｔ　
１　）に変化があり次第、車重Ｗのデータ（ＷＨＧ　Ｔ
　）が次々に更新される。

そして、ステップＲ１，０１で、車速ＶａがＯでない、
即ち、走行中であると判断されたら、ステップＲ１０３
に進′んで、ブレーキング中であるか否かが判断され、
ブレーキング中であれば、ステップＲ１０４に進んで、
車重Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）として常に新たに検出した
車重値（ＷＩ−ＩＧＴ２）を設定する。従って、走行中
で旧っブレーキング中には、検出した車重（ＷＩ−ＩＧ
Ｔ２）に変化があり次第、車重Ｗのデータ（ＷＨＧＴ）
が次々に更新される。

また、ステップＲｉ　Ｏ３で、走行中であるがブレーキ
ング中でないと判断されると、車重データ（ＷＨＧＴ）
として既に更新されている最新の車重値（ＷＨＧＴＩ又
はＷＨＧＴ２）を用いる。

なお、ステップＲ１０３の「ブレーキング中」は「スロ
ットル制御をしない場合」の意味であり、スロットル制
御を行なう通常の走行状態の時には、走行時の振動等の
外乱が車重データに影響して、データの安定性が不足し
てスロットル制御が不安定になるので、車重Ｗのデータ
を更新しないが、スロットル制御をしない場合には、車
重Ｗのデータを次々に更新してもかまわない。

なお、車重検出部１９でのブレーキング中の車重測定は
、車体の傾斜を補正して算出する。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２の１−ルク比であって、
このトルク比Ｔ’Ｑは、出力軸回転数検出部２２によっ
て検出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３
２の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ
　（図示省略）によって決定されるものである。なお、
速度比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機
３２内のＩ・ルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転
数ＮＤを、エンジン回転数検出部２１によって検出され
ステップＡｌＯ３で人力されたエンジン回転数ＮＥで除
すことにより得られる。

そして、ＤＶＳ、は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値もＯとなる
。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ、、は前述のように第８図（］Ｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度である。

ＴＥＭは、エンジン１３の現在出力中の実Ｉ〜ルクであ
り、吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３
で入力された吸入空気量Ａ、を、エンジン回転数ＮＥで
除した値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数Ｎ、とをパラメ
ータとして、エンジン１３の特性に基づき予め設定され
たマツプ＃　’ｒＥ　ＭＡＰ（図示省略）によって決定
できるが、ここでは、この実トルクＴＥＭを自動変速機
（トルクコンバータ）３２の特性に基づいて、以下のよ
うに求める。

トルクコンバータ３２の吸収１−ルクＴｔ］は、トルク
コンバータ３２の１−ルク容量係数をＣ、エンジン回転
数を一ヒ述のごど＜ＮＥとすると、８３− ４− Ｔｔｉ＝Ｃ−ＮＥ２・　・　・　・　・　・　・　・　
・　・　（１−１）となる。

なお、トルク容量係数Ｃは、上述の速度比ｅをパラメー
タとしてトルクコンバータ３２の特性によって決まるも
のであって、ここでは、速度比ｅをパラメータとしたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱＣ（、図示省略）を予め設けて、こ
のマツプ＃　Ｍ　Ｔ　ＲＡ　ＴＱＣに基づいて決定する
。また、速度比ｅは、ＮＥ＞ＮＤとなる通常の駆動時（
加速中等）には、上述のごとく、トルクコンバータ３２
の出力軸回転数ＮＤをエンジン回転数ＮＥで除した値（
つまり、ｅ＝ＮＤ／ＮＥ）となるが、ＮＥ＜ＮＤとなる
逆駆動時（惰性走行中等）には、エンジン回転数Ｎ１．
をＩ−ルクコンバータ３２の出力軸回転数ＮＤで除した
値（つまり、ｅ＝ＮＥ／Ｎｏ）となる。

また、実Ｉ−ルクＴＥＭに相当するＩヘルクコンバータ
３２の出力１ヘルクＴｔｏは、上述の１へルクコンバー
タ３２の吸収トルクＴｔｊと、マツプ＃ＭＴＲＡＴＱに
よって決定されるｌ−ルク比ｑ’Ｑとの積であるから、 Ｔ　Ｅ　Ｍ＝Ｔｔｏ”ＴＱ’　Ｔｔｉ”ＴＱ−Ｃ−ＮＥ
２・　・　・（１−２）となって、実Ｉ〜ルクＴ　Ｅ　
Ｍは、この出力トルクＴｔｏとして、トルクコンバータ
３２の１−ルク比ＴＱ及びトルク容量係数Ｃとエンジン
の回転数ＮＥとから求められる。

なお、マツプ＃　Ｍ　Ｔ　ＲＡ、　Ｔ　Ｑによって決定
されるトルク比ＴＱの逆数（１／ＴＱ）の値を、パラメ
ータとして用いる場合には、マツプ＃　Ｍ　Ｔ　ＲＡ　
Ｔ　Ｑから求めたトルク比ＴＱに基づいて、（−１，／
　■’　Ｑ）を使用する都度にＴＱの逆数として計算で
求める手段もあるが、制御遅れを抑えるために、マツプ
＃ＭＴＲＡＴＱとは別に、（１／ＴＱ）専用のマツプ＃
ＭＴＲＡＴＴＱ　（図示省略）を、速度比ｅをパラメー
タとして自動変速機３２の特性に基づき予め設定してお
き、このマツプ＃ＭＴＲＡＴＴＱに基づいて（１／ＴＱ
）の値を求めるようにする。

このようにしてステップＣ」、　３０で目標トルりＴＯ
Ｍ工が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ
＃ＭＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度０Ｔｌ（、
を読出す。このマツプ＃　Ｍ　Ｔ　Ｈは、目標トルクＴ
ＯＭとエンジン１３の回転数ＮＥとをパラメータとして
エンジン１３の特性に基づき予め設定されたものであっ
て、エンジン１３から出力されるトルクを上記目標１−
ルク’Ｉ’　ＯＭに等しくするために必要なスロットル
弁開度ＯＴｌ＋の決定を目的として使用されるのもので
ある。したがって読み出されるスロットル弁開度’９Ｔ
Ｉ（、の値は、ステップＣ１３０で算出された目標トル
クＴＯＭ□と、エンジン回転数検出部２１で検出されス
テップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対
応するものである。

ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読み出され
たスロットル弁開度ＯＴＨ□に基づきスロットル弁３１
を駆動する。つまり、スコツ１〜ル弁開度θＴＨ工を指
示する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に
送出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ
駆動部３９がこの信号を受けて、スコツ１−ル弁アクチ
ュエータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開
度０ＴＨ１となる位置まで回動するように駆動信号を送
出する。これにより、スロットル弁アクチユエータ４０
がスロットル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ工にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。

＝８７− ８ 上述のステップＣ１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｔＫｚによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスコツ１〜ル弁開度の位置へ、スロットル弁３
１を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への
移行のための準備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグ■７の値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３では工、＝１で・あると判断してステップＣ１
３３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報か
らアクセルスイッチ１５の接点が○Ｎ状態にあるか否か
が判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグＩｔｚの
値を○とした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ、の
値をＯとし、さらに、ステップＣ１３６でフラグ■３の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグ■２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップＣ１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップｃ１３５でフラグ■２
の値は０となる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモト制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチコ５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップＣ１３８で最大値Ｄ　Ａ
、　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏの値をＯとし、ステップＣ１３９で
最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４
０でフラグ■、の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、捕間の制御サイクル
で前述のステップＣ１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわ１
１５だ場合に相当する。

フラグＴ、は前述したように値が○であることによって
、スロットル弁３」をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１／］、　Ｏで■３−１であると判断した場合には
、ステップＣ１４１−へ進み、■、−１ではないと判断
した場合には、ステップＣ１１２へ進んで前述のように
スコツ１−ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置とな
る最小開度とする。

なお、フラグ丁、の値が０となるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の田の
位置にある時、又は、ブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が基準時間より長
く継続しＰつ減速終了時の車速が基準値より小さい時に
は、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共
に解放されている間は、常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ土４１へ進んだ
場合は、フラグ１□２の値が１であるか否かが判断され
、ｉ、２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、■□２＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。

フラグ丁、２の値が○であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ」４／ｌのオー１−１ ２ クルーズモード制御を行なうようになってから最初に訪
れるスロツＩ−ル４↑３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルてのスロットル弁ｒ３１の開閉をまだ行な
っていなか、あるいは、この開閉は既に行なったがオー
１〜クルーズモード制御において加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６の操作により車両の走行状態の指定
が変更された後に最初に訪れるスロットルづ↑３４開閉
のタイミングに該当する制御サイクルでのスロットル弁
３１の開閉をまだ行な□っていないことを示す。

したがって、フラグ丁、□の値が○である場合には、オ
ー１−クルーズモート制御による車両走行状態への移行
あるいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、
スロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある
。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度１）　Ｖ　Ａの値として前
述したように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、
この加速度の変化に最も高い追従性を有するＤＶＡ、、
を採用する。

一方、フラグ丁□２の値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
Ｄ　Ｖ　Ａの値としてＤＶＡ、、よりも追従性は低下す
るが安定性の高いＤＶＡ、３ｏを採用する。

ステップＣ］４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモー１〜制御を行ない、今Ｈ
の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了す
る。

以」二のように、第１０図のステップｃ１０１〜Ｃ・１
４４に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、
ブレーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）に
よる制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジ
ンブレーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう
。一方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル
２７を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が
行なわれる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速、が基準値より
小さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、ア
クセルペダル２７を踏込むまでスロッＩ・ル弁３１が最
小開度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引
続いて行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモト
制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレ−
キペダル解放後の車速での定車速走行を維持しうるスロ
ットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制御
サイクル以降のス５ ＝９６ ０ツトル弁開閉タイミングサイクルで、オートクルーズ
モード制御によるスロットル弁３１の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、プレキペダル２
８解放直後から車速の変動があまりない状態で、滑らか
に、定車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤＩＯＩ〜Ｄ１２６の
フローチャー１・に従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ６を求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃Ｍ、ＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、ア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加
速度ＤＶＳ６を求めるためのものであり、アクセルペダ
ル２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、ア
クセルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によっ
て検出されて、第８図（ｉ）のステップ八↑０３で入力
されたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に６に対して、ＤＩ＼Ｐ　、Ｓ　（Ｋ６であるか
否かが判断される。なお、このアクセルペダル踏込量Ａ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｊ　）のステ
ップＡ１２１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（
ｉ）のステップＡ」０３で入力されたものである。

ステップＤ　ｉ　Ｏ２ニおイテ、ＤＡＰｓ＜ＫＧである
と判断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現
在減少中であるとしてステップＤ１０３へ進み、ＤＡＰ
Ｓ（Ｋ６ではないと判断した場合は、アクセルペダル２
７の踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進
む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓの最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ○の値を０とし、次のステップＤ１０４で踏込量
減少時の変化速度の最小値ＤＡＰＭＸＳＯ値を０どして
、ステップＤ」」５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアク
セルペダル２７の踏込量増大時のものであるので常に０
以上の値となり、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の
踏込量減少時のものであるので常に０以下の値となる。

一方、ステップＤ　１．　Ｏ］からステップＤ　Ｉ−１
２へ進んだ場合には、変化速度Ｄ　Ａ、　ｒ−’　ｓが
予め設定された正の基準値に、に苅して、ＤＡＰＳ＞Ｋ
、であるか否かが判断される。このステップＤ　１１２
で、１）ＡＰＳ＞Ｋ７であると判断した場合には、アク
セルペダル２７の踏込量が増大中であるとしテステップ
Ｄ１１３へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋｌではないと判断した場
合には、アクセルペダル２７の踏込量が減少中であると
してステップＤ１１５へ進む。

ステップＤ　１−１３へ進んだ場合には、前回の制御サ
イクルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆
に踏込量が増大中である。そこで、ステップＤ］１３で
ＤＡＰＭＸＯの値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤ
　Ａ、　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｓの値を０とした後、ステップＤ
１０５へ進む、。

９９ したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（Ｉ
続して増大中）であると判断した時しこは、ステップＤ
１０５〜Ｄ１１］の制御を経た後、ステップＤ１２２〜
Ｄ　：１．３０、更にステップ１〕１２３〜Ｄ１２６の
制御が行なわれる。、一方、アクセルペダル２７の踏込
量が減少中（継続して減少中）であると判断した時には
、ステップＤ１１５〜・Ｄ１２１の制御を経た後、ステ
ップｒ’、）　：１．３　］〜Ｄ１３３、更にステップ
Ｄ１２３〜Ｉ）　：１．２６の制御が行なわれる。

ステップＩ：）　１０５に進んだ場合には、踏込量検出
部１−４で検出されて第８図（ｉ）のステップ八１０３
で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目
標加速度ＤＶＳ６が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出さ
れる。このマツプ＃Ｍｒ）ＶＳＯ４は、アクセルペダル
踏込量ＡＰＳをパラメタとして、アクセルペダル２７の
踏込量聖人中の時の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　６を求める
ためのものであって、ＡＰＳの値とＩ：）　Ｖ　Ｓ　６
の値とは第２０図中の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係を
有する。

００− 次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤ　Ａ、　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏの値と今回の制
御サイクルにおけるＤＡＰＳの値とが比較される。そし
て、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏ＜　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓである
と判断した場合には、ステップＣ１０７で、Ｄ　Ａ　Ｐ
　Ｓが新たなり　Ａ　Ｐ　Ｍ　、Ｘ　Ｏの値としてＤ　
Ａ、　Ｐ　Ｍ　Ｘ○に代入されて記憶され、ステップＤ
１０８へ進む。

また、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｏ＜　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　テ
はないと判断した場合には、前回の制御サイクルに才Ｓ
いて記憶されたＤＡＰＭＸＯがそのまま記憶され残り、
ステップＤ１０８へ進む。

ステップＤ　１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸ
Ｏに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃ＭＤＶＳ７
０から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡ
ＰＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込
量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求めるためのも
のであって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ７とは第２１図中の
＃　Ｍ　Ｄ　ＶＳ７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　、Ｓ　７０に示す対
応関係から明らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０
８の制御によって、アクセルペダル２７の踏込量の増大
を速く行なうほど目標加速度ＤＶＳ７の値は増大する。

ただし、ＤＡＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度Ｄ
ＶＳ７の値は一定となるので、安全性の低下を招くよう
な過激な急加速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＩ”Ｓが予め設定された基準値に６に
対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ｌであるか否かが判断される。

ＤＡＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１１０へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ１１ではないと判断した
場合には、その変化が大きくないとしてステップＤ１１
１へ進む。

そして、ステップＤ　１０９からステップＤ１］０へ進
んだ場合には、カウンタＣＡＰＣ’ＮＧの値を１とした
後、ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ８を求めるため
のものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤｖＳｌ
＋の値とは、第２２図中の３ＭＤＶＳ８０に示す対応関
係を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図１ｉ）のステップＡ１１８〜
Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、Ｏ以外の値を代
入されない限り常にＯである。この値が０であると、ス
テップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出される
目標加速度ＤｖＳ１１も、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０
から明らかなように、Ｏとなる。また、変化速度ＤＡＰ
Ｓが基準値に８より大である場合には、上述のようにス
テップＤＩＩＯにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１
とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に８より大であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる。した
がって、この時には、ス０３− ０４− テップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出される
目標加速度ＤｖＳ［ｌは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０
から明らかなように、マツプ＃　Ｍ　Ｄ　’ＶＳ８０に
おける最大のものとなる。

ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ）ＫＳではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ　１　］−１で、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ］１９では、カウンタＣＡ、　Ｐ　ＣＮ
Ｏの値が１であるか否かが判断されるが、」二連のよう
にステップＤＩＩＯでカウンタＣＡＰＣＮＧのイ直を１
とすると、ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの
新たな値が２となるので、ステップＡ１１９における判
断によってステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込
制御終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる
。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤ　１．０９に
よる制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋｌｌではない状態が
継続すると、割込制御によって上述のようにカウンタＣ
Ａ’　Ｐ　ＣＮ　Ｇの値が１ずつ増加していく。

ステップ’Ｄ　１０９ヘステツプＤ１０２からステップ
Ｄ１０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判
断により、変化速度ＤＡＰＳは基準値Ｋｒ、に対し、Ｄ
ＡＰＳ＜Ｋ６ではなく、ＤＡＰＳ≧Ｋｃである。したが
って、ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進
むのは変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ６≦ＤＡＰＳ≦に８とな
る値を有する時であって、前述のように基準値に、は負
の値を、また、基準値に８は正の値をそれぞれ有する。

このためアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持する
と、上述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ
増加していく。

この時、ステップＤ１１１−においてマツプ＃ＭＤＶＳ
８０から読出される目標加速度ＤＶＳ８は、第２２図中
の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値の増加と共に減少し、最終的にはＯとなる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を
有する目標加速度ＤＶＳＩｌの値は、保持後の時間の経
過とともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ　１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によっ
て検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤｖＳＧが、マツプ＃ＭＤＶＳ　６　Ｓから読出される
。なお、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込
量Ａ　Ｐ　Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７
の１踏込量が減少中の時の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｅを
求めるためのものであって、ＡＰＳとＤＶＳ６とは第２
０図中の＃ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ　１１６ては、前回の制御サイクルにお
いて記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにお
けるＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰ、
Ｓであると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなり
　Ａ、　Ｐ　Ｍ、　Ｘ　Ｓの値としてステップＤ１］７
において前記ＤＡＰＭＸＳに代入されて記憶され、ステ
ップＤ１１８へ進む。また、ＤＡ、ＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳ
ではないと判断した場合には、前回の制御サイクルにお
いて記憶されたＤＡＰＭＸＳがそのまま記憶されて残り
、ステップＤ１１８へ進む。

ステップＤ　ｉ　］−８では、上述のようにして定めら
れたＤＡＰＭＸＳに対応する目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ７が
マツプ＃　Ｍ、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　７　Ｓから読出される。

このマツプ＃ＭＤＶＳ７．Ｓは、ＤＡＰＭＸＳをパラメ
ータとしてアクセルペダル２７の踏込量が減少中の時の
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　’＋を求めるためのもので１．
０７ ０８− あって、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ７とは第２１図中の＃Ｍ
ＤＶＳ　７Ｓに示す対応関係を有する。な才ｔ、Ｄ　Ａ
　Ｐ　Ｍ　Ｘ　Ｓは、アクセルペダル２７の踏込量が減
少している時のこの踏込量の変化速度であるので前述の
ようにＯあるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ７も
第２１図中の＃ＭＤＶＳ　７Ｓに示すように負の値とな
る。したがって、目標加速度ＤＶＳ７の絶対値は減速度
となる。

このように、ステップＤ　コ、　ｉ　６〜Ｄ１１８の制
御では、第２１図中に示す対応関係から明らかなように
、アクセルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど
目標加速度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量Ａ、
　Ｐ　Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準
値に、に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断さ
れる。Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋ　ｇであると判断した場
合には、アクセルペダル２７の踏込量減少時の変化が大
きいどしてステップＤ１２０へ進み、ＤＡＰＳ（Ｋｇで
はないと判断した場合は変化が大きくないとしてステッ
プＤｌｌＪ−へ進む。また、ステップＤ１１９からステ
ップＤ　１．２０　ｔ＼進んだ場合には、カウンタＣＡ
　Ｐ　ＣＮ　Ｇの値を１とした後、ステップＤ１２１へ
進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度Ｄ　Ｖ　、Ｓ　ＩＩがマツプ＃ＭＤＶ
Ｓ８Ｓから読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペ
ダル２７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤｖＳｌ＋
を求めるためのものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ８の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ
　Ｓ　８　Ｓに示すように、Ｏあるいは負の値となるの
で、この目標加速度ＤｖＳ８は言い替えれば減速度とな
る。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｊ］）のステップＡ１１
８〜Ａ、　１２０の割込制御によって設定され、Ｏ以外
の値を代入されない限り常に○である。よって、このＣ
ＡＰＣＮＧの値がＯであると、ステップＤ１２１てマツ
プ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ８も
、第２２図中の３ＭＤＶＳ８　Ｓから明らかなようにＯ
となる。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に９より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのイ直はＯとされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＧＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳＩｌは、第２２図中の３ＭＤＶＳ
８Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおい
て最小の負の値を有し、このＤＶＳ８は最大の減速度と
なる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡ　Ｐ　
ＣＮ　Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再び
ステップＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、こ
の時、アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるい
は中止したために、ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断され
ると、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。

この場合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡ
ｌ１８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値とな
る。この割込制御では、ステップＡ１１８において、カ
ウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこ
のカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。そ
して、更に次の制御サイクル以降でも、ステップＤｉ１
９による制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態
が継続すると、割込制御によって上述のようにカウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加していく。

１１ ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ７ではなくなり、ｌ：）ＡＰＳ≦に７である。した
がって、ステップＤ］１９からステップＤ１２１へ直接
進むのは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ９≦ＤＡＰＳ≦に７
となる値を有する時であり、また、前述のように基準値
に７は正の値を、基準値に３は負の値をそれぞれ有する
ので、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると
、上述のようトこカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増
加していくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し、最終的にはＯとなる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値を
有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持後
の時間−］１２ 経過とともに徐々に○に接近する。

ステップＤ」１１からステップＤ１２２へ進むと、ステ
ップＤ１０５〜Ｄ１１１の制御によって求められた目標
加速度ＤＶＳ６’、ＤＶＳ７およびＤｖＳｌ］の総和が
、アクセルモード制御における総合の目標加速度ＤＶＳ
ＡＰとして計算される。

そして、続くステップＤ１２７で、このアクセルペダル
２７の踏込に基づく目標加速度ＤＶ’ＳＡＰが、オート
クルーズスイッチ１８で指定された目標加速度ＤＶＳＡ
ｃよりも大きいか否かが判定される。なお、オートクル
−ズスイッチ１８での目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃの指
定については後述するが、オー１へクルーズスイッチ１
８において目標加速度Ｄ■ＳＡｃが指定されない場合や
目標加速度の指定が解除された場合には、目標加速度Ｄ
ＶＳＡｃの値は０とされる。

目標加速度Ｄ　Ｖ’　Ｓ　ＡＰが、目標加速度Ｄ　Ｖ　
Ｓ　Ａｃよりも大きければ、ステップＤ１２９へ進んで
、目標加速度ＤＶＳとして、このアクセルペダル２７の
踏込に基づく目標加速度ｏ　ｖ　ｓ　Ａ、を採用する。

そして、続くステップＤ１３０で目標加速度ＤＶＳＡＧ
の値を０として、ステップＤ１２３へ進む。

目標加速度ＤＶＳＡＰが、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣ
よりも大きくなければ、ステップＤ１２８へ進んで、目
標加速度ＤＶＳとして、オートクルーズスイッチ１８で
指定されたｌ］標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを採用して、
ステップＤ１２３へ進む。

一方、ステップ１２１からＤ１３１へ進むと、ステップ
Ｄ１１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速
度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳ。の総和が、アクセ
ルモード制御における総合の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａ
Ｐとして計算される。

そして、続くステップＤ１３２で、オートクルーズスイ
ッチ１８で指定された目標加速度ＤＶＳＡＣの値を０と
した後、ステップＤ　１−３３に進んで、目標加速度Ｄ
ＶＳとして、このアクセルペダル２７の踏込に基づく目
標加速度ＤｖＳＡｐを採用し、ステップＤ１２３へ進む
。

なお、このように、アクセルペダル２７の踏込時に、こ
のアクセルペダル２７の踏込に基づく［１標加速度Ｄ　
Ｖ　Ｓ　ＡＰがオー１へクルーズスイッチ」−８で指定
された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　Ａｃよりも大きくなるま
での間、目標車速としてオートクルーズスイッチ１８で
指定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　／１Ｇを採用するの
は、以下の理由による。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量や踏込速度が小さ
いうちは、アクセルペダル２７の踏込に基づく目標加速
度ＤＶＳＡｐの成分である目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ
、、およびＤｖＳＩ＋の各個も小さくなるので、目標加
速度ＤＶＳｏ、ＤＶＳ、およびＤＶＳｌ＋の総和である
目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＰの値も小さくなる。アクセ
ルペダル２７の踏込開始時にはペダル２７の踏込量や踏
込速度がまだ僅かであるため、この時の目標加速度ＤＶ
ＳＡＰの値も小さなものとなり、目標加速度ＤＶＳＡＰ
の値がオー１−クルーズスイッチ１８で指定された目標
加速度ＤｖｓＡＣの値以下となることがある。

従って、目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣに基づいて車両の
走行を制御している時（オートクルーズ制御時）に、ア
クセルペダル２７を踏み込んでアクセルモ１１５ 一ド制御に変更すると、その変更初期の時に、時的に、
目標加速度が低下するおそれがある。アクセルモード制
御に変更するのは、通常、現在以上の加速を得たい場合
であるから、−時的にせよ目標加速度が低下するのは、
速やかに加速するためや滑らかに加速するためには好ま
しくない。

そこで、このような期間シコけ、目標加速度ＤＶＳ／＋
Ｃの方を採用しているのである。

なお、目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７およびＤＶＳａの
特性については後述する。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標１〜ル
クＴＯＭ八が下式（２）によって算出される。

Ｔ　ＯＭｔ＋＝　［（（Ｗ’ｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・
ＤＶＳ＋Ｒ’・ｒｌ／　ＴＱ・・・・・　（２） なお、」二式（２）において、Ｗ　、１”）　ｆｌ、］
（Ｓ。

ｋｉ、Ｔ（１は、前述のスロットル非直動制御の説明の
際に示した式（１）で使用したものと同一であり、また
、Ｒ′は下式（３）によって算出され１６ る車両走行時の走行抵抗である。

Ｒ’＝μｒ−Ｗ＋μａｊｒ−Ａ・ＶＡ２１　Ｈ＋　　（
３）なお、」二式（３）において、μｒは、車両のころ
がり抵抗係数、Ｗは」二式（２）で用いられたものと同
一の車重、μＦｌｌｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両
の前面投影面積、ＶＡは第８図（］Ｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された１」標トルク゛１゛ＯＭＡと
、エンジン回転数検出部２１によって検出されて第８図
０）のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回
転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度ＯＴ）ＩＡが、
マツプ＃　Ｍ　Ｔ　Ｈから読出される。マツプ＃　Ｍ　
Ｔ　Ｈは、前述のスロットル非直動制御の際に、第１０
図のステップＣ１３１で使用するものと同一のものであ
る。

次のステップＤ１２５では、フラグ■、□が］−である
が否かが判断されるが、このフラグエ□、は、前述のよ
うに、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを
示すものである。

このように、フラグＩ　１１の値が１である場合には開
閉を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６
へ進み、フラグ■１□の値が１でない場合には、開閉を
行なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは
進まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制
御を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度（Ｊ　ＴＨＡを指示する信号を、制御
部２５からスロットル弁回動部２６に送出する。このス
ロットル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９
が上記の信５・を受けて、スロットル弁アクチユエータ
４０に対し所要の（スロットル弁開度ｅ　ＴＨＡとなる
位置までスロットル弁３１を回動するための、）駆動信
号を送出して、スロットル弁アクチユエータ４０がスロ
ットル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

−１，１９− ２０ 即ち、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶ、Ｓ６．　
ＤＶＳ７およびＤＶＳ８の３つの目標加速度の値は、そ
れぞれ次のように変化する。

まず、ＤｖＳＧの値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
６の増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏニ対シテ、第２１図ｔ７）＃ＭＤＶＳ７０に
示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳ
の増大を速く行なうほど、ＤＶＳ７の値は大きい値とな
る。

さらに、ＤＶＳ、の値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に基
づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超え
る速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、ＤＶＳ８
は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ、、Ｄ■Ｓ８
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳＧ、　
ＤＶＳ７．　ＤＶＳ、（７）値は、それぞれ以下のよう
になる。

ＤＶＳ６の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の３ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応してＣＡ、　Ｐ　
ＣＮ　Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８
０に示すように、時間の経過とともに徐々に減少し最終
的には０となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込ｉ　Ａ、　Ｐ　Ｓを
適当な量まで増大させると、急加速状態から滑らかに加
速度が変化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込１ｔＡＰｓを減少させ
た場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ
、の値は次のようになる。

ＤＶＳ、（７）値は、踏込ｆｆｉＡＰ１ｍ対して、第２
０図の＃ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定さ
れる。このため、踏込ｉ　Ａ１）　Ｓの減少とともに値
が減少することになる。このＤｖｓｒ、の減少の割合は
、踏込量Ａ　Ｐ　Ｓの減少を速く行なうほど大きくなる
。

また、Ｄ　Ｖ　Ｓ　、、の値は、１踏込量Ａ、　Ｐ　Ｓ
の減少が継続している間の踏込量の変化速度の最小値（
即ち、減少速度の最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１
図の＃ＭＤＶ、Ｓ７Ｓに示す対応関係に基づいて決定さ
れるので、踏込量ＡＰ、’Ｅの減少を速く行なうほとＤ
ＶＳ、の値は小さい値（負で絶対値の小さな値）となる
。

さらに、ＤＶＳＩｌの値は、踏込量Ａ　Ｐ　Ｓの減少が
基準値を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧｌどなって
、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示ずように、最も小さな
値（負で絶対値が最大の飴）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込１八■）Ｓの減
少を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さ
らには車両は減速状態どなる。

なお、第２０図の＃　Ｍ、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　６０および＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少
中の時とで、同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較
すると、踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同してあっても、踏込量２３− ２４− を増大させている時の方が、踏込量を減少させている時
より急な加速が行なわれる。

また、ＤＶＳｃは、第２０図の′＃Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　６
　Ｓに示すように、踏込量を減少させて値をＯとした後
も引き続いて−Ｆ記踏込量を減少させると、負の値とな
る。このため、各目標加速度Ｔ）　Ｖ　Ｓ　、　、　］
：、’１■Ｓ７およびＤＶＳ、を加えた目標加速度１）
　Ｖ　、’Ｅも負の値となり、この結果、負の目標加速
度に基づいて車両の減速が行なわれることになる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ６．ＤＶＳ、、、ＤＶＳ＋、の値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量Ａ　Ｐ　Ｓに対して第２０図の
ｎ　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　６　Ｓに示す対応関係に基づいて
決定されるので、ここでは一定の値となる。

また、Ｄ　Ｖ　Ｓ　２の値は、踏込量Ａ、　Ｐ　Ｓが一
定に保持される前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速
度の最小値（即ち減少速度の最大値）にＤ　Ａ　Ｊ’Ｍ
　Ｘ、　Ｓに対して第２１−図の３　Ｍ　ｌ）　Ｖ　Ｓ
　７　Ｓに丞す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので一定となる。

さらに、Ｄ　Ｖ　、Ｓ　、の値は、踏込ｆｆｉ　Ａ、　
Ｐ　Ｓの減少速度が基準以下になった時から経過する時
間に応じてＣＡＰＣＮＧの値が増加するので、第２２図
の３ＭＤＶＳ８Ｓによって示すように、時間の経過とと
もに徐々に増加し最終的にＯとなる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥ１０］−〜Ｅ１３３のフローチャ
ー１へに従って行なわれる。

このオー１〜クルーズモード制御は、前述のスコツ１−
ル非直動制御において、アクセルペダル２７およびブレ
ーキペダル２８が共に踏込まれていない時ｊ、二行なわ
れるものである。

まず、初めにステップＥＩＯ↓において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ■５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥｉ０．
２へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペダル
２７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
となっている場合には、ここでの判断によってステップ
ＥＩＩＯへ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオーＩ・クル
ーズモード制御が行なわれるようになってからの各制御
サイクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してがら最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値を○としステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグエ、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグＩ６は、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイク
ルであることを値が１であることによって示すものであ
る。

ステップＥ１０４では、第８図（１ν）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ、がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、目標車速ｖＳにこの実
車速ＶＡＩが代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグ■８の値をＯと
する。なお、このフラグエ８は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速がほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

−］、２７− ２８ ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ３　＝［（（Ｗ−ｒ／ｇ）　・ｋｓ”ｋｊ、）
’　（ＤＶＳ３−ＤＶＳｒ　ｓ　）十ＴＱ−ＴｆＥＭ］
／Ｔ。

・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスコツ１〜ル非直動制御を
示す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で
使用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標１−ルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検
出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエ
ンジン回転数Ｎｃ、とに対応するスロットル弁開度０Ｔ
ｌｌａを、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチュエータ４０に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオー１〜クルーズモート制御を終了
する。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ３にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力された１ヘルクは、
前述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目
標車速として車速を一定に維持するために必要なトルク
にほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜
Ｅ１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後に
は、スロッ［−ル弁３コ−の開閉を行なうタイミングに
該当する制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解
放直後の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置
へスロットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による
定車速走行状態への移行のための準備が行なわれる。

」二連のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロ
ットル弁３１の回動は、前述のスロッ１−ル非直動制御
のうちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ
１−２９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回
動と実質的に同一であって、制御を開始する条件が異な
るだけである。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、」−述のような制御を行なった後の制御サイ
クル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除して
ステップＣ」２１およびステップ０１２９〜Ｃ」３２の
制御を行なった後にオー１−クルーズモード制御へ移行
した時の制御サイクルにおいて、ステップＥＩＯＩへ進
んだ場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセル
スイッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップ
ＥＩＩＯへ進む。このステップＥ」１０では、加速スイ
ッチ４５の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイ
クルとで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
　ｉ　ｉ　ＯからステップＥ１２８へ進み、切換スイッ
チ４６に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第一１３図の
ステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフロチャー１−Ｌこ
従って、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到
達目標車速設定部（３と同到達目標車速変更制御部６ａ
とによって行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応す
る車両走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結
果指定された３１ −１．３２− 車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である時の到
達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップ「パ１０↓において、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）
のステップＡ］０３で入力された接点情報に基づいて判
断され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合
には、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないの
でステップＦ１」」へ進む。

ステップド」１１では、フラグ■５の値を○として、ス
テップＦ　］−１２へ進む。なお、このフラグエ、は、
前回の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあったことを、値が１であることによって示
すものである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグエ、の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第」
−２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグエ、の値が
１であるか否かが判断される。

フラグ■４の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ］０２で○どされており、後述
するように、ステップＥ十２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４Ｇの接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグ■４の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ　１−３２では、フラグ■６の値が
１であるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯ
Ｎ状態となってから最初の制御サイクルであるか否かを
判断する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場
合には、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグ■６の
値はＯであるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制
御を行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１０１〜５１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグエ。の値が１−であるか否か
が判断されるが、フラグエ、の値は、ブレーキペダル２
８の踏込を解除することによってオートクルーズモード
制御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図
のステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の
踏込を解除することによって車両走行状態に移行した場
合には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。した
がって、オートクルーズモード制御による車両走行状態
への移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６
の操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合に
は、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ１
０２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグ■、□の値が１であるか否かによって判断
する。フラグＩ　１１の値が１である場合にはステップ
Ｊ１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を
行ない、フラグ■□１の値が１でない場合には今回の制
御サイクルにおけるオー１へクルーズモード制御を終了
する。

フラグエ□１の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

３５− ３６ 次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップＣ１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ　Ｖ
　Ａ、５あるいはＤＶＡ□３ｏの値を指定された実加速
度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαに対し
て、ＩＤＶＡ、ｌ＜Ｋαであるか否かが判断される。目
標車速制御により車速がほぼ一定になって車両の加速度
が減少した結果、ステップＪ１０４において、ＩＤＶＡ
Ｉ＜Ｋαであると判断した場合は、ステップＪ１０８で
前記フラグ■８の値をＯとした後、ステップＪ１０９へ
進む。また、車速がほぼ一定とはなっておらず、車両の
加速度が減少せずに、ステップＪ１０４において、ｌ　
ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋαではないと判断した場合は、ステッ
プＪ１０５へ進む。

ステップＪ　１．０５では、実加速度ＤＶＡが正の値で
あるか否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減
速状態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値
である場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行
状態とするために、ステップ、工１０７へ進んで実加速
度ＤＶＡから予め設定された補正量ΔＤ■２を減じた値
を目標加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負
の値である場合には、車両が減速状態にあるので定車速
走行状態とするために、ステップＪ　１０６へ進んで実
加速度ＤＶＡに上記補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加
速度ＤＶＳとする。これにより、今回の制御サイクルに
おける目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１
２３へ進む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速がほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図（７）Ｘ−Ｆ−ツ
ブＪ　１０　］〜Ｊ　１０７　ニよル」−述の制御が繰
返されると、目標加速度ＤＶＳが徐々に０に接近するの
に伴って実加速度ＤＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々
に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、ＤＶＡ
　ｌ　＜Ｋαであると判断すると、上述したようにステ
ップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この時の
制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定され
た目標車速ＶＳが次に述べるステップ、：ｌ　１０９〜
Ｊ　ｉ　１６の定車速走行のための制御における目標車
速となる。

また、ステップＪ１０８を経てステップ、Ｊ　１０９へ
進んだ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては
、引続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、
加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行な
わない限りフラヅエ、の値がＯのままであるので、ステ
ップＪｉＯ１の判断によってステップ、Ｊ　ｉ　Ｏ９へ
直接進んで制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｊ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップ、
Ｊ　１１０へ進んで前回の制御サイクルにおける目標車
速ｖＳに予め設定された補正量ｖＴ、を加えた値を新た
な目標車速■Ｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ
進む。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップ、Ｊ　１１１へ進む。

ステップ、：ｒ　１−１１では、目標車速変更スイッチ
４８が第６図中の（−）方向に回動されているか否かが
判断される。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した
場合は、ステップ、Ｊ　ｉ　１２へ進んで重量の制御サ
イクルにおける目標車速ｖＳから補正量ＶＴ、を減じた
値を新たな目標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ
　１１３へ進む。一方、（＝）側接点がＯＮ状態にない
と判断した場合には、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ　１０９〜Ｊ］１２の制御によっ
て、目標車速変更スイッチ４８による「１標車速ｖＳの
変更が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（−ト）
側接点のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステ
ップＪ１１０の制御によって１１標車速ＶＳが増加する
。また、目標車速変更スイッチ４８の（＝）側接点のＯ
Ｎ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１］
２の制御によって目標車速ＶＳが減少する。。

３９ １４０ そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速■Ｓの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降のＬ１標車速となる。したがって、ステッ
プＪ１０４からステップＪ　１０８を経てステップＪ　
：Ｉ−０９へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操
作を全く行なわない場合は、ステップ、、Ｔ　１０３で
値を設定された目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイク
ルにおける目標車速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以」二のよう
な目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡ
の絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行
なわれるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態
にある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車
速ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ　１１３では、１」標車速ＶＳと、第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ］、１４へ進む
。

ステップ、Ｊ　１１４では、既に車速がほぼ一定となっ
ていることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い
制御が必要である。このため、後述する第１２図のステ
ップＥ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第
８図１ｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御に
よって算出され第８図（ｉ）のステップＡ　１０　：３
で入力された３種の実加速度ＤＶＡ、、ＤＶＡ１．。お
よびＤＶＡ８５０のうち前述したように安定性の最も高
い実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、ｏを指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップ、工１１３
で算出された目標車速■Ｓと実車速Ｖ　Ａとの差Ｖ　５
−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ４を、第１８図のス
テップＭ１０１〜Ｍ１０Ｇのフローチャートに従って行
なう制御によって求める。そして、ステップ５１１６に
おいて、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用す
る目標加速度ＤｖＳの値として目標加速度ＤＶＳ４を代
入して今回の目標車速制御を終了し、第１．２図のステ
ップＥ］２３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤＶＳ。

の決定は、上述のように、第１８図に示すフロチャート
に従いながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれる
が、初めのステップＭ１０１では、第１６図のステップ
Ｊ１１３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速
度ＤＶＳ３をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマツ
プ＃ＭＤＶＳ　３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパ
ラメータとして目標加速度ＤＶＳ３を求めるためのもの
であって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とは第２
３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差Ｄ　Ｖ　Ｍ　Ａ、　Ｘをマツプ＃ＭＤ
ＶＭＡＸから読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡ、Ｘは、
差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡ
Ｘを求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度
許容差Ｄ　Ｖ　Ｍ　Ａ　Ｘとは第２４図に示す対応関係
を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤｖＳ
３から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ６５
６と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶ
Ｓ、−ＤＶＡ）を加速度差ＤＶＸとして算出する。そし
て、次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが
加速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜Ｄ
ＶＭＡＸであるか否かが判断される。

ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸであると判断し
た場合には、ステップＭ１０５へ進んで、目標加速度Ｄ
ＶＳ４として目標加速度ＤＶＳ３を指定する。また、Ｄ
ＶＸ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合には、ステッ
プＭ１０６へ進んで、目標加速度ＤｖＳ４として、実加
速度ＤＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた値
（ＤＶＡ＋ＤＶＭＡＸ）を指定する。

以」二のようなステップＭ　１．０１〜Ｍ１０６の制御
により目標加速度ＤＶＳ、の決定を行なうことで、目標
加速度ＤＶＳ４の変動量が加速度許容差−１，４３− ４４ ＤＶＭＡＸ以下に規制される。したがって、定車速走行
中に何らかの原因で急変した車速を元に戻すために行な
われる車両の加速度の変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭ１０１〜Ｍ１．０６の制御によ
り値を決定された目標加速度ＤＶＳ４を、第１６図のス
テップ５１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、あ
るいは、ステップＪ　１．０６またはステップＪ１０７
の制御によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、
第１，２図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両
の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要な
エンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によっ
て算出する。

Ｔ　ＯＭ２＝　［（（’ｉ”ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｊ、
）　・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋ＴＱ−ＴＥＭＩ　／　Ｔ　
。

・・・・・　（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ　］、　０６あるいはＪ１０７から
ステップＥ］２３へ進んだ場合には、第１０図のステッ
プＣ１４１〜ｃ１４３の制御により指定された値となり
、第１６図のステップＪ１１６からステップＥ１２３へ
進んだ場合には、第１６図のステップＪ１１４で指定さ
れたＤＶＡ、、ｏどなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ、、と、エンジン回転数検
出部２１で検出されて第８図（］）のステップ八１０３
で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロット
ル弁開度ＱＴＨ７を、前記マツプ＃ＭＴ’Ｈ（図示省略
）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上述のように、ステップＥ１３３からステップ
Ｅ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりステッ
プＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が行な
われ、スロットル弁開度０Ｔｌ（２が設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグエ、□の値が
工であるか否かが判断される。■１□＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、Ｉよ□＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが」二記タイミングに該当しないので、
スロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイク
ルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ］　２６へ進Ａノだ場合は、ステップＥ１２
４で決定したスロッＩ・ル弁開度ｆａＴＦ＋□となる位
置まで、前記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル
弁３１の回動が行なわれ、」１記目標トルクＴＯＭ２に
ほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力される。また
、今回の制御サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開
閉すべきタイミングにおけるものなので、次のステップ
Ｅ１２７において前記フラグエ□２の値を１として、今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以」二のように、ブレ−キペダル２８の解放状態でアク
セルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペ
ダル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除
した結果、オートクルーズモード制御による車両走行状
態へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４Ｇの操作を行なわない場合には、まず、アクセル
ペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の
車速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル
弁３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルー
ズモード制御に移行した後、スコツ１−ル弁３１の開閉
タイミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御
部２５の定車速制御部８によって設定されたスロットル
弁開度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３Ｌの回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、そ１４７ ４８− の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、スロッ
トル弁３１の回動を行ない、車速の変動を低減させて最
終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しろ
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ッＩ・ル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略
）によって設定されるのである。そして、スロットル弁
開度に基づきスロツｌ”ル弁３１が開閉タイミング毎に
回動され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行
なう。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以」二のとおりであるが、上
記移行後加速スイッチ４Ｓあるいは切換スイッチ４６を
操作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ　１０１を経てステップＥ１１０へ進み、前述のよう
に、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥＩＩＯへ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグ■３の値を
１とし、次のステップＥ１１２でフラグ■５の値を０と
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
Ｏとした後５ステツプＥ１１４へ進む。

なお、このフラグＩ９は、加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチへの操作により制御部２５の走行状態指定部
３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４５の
位置に対応して設定された目標加速度まで車両の加速度
を滑らかに上昇させるための制御が、既に前回の制御サ
イクルにおいて行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口である
か否かが判断される。この位置が固であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、同ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグエ、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グ■８の値を０とした後、ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、′加速スイッチ４５の
位置を変更してから最初のものであって、この変更後は
まだスロツ１ヘル弁３１の開閉を行なっていない。この
ため、ステップＥ１１８でフラグ１□２の値をＯとし、
ついで、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様
の理由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶ
Ａの値として、第８図（ｉ）のステップＡ↑０３で入力
されたＤｖＡ、５を採用する。そして、ステップＥ１２
０へ進む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速■Ｓの設定であって、このｖＳ　１５１ −１５２− の値は、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出されて制御部２５に入力された実車速
ＶＡ［第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３参照］と、予め
設定された補正量ＶＫ＋どの和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プ０１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の旧、回、あるいは囲の各位置に対応して、目
標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、匹
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１０１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口の位
置にあるか否かの判断を行なって、同の位置にあると判
断した場合には、ステップＧ１０２へ進んで、旧の位置
に対応して予め設定された加速度の値ＤＶＳｂを目標加
速度ＤＶＳ２に代入する。

また、ステップＧＩＯＩにおいて、加速スイッチ４５の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ２に代入する。なお、ここで匹の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は同でな
こと、さらに、ステップＧ　１０　千およびＧ１０３て
、「でも口でもないことが、既に判断されているからで
である。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ２は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、Ｅ〜団の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶ、’Ｅｃ
およびＤＶＳｄ）が選択される。このようなり　Ｖ　Ｓ
　ｂ　、　Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃおよびＤＶＳｄの値は、ＤＶ
Ｓｂ＜ＤＶＳｃ＜ＤＶＳｄとなっており、ＤＶＳｂが緩
加速、Ｄ　Ｖ　Ｓ　ｃが中加速、ＤＶＳｄが急加速にそ
れぞれ対応する値となっている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のよう１．コ、制御部２５の走行
状態指定部３により加速走行が指定された時に、加速ス
イッチ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、
制御部２５の目標加速度設定部４で各位置（同、回また
は団）に対応して設定された目標加速度に）　Ｖ　Ｓ　
２まで、車両の加速度を滑らかに上昇させて、このよう
な加速走行により、制御部２５の到達目標車速設定部６
．をンよび到達「１標車速変更制御部６　＋１で設定さ
れた到達［１標車速まで車速が到達する際の加速度の変
化を滑らかにしている。

このような加速制御は、第１７図のステップｌ、１０１
〜１２０に示すフローチャー１−に従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬ１０Ｊでは、第８図（ｉ）の
ステップＡ、　１０３で入力された実車速ＶＡが予め設
定された基準値に、に対して、ＶＡ＞Ｋ５であるか否か
が判断される。Ｖ、Ａ＞ＫＳであると判断した場合には
、ステップＬ　］０４へ直接進み、ＶＡ＞Ｋ、、ではな
いと判断した場合には、ステップＬ１０２およびＬ　１
０３を経てステップＬ１．０４へ進む。

５５ ５６ ステップＬ１０１か゛らステップＬ１０２へ進んだ場合
には、実車速ＶＡと第８図（ｊ）のステップＡｌ○３で
入力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに
対応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣ
から読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速Ｖ、Ａと加速スイ
ッチ４５の位置とをパラメータとして１〒Ｉ標加速度Ｄ
　Ｖ　Ｓ　Ａ　Ｃを求めるためのものであって、実車速
ＶＡおよび加速スイッチ４５の位置と「１標加速度Ｄ　
Ｖ　Ｓ　Ａ、　Ｃとは、第２６図に丞す対応関係を有す
る。

即ち、実車速Ｖ　ＡがＯから基７＜！！値に５までの間
は、第６図中に示す加速スイッチ４５の■〜団の各位置
別に実車速ＶＡの増加に対応して一ヒ記目標加速度Ｄ　
■Ｓ　Ａ　Ｃが増加し、実車速ＶＡが基準値に５となっ
た時には、［１標加速度ＤＶＳＡＣの値は、第１−２図
のステップＥ１２１の加速スイッチ制御（第１４図参照
）により、同一印の各位置別に設定された目標加速度Ｄ
ＶＳ２の値と等しくな１− 次にステップＬ　ｉ○３へ進むと、加速スイッチ制御に
より設定された目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　２の値をステッ
プＬ　１０２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップ
Ｌ、１０４へ進む。

つまり、車速か基準値ＫＳより大きい時は、目標加速度
ＤｖＳ２の値は」１記加速スイッチ制御によって設定さ
れた値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に
５以下の時は、車速の増加１．コ対応して増加し、スイ
ッチ制御によって設定されノー値より小さい値が［Ｉ標
加速度ＤＶＳ、の値となる。

そして、ステップＬ　１０４では、フラグ■□、の値が
１であるか否かが判断される。このフラグ■１、は、前
述のように、値が］−であることによって、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクル
であること）を示すのである。ステップＬ、　１０４で
フラグエ、１の値が１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミングサイクル
に該当しないので、直ちに今回の制御サイクルにおける
加速制御を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグＩ　１）の値が１であ
ると判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタ
イミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御
が引続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグエ。の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬ、１０８あるいはステップ
Ｌ１１０の制御が行なわれたことを、値が１であること
によって示すものである。加速スイッチ４５の切換を行
なってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には、
前述のように第１２図のステップＥ１１３においてフラ
グエ、の値をＯとしているので、ステップＬ１０５でフ
ラグ■９の値が１ではないと判断して、ステップＬ１０
６へ進む。

ステップＬ１０．６では、フラグ■□３をＯとして、Ｌ
１０７へ進む。なお、このフラグＩ□３は、後述するス
テップＬ１０８あるいはステップＬ１．．１．０で値を
指定された目標加速度ＤｖＳ１と加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤＶＳｌ＜ＤＶ
Ｓ２の関係にないことを、値が１であることによって示
すものである。

次のステップＬ１０７では、フラグ■９の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ工の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡ６、を入力され
た実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ、と
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ、）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ１およびＤＶＳ２が、ＤＶＳ、、＜ＤＶ
Ｓ２の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ２とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ□と目標加速度ＤｖＳ２
とが、ＤｖＳよくＤＶＳ２の関係にないと判断した場合
には、ステップＬ１１３へ進んでフラグＩｔ３の値を１
とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

−１５９− −１６０− 一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳユ〈ＤＶＳ２
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ１を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の［〜四のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグエ
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグ１１３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１からステップＬ　１４−３へ進
んでフラグ■、３の値を１とした場合には、ステップＬ
１０９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前まで
の制御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１
３へ進んだことがない場合には、■□、は１でないので
、ステップＬＩＩＯへ進む。

このステップＬ　１　］−０では、１サイクル前の制御
サイクルまでの目標加速度ＤＶＳ工の値に補正量ΔＤＶ
□を加えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ□として指定
してステップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、の値は、ステップＬ１
０９でフラグ■１３の値が１であると判断されるまで、
ステップＬＬＩＯに繰り返し進むことによって、時間の
経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、Ｉ）　Ｖ　Ｓ　１
〈ＤＶＳ２ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ
１が増大すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１
３へ進んで、上述のようにフラグ■□３の値を１とする
ので、次の制御サイクル以降では、ステップＬ１０９か
らステップＬ１１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ１の値は
増大しなくなる。

また、ステップＬ　１１１テ、ＤＶ、Ｓｌ＜ＤＶＳ２で
はないと判断されるまでは、上述のようにして値の増大
する目標加速度ＤＶＳ、を、ステップ丁。

１１２において、目標加速度（オートクルーズスイッチ
によって指示された目標加速度）ＤＶｓＡｃの値として
指定して、続くステップＬ　Ｌ　２０で、この目標加速
度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣを現在採用する目標加速度ＤＶＳと
して設定して、加速制御を終了する。

シカシ、ステップＬｌｌｌで、Ｄ　Ｖ　Ｓ　、、　＜　
Ｄ　Ｖ　Ｓ　。

ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、−上述のようにステップＬ１１
４へ進ムノテ、Ｄ　Ｖ　５ＡＣ＝＝　Ｄ　Ｖ　Ｓ、＜７
）指定は行なわれなくなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達ＬＩ目標速■ｓと、第８図（ｉ
）のステップＡ、　１０３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算する。次のステップＬ　］−１５で
、差Ｖ　Ａ、　−Ｖ　Ａに対応する目標加速度ＤＶＳ３
をマツプ＃ＭＤＶＳ３がら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差■Ｓ〜
ＶＡをパラメータとして目標加速度＋１）　ＶＢ２を求
めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度Ｄ
ＶＳ、とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ、　１１６へ進むと、目標加速度ＤＶ
Ｓ２と、目標加速度ＤＶＳ、、とか、Ｄ　Ｖ　Ｓ　２＜
ＤＶＳ３の関係にあるか否かが判断される。ここで、Ｄ
ＶＳ２＜ＤＶＳ、の関係にあると判断した場合には、ス
テップＬ］１７へ進んで、［１櫻加速度ＤＶＳＡｃの値
どして目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　２を指定して、続くステ
ップＩ）］２０で、この「Ｉ型別速度Ｄｖ　ｓ　Ａ、ｃ
を現在採用する目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓとして設定し、加
速制御を終了する。また、ステップＬ１１６において、
Ｄ　Ｖ　、Ｓ　２＜　Ｄ　Ｖ　Ｓ　３の関係にないと判
断した場合には、ステップＬ１］８へ進み、制御部２５
の到達検出部」１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対値ＩＶｓ
−ＶＡ、ｌが予め設定された基準値に４より小さいか否
かの判断が行なわれろ、。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、６３ 補正量ＶＫＩ（第１２図のステップＥ１２０て到達目標
車速■Ｓを設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）
に等しいときにば、マツプ＃　Ｍ、　Ｄ　Ｖ　Ｓ３に従
って決定する目標加速度ＤＶＳ、、は、「１標加速度Ｄ
ＶＳ、、より大きい値を有する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差Ｖ　５−ＶＡは補正量
Ｖ　Ｋ１にほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１Ｇにおいて、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ３であると判断されて、ステップＬｌ］７に進む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速■Ｓに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶ８つが減少
する。

そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示す■α１〔；４ 以下となって目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度Ｄｖ８
２以下となると、ステップＬ　１　］−６の判断によっ
てステップＬ１１８に進む。

ここで、ＩＶ　５−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、ではないと判断し
た場合は直接、またｌ　Ｖ　５−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ、であ
ると判断した場合は車速が到達目標車速に到達したとし
てステップＬ］２０を経た後、ステップ■。

１］９へ進む。このステップＬ１１９では、目標加速度
Ｄ　Ｖ　Ｓ　ＡＣの値として目標加速度ＤＶＳ３を指定
し、ステップＬ１２０で、この目標加速度Ｉ〕■ＳＡｃ
を現在採用する目標加速度ＤＶＳとして設定して、加速
制御を終了する。

したがって、目標加速度Ｄ　Ｖ　、Ｓ　３が目標加速度
ＤＶＳ、より小さくなってから後の制御サイクルにおい
ては、目標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ３
が指定される。目標力［１速度ＤＶＳは、加速走行時の
加速度の目標値であるので、［１標加速度ＤＶＳ、が指
定された後は、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づく
につれて実加速度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速■Ｓにほぼ等しくなルト、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ、ｌ＜Ｋ。

であると判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む
。

この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部２５の走行状態指定部３の
指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行とするために、
ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態切換部１２に
よりフラグエ、１の値がＯとされる。なお、このフラグ
■４は、前述のように、値が○であることによって、走
行状態指定部３の指定を定車速走行とすべきことを示す
ものである。

以」二述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２
の加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前
述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しく
するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を
前記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルクＴ○Ｍ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度ＯＴ
ｌ（２を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述の
ように制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩ　１１の値が１であると判断された場
合である。したがって、ステップＥ１２５では、■□１
＝１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述の
ようにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴ）
＋２となる位置まで駆動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグ■１□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スコツ１〜ル弁３１をこのように駆動することで、前述
のように、目標１−ルクＴＯＭ２にほぼ等しい６７−６ トルクがエンジン１３から出力されるため、車両は目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモート駒部が行
なわれることになる。この場合、初めに第１２図のステ
ップＥ１０１で、アクセルスイッチ１５の接点はＯＮ状
態であったと判断してステップＥ１１０へ進む。これは
、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセルペダル
２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御が行なわ
れているためである。

ステップＥｌｌ○では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦ．１０１において、切換スイッ
チ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないの
で、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステッ
プＦ１］１へ進み、フラグ■５の値をＯとする。

さらに、次のステップＦ１１２でフラグエ，の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグ■５は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グ■６は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。

このフラグ■４は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の圓〜匹のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ］２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部コ−２がフラ
グ■、の値を○とする。これによって、ステップＥ１２
９の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、
この時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走で１に切換わる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥｉ３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が同の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は同一量の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述へたように、第１４図
のステップＧ　１０　：ｌ〜Ｇ１０５に示すフローチャ
ー１〜に従って制御部２５のＬＩ標型別度設定部４によ
り行なわれ、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加
速度ＤＶＳ２の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ１２０に
示すフローチャー１〜に従って、主として制御部２５の
加速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標
加速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サ
イクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに
該当した時７１ にこの目標加速度の設定を行なうと１次にステップＥ」
２３〜Ｅ　、ｉ−２７に従い前述のようにスロットル弁
３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度Ｄ　Ｖ　、Ｓ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標中速■Ｓに
達すると、上述のように制御部２５０走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換ねり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグＩ６の値が１である
か否かが判断される。このフラグ■、は、第１３図のス
テップＦｌｉ２で値をＯとされているので、ステップＥ
］３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述へたように、第］。

６図のステップ、丁１０１〜Ｊ　１１６に示すフロチャ
ートに従って、主として制御部２５の定車速制御部８に
より行なわれる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグ■９の値を０としている（第１２
図のステップＥ　１１−７参照）ので、−１７２− ステップＪ１０１では、■３＝１ではないと判断して、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作しな
い限りは、常にステップＪ］−〇９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜．Ｊ　１１６に従って行な
われる制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度
を目標車速ＶＳに一致させて、これを一定に維持するた
めの目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７１こ従って、前に述へたように、スロ
ッＩ・ル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳ
にほぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同一量のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
１」櫻車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度が
−・定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｊ、）
、　（ｉｊ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）
は、切換後の時間の経過に対応する目標加速度１）　Ｖ
　Ｓの値を示し、第２７図（］ｉ）は、同じく切換後の
時間経過に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｊ）、ｌｉ）に丞すように、は
じめに車両が一定の走行速度Ｖ□で定速走行していて、
・ある時刻ｔ。に、加速スイッチ４５が（６）〜団のい
ずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定される
。そして、第１７図のステップＬ１０８で設定された値
の目標加速度をもって加速を開始する。この時、スロッ
トル街３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サ
イクル毎に、第１７図のステップＬｌｌ○で設定される
目標加速度ＤＶＳ□が加速走行の際の目標加速度ＤＶＳ
となるので、第２７図（ｊ）に階段状に示すように、こ
の制御サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ。から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ□において、目標加速度ＤＶＳ１が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設定部４で設定された目標加速度ＤＶＳ、、より大
きくなると、時刻ｔ１以降の制御サイクルでは、この目
標加速度ＤＶＳ２が目標加速度ＤＶＳの値となる。これ
により目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すよう
に一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度
は、第２７図（１１）に示すようにほぼ一定の割合で増
加していくことになる。

そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ＶＳよりも、
第２３図中に示す■αだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出７５− ７６− される目標加速度ＤＶＳ、、の方が、目標加速度Ｄ■Ｓ
、よりも、小さくなる。そして、時刻ｔ、以降の制御サ
イクルでは、目標加速度ＤｖＳ３が目標加速度ＤＶＳの
値となる。

この目標加速度ＤｖＳ３は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（］コ）に示すように、徐々に」１昇の度
合を緩やかにする。

そして、時刻ｔ３以降において、走行速度と到達目標車
速■Ｓとの差が、基準値に、１より小さいことが制御部
２５の到達検出部１１により検出されると、この制御部
２５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定
する定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行
は終了する。この時刻し、より後の制御サイクルでは、
制御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ
１３３の目標車速制御によって設定された目標加速度Ｄ
ＶＳに基づき車両の定車速走行が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｊ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速■Ｓに近づき、時刻１，３にお
いて到達目標車速■Ｓとほぼ等しい値となって、この時
刻ｔ３より後では到達目標車速■Ｓにほぼ一致した値と
なる。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ３において、０
に近い値となり、時刻ｔ３より後では、走行速度を到達
目標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値とな
る。

加速スイッチ４５を第６図中の同一量のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥ　１１Ｏへ進む。加速スイ
ッチ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になって
いないので、このステップＥ１１０で否定されて、ステ
ップＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよ
うに、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフ
ローチャー１〜に従って切換スイッチ制御が行なわれる
。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（］）のステップＡ、　１０３で入力され
た接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態にあるか否かが判断されるが、この場合、オートクル
ーズスイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引
いているので、接点がＯＮ状態にあると判断してステッ
プＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグＩ３の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグエ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグ■５は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ／１６の接点をＯＮ状態とする前の制御
サイクルのステップＦｉｌ上でフラグＩ５の値を○どし
ているので、このステップＦ１０３の判断によってステ
ップＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４で
フラグエ、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む
。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグエ。

の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ。を１とする。なお、このフラグＩ
６は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

１７９ １８〇− 次のステップＦ１０６では、フラグＩ□、の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグ１１．２は
、前述したが、各制御サイクルでオー１へクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
開閉をまだ行なっていないこと、あるいは、この間開は
既に行なったが、オートクルーズモード制御において、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
り制御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後
に最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当する制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないこと
を、値がＯであることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先しで、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（」）のステップＡ十０３で入
力されたＤＶＡｅｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグＩ、は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■４の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、■、＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグエ、の値をＯとしてステップＦ１１０へ進む。

このステップＦ１１０では、第８図（ｉ■）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割速制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグ■、の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグ■、は、第１３図のステップＦ　１．０
９において値をＯとされているので、■、＝１でないと
判断されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ６の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、■、＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ　１０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロワ１〜ル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切
換スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡ、を目標車速
として、定車速走行を行ないうると推測されるスロット
ル弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そ
して、この結果、エンジン１３から所要の（定車速走行
に要する大きさの）トルクにほぼ等しい１ヘルクが出力
され、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変
化を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥＩＯＩおよびステップＥＩＩＯを経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１−１８３
− −１８４− ３図のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフロチャート
に従って行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップ
Ｆ１０２へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態を継続しており、この接点がＯＮ状態と
なってから最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフ
ラグ■５の値が１となったままなので、ステップＦ１０
３でのフラグエ、の値が１であるか否かの判断によって
、ステップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグ■、は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値をＯとされているので、■、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグ■６の値をＯとして今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦＩＯＩからステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグエ、の値をＯ
とした後、ステップＦ１１２でフラグＩ６の値を０とし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグＩ５の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグエ、の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第１３図
のステップＦ１０９で○となったままなので、ステップ
Ｅ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、制御
部２５０走行状態指定部３の指定は定車速走行のままと
なる。

ステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、フラグエ。

の値は第１３図のステップＦ１１２でＯとされているの
で、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目
標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０］−〜、Ｊ　１　］　６に示すフロチャー
トに従って行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグ■８の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグＩＩｌは、オ
ートクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両
が走行していることを値が０であることにより示すもの
である。ここでは、フラグ■９の値は、前述したように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の
制御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステ
ップＥ１０５を経てステップＥ１０Ｇへ進んだ際に１と
されているので、ステップ、Ｊ　１０１の判断によって
ステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２〜Ｊ　ｉ　Ｏ７に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクル
で第コー２図のステップＥ　：ｔ、　０１〜Ｅ１０９に
従って制御を行なった後の第２回目以後の制御サイクル
において、ステップト；１３３のＬ１標車速制御で行な
われるものと全く同一・である。

即ち、実加速度Ｄ　Ｖ　Ｓを徐々に減少させるために必
要な目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイ
ミングサ、イクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロノＩ〜ル弁開閉タイミングサ
イクル毎に、Ｉ−１型別速度ＤＶＳに等しい車両の加速
度が得られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁
３１の開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡ■に徐々Ｌｍ接近し、やがてほぼ一定と
なる。

そして、第１６図のステップ。Ｊ　１０４において、実
加速度ＤＶＡの絶対値ＩＤＶＡ、ｌが予め設定された基
準値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８で
フラグ丁。の値を○とした後、ステップ、１３−０９〜
．Ｊ　］　］　６に従って制御を行なう。

このステップ、Ｊ　］−０９〜、■１１６に従う制御も
、ステップ、ｉＴ　１０１〜Ｊ　１０７の制御と同様に
、ア１８７ ＋８８ クセ用ペダル２フ解放によってオー１〜クルーズモト制
御が行なわれる際に第」２図のステップＥ１３３の目標
車速制御で行なわれる制御と金（同一である。また、ス
テップＪ　１．　Ｏ／］の判断が行なわれた制御サイク
ルの次の制御サイクル以降は、ステップ、丁１０８でフ
ラグＪ、のイ直か○とさ才しているので、ステップ、丁
１０」からステップ、■」０９へ進み、同様の制御が行
なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な「Ｉ型別速
度Ｄ　Ｖ　Ｓの設定が行なわれ、「ｉ標Ｅ（ｆ速変更ス
イッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切
換えた時には、このすＪ換に従って、走行速度を一定に
維持するだめの目標車速■Ｓの設定値の増減が行なわれ
る、。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、」−述のように、ス
ロットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速
度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度
）に開閉され、この結果、車両は「１標車速にほぼ−・
致して一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以−」二述べたように、車両の加速走行が行なわれてい
る時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換
ねり、この切換が行なわれた時の実車速■Ａ１が、定車
速走行時の「１標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ−・定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の「〜団のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３０指定が定車速走行になっている時
に、オー］−クルーススイッチ１８の操作部１８ａを乎
前側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした
場合についで説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩからステップＥ１１０へ進む。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャー１へに従っ
て切換スイッチ制御が行なわれる。

つまり、初めに、ステップＦ１０１において、第８図（
ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグ１３の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グ■５の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグエ、の値はステップＦ
１１１でＯとされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグＩ５の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモート制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグ■５
の値は１とされているので、ステップｌ’ｉ”　１０３
での判断によってステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ　１０．４を経
てステップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５で
フラグエ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラ
グＩ１１の値を○とした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが１９１ −１９２− 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルであるので、前回の制御サイクルまで指定さ
れていた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５
の走行状態指定部３によって指定される。このため、こ
こでは、前述のように、実際の加速度値に対する追従性
の高さを優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ６５とする
。

次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグＩ４の値
は第１７図のステップＬ１２０で０とされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ト制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２でＯとさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■、の値は第１０図のステップＣ１
４５でＯとされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグ１つの値は第１３図のステップＦ１０９で○
とされている。

したがって、ステップＦ１０８では、■４−１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグ■、の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグエ、の値をＯとした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の同の
位置にあるか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の日〜匹のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。

ステップＦ１２」では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
Ｖに１とを加えた値（ＶＡ＋ＶＫ工）が、加速走行時の
到達目標車速ｖＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に力庄速スイッチ４５を第６図中の同〜」のいず
れかの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目
標車速ＶＳが設定される１゜第１−２図のステップＥ１
２８の切換スイッチ制御を」二述のようにして行なうと
、次にステップＥ土２９へ進み、フラグ■、の値が１で
あるか否かが判断されるが、−に述のようにフラグエ、
は第１３図のステップＦ１１７でイ直を」とされている
ので、ステップＥ］２９の判断でステップＥｉ３０へ進
む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の口の位［１こあるか否かが、第８図０）のステッ
プＡ　］、　０３で人力された接点情報に基づいて判断
される。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中
の同〜団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３
０で口の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の「１型別速度設
定部４による加速スイッチ制御が行なわれ、続くステッ
プＥ１２２で、主として制御部２５の加速制御部９によ
る加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による力［１速スイ
ツチ制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換え
て車両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速ス
イッチ制御および加速制御と同一であり、また、切換ス
イッチ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制
御は、」１記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速
走行状態を指定した晴に加速スイッチ４５切換後最初の
制御サ−１９５− イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスコツ１−ル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御
は、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行
状態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れ
るタイミングに該当する制御サイクルの制御と同一であ
る。

即ち、切換スイッチ４６の人力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ２の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速ＶＡが予め設定された基準値に５より低い時には、
目標加速度ＤＶＳ、の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。

また、制御サイクルがスロッＩ〜ル弁３１開閉のタイミ
ングに該当する場合には、さらに加速制御によって、実
加速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤ■１が加えら
れて、このＤＶＡ＋ΔＤＶユの値が車両の加速走行開始
を滑らかに行なうだめの目標加速度ＤＶＳとして設定さ
れる。

］９６ 切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ」２３〜ステツプＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による「１
型別速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２
７によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サ
イクルでのオー］・クルーズモード制御を終了する。

以−［二述べたようにして、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が
行なわれるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル
２７およびブ］ノーキペダル２８が踏込まれず、引続き
オー１〜クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッ
チ４５の切換も行なわれない場合には、再び一上述の場
合と同様にして、第１２図のステップＥ１０１およびス
テップＥ１１０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ
進み、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否か
が判断される。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１
０１の判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦ１０１の判断によってステ
ップＦｉ１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ　１０２へ進んだ場合
には、ステップＦ１０２でフラグエ３の値を１とした後
、ステップＦ］０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグ
エ、の値が１であるか否かが判断される。フラグ■５の
値は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０
４で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままであ
るので、ステップＦＩＯＩの判断によってステップＦ１
１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグＩ４の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグＩ４の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の四の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の旧〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴ□を加えた値
（ＶＳ十ＶＴ工）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。

９９ なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速■Ｓは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ　］−２１で値を指定されたものであり、一方、
最初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１
６で値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ＶＫ工を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
■Ｓとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い劃−御サイク
ル・毎に予め設定された補正量ＶＴ１ずつ到達目標車速
ＶＳが増加する。つまり、Ｖ　Ｓ　”　Ｖ　Ａ　十Ｖ　
Ｔ　＋、　＋　Ｖ　Ｋ　１となる。

次に、ステップＦ　１１６からステップＦ１１２へ進む
と、フラグエ、の値をＯとして今回の制御サイクルにお
ける一切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ　ｉ　Ｏ１の００− 判断によってステップＦ１１１へ進んだ場合には、この
ステップＦ１１１においてフラグエ、の値を０としてス
テップＦ１１２へ進む。ステップＦ１１２では、上述の
ようにフラグエ、の値を○として、今回の制御サイクル
における切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ、の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の同一印の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１及びこれに続くステップＥ１２２〜Ｅ
１２７の制御は、前述のように、加速スインチ４５を切
換えてから２番目の制御サイクル以降に行なわれる制御
と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ、として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ２ま
で上昇させ、この後、１］標加速度ＤｖＳ２で車両の加
速を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ＶＳに到
達させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐
々に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なオ
〕れる。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
５より低ければ、目標加速度ＤＶＳ２が実車速ｖＡに対
応する値に変更される。そして、スロッ１−ル弁開閉タ
イミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてス
ロットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目
標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速■Ｓにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグエ、の値がＯとさ
れる。したがって、次の制御サイクル以降では、ステッ
プＥ　１−２９からステップＥ１３２を経てステップＥ
１３３へ進んで、到達１１標車速ｖＳを目標車速とする
目標車速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以」−述べたように、力］１速スイッチ４５が第６図中
の旧〜団の位置に保持され、オーＩ・クルーズモト制御
が行なわれて、車両が定車速走行状態にある時には、オ
ー］−クルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中
の手前側に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行とな
り、加速スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッ
チ４５の位置に応じた加速度、車両の加速走行か滑らか
に０３− 行なわれる。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達Ｌ１標車速は切換スイッチ４６を第６
図中の手前側に引いている時間を長くすることによって
増加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５を同〜［の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が同一印の位置にある時に
オー１−クルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合
について述べたが、次に、加速スイッチ４５を口の位置
に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が固の位置
にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の（５）の位置に切換０４
− ることにより、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置
にあって車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走
行状態が指定ごれる。そして、車両の加速が行なわれて
いる時に、加速スツチ４５を同の位置に切換えた場合に
は、前回の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７
は踏込まれていないので、第１−２図のステップＥ］−
〇１で、アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイ
クルでＯＮ状態にあったと判断してステップＥ１１０へ
進む。

ステップＥｉｌ○では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（１）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは（５）の位置にあり、今回
の制御サイクルでは同の位置になるので、ステップＥ１
１０の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステツプＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグ工、の値を
］−に、またフラグ■５およびフラグＩ９の値をＯにす
る。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ
４５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行な
う。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、日
の位置にあるので、ステップＥ１．１４からステップＥ
１１５へ進み、フラグ■、の値を○とした後、ステップ
Ｅ　］、　０４へ進む。

このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

この制御により、今回の制御サイタルがスロッ１ヘル弁
３１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、
加速スイッチ４５を固の位置に切換えた直後の実車速Ｖ
Ａ工を目標車速どして定車速走行を行なうよう制御され
る。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエン
ジン１３から得られるように、スロッＩ・ル弁３１を適
度なスコツ１−ル弁開度に調整する。そして、この結果
、エンジン１３からほぼ所望の大きさの１−ルクが出力
されて、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと
変化を開始する。

加速スイッチ４５を口の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が同の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥ１０１からステップＥＩＩＯへ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は同に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

０７− この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャー１・に従
って行なわれる。

最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ　１−
１．　ｉへ進む。

そして、ステップＦ１千１でフラグ工、の値をＯとし、
次にステップＦ１１２でフラグＴ６の値を○として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

炊に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ工
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■、は、上述のように、加速スイッチ４５を同の、位置
に切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５
で値をＯとされているので、ステップＥ↓２９の判断に
よってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態
指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１で０８− あるか否かの判断が行なわれ、このフラグ■６は第１３
図のステップＦ１１２で値を０とされているので、ステ
ップＥ］３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで
、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は・、前述のように、第１−６図のス
テップ５１０１〜５１１６に示すフローチャーに従って
行なわれる。

つまり、最初のステップ、ＪＩＯＩでは、フラグ工。の
値が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグ■６は、加速スイッチ４５を同の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６でイ直を１とされているので、ステップＪ１０１か
らステップＪ１０２へ進む。

このステップＪＬＯ２およびそれに続くステップＪ１’
０３〜Ｊｉ０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜
Ｅ１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイ
クルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップ
Ｊ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制御と
全く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少さ
せるために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイ
クル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡＴ
、に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップ、Ｊ　１０４において、実加速度１）ＶＡの絶対
値ＩＤＶＡ　ｌが予め設定された基準値にαより小さい
と判断されると、ステップＪ１０８でフラグエ。の値を
○とした後、ステップＪ１０９へ進む。そして、このス
テップＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０−Ｊ
１１６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１
０４の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステ
ップＪ１０８でフラグ■８の値を０としているので、ス
テップＪ１０１からステップＪ」０９へ進み、同様に制
御が行なわれる。

このステップＪ１０９〜５１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ　１０８に進んだ後、ステップ
、丁１０９〜．Ｊ１１６に従って行なわれる制御と全く
同一である。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速■
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。

１１ −２１２− 以」二述べたように、加速スイッチ４５を切換えること
、または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とするこ
とにより、車両の加速走行が行なわれている時に加速ス
イッチ４５を固の位置に切換えた場合には、制御部２Ｓ
の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加
速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、、即ち、走行状
態の指定が定車速走行に切換わ・った時の車速を、目標
車速として一定の速度で走行するための制御が行なオ〕
れる。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が同の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を四の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次しこ、加速スイッチ４５が同の位置に保持され、且つ
、オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行である
ため車両が定車速走行状態にある時しこ、オー１へクル
ーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
ついて以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
Ｉ〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ工１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ］２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１８図のステップＦ
ＩＯＩにおいて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるが否かの判断が行なわれる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
■５の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグＩ５の値はステップＦ１１１で○とされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグＩ５の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグエ。の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグＩｉ２の値をＯとして、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（１）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ　６ｓとする。

次のステップＦ１０８では、フラグ■９の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述へたように、フラ
グエうの値はＯとなっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１−２１５− １６ ０２で、フラグエ、の値は０となる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グエ、の値は０となる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グ■４の値は０となる。

したがって、ステップＦｉ０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグ■４の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグエ、の値をＯとした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が圃
の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は口の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換ねる。。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ。の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｊ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は固の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速■Ｓまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり−Ｗ４減速度）ＤＶＳの設定を行なうもので
あって、第１５図のステップＨ１０１〜Ｈ１ｌ○に示す
フローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部
１０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨ１０１において、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１■、５−ＶＡＩが、予め
設定された基準値に４より小さいか否かの判断が行なわ
れる。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップト■」０１に進んだ場合には、上
述したように到達目標車速ＶＳが実車速ＶＡから補正量
ＶＫ２を減じたものであるので、絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ
　ｌは補正ｍ　Ｖ　Ｋ　２に等しい。そして、補正量Ｖ
Ｋ２は基準値に、、より大きく設定されているので、ｌ
　ＶＳ−ＶＡ、ｌ　＞Ｋ４となって、ステップＩ−Ｉ　
１０２へ進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速Ｖ　Ｓと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１
０３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ５を
マツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップ
Ｈ１０４で、減速走行時の目標加速度Ｄ　Ｖ　Ｓの値ど
して目標加速度ＤＶＳ５を指定して、今回の制御サイク
ルにおける減速制御を終了する。

上記ツマツブ＃　Ｍ　Ｄ　Ｖ　Ｓ　５は、差ＶＳ−ＶＡ
をパラメータとして、減速走行時の１１標減速度に対応
する目標加速度ＤＶＳ５を求めるためのものであって、
差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ｉ）　Ｖ　Ｓ　５とは、第２
５図に示す対応関係を有する。したがって、目標加速度
ＤＶＳ５は、差Ｖ　Ｓ　−Ｖ　Ａが正の値である限り負
の値であり、実質的に減速度となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度Ｄ■Ｓの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ」２３へ進む。

そして、前述のように、車両の力１１速度を目標加速度
ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン］３の「Ｉ標
ｌ−ルク′■゛○Ｍ、の算出を前記の式（５）を使用し
て行なう、。

２１９ この切換スイッチ４Ｇの接点をＯＮ状態どじでから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。

を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度Ｄ　Ｖ　ＡはほぼＯ
になっている。したがって、この場合、式（５）によっ
て算出される目標トルクＴＯＭ、。

は、エンジン１３が出力している実ｌ・ルク’Ｉ’　］
！：　Ｍより小さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップ」）：１２３
で算出された目標１−ルクＴ’ＯＭ２と、第８図（ｊ）
のステップ八１０３で入力されたエンジン回転数Ｎ、ど
に対応するスロットル弁開度ＯＴ！Ｉｚを、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む
。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部」Ｏによって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロｙ　Ｉ”２２
０ ル弁開度ＯＴｉ＋２の最小値は、エンジンアイドル位置
となる最小開度に対応するものであって、目標トルクＴ
ＯＭ２がエンジン１−３から出力可能な最小の１ヘルク
より小さい値となった場合には、スロワ１〜ル弁開度Ｏ
Ｔｌ＋２には最小開度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ　１−２７の制御は、これまでに述べた各場
合において行なわれるものと同一であって、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当
する場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロット
ル弁開度θＴＨ□へのスロットル弁３１の開閉が行なわ
れるとともに、フラグ１１□の値が１どされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しい１−ルクがエンジン１３
から出力され、逆に、目標トルク’［’　ＯＭ　、がエ
ンジン１３からの最小の１−ルクより小さい時には、ス
コツ１−ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開
度しこ保持されて、エンジンブレーキによる減速を開始
し、車両の走行状態が定車速走行から減速走行へと移行
する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ］−０１およびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＨ１０１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され
る。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態どしている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ　１．１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が旧〜団の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、同の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａて前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ２）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車１ｉＶｓとして−２２３− −２２４− 設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。

従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速Ｖ、Ａから予め設定された
補正量ＶＫ２を減じた値（ｖＡ　　Ｖ　Ｋ２　）が減速
走行の際の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯ
Ｎ状態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制
御サイクル毎に予め設定された補正量ｖＴ、ずつ到達目
標車速ＶＳが減少する。

つまり、ＶＳ＝ＶＡ　　ＶＴ２　　ＶＫ２となる。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグエ、の値をＯとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦ１０１からステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグ■５の値をＯとし、次のステップＦ１１２でフ
ラグ■６の値をＯとして、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以」二のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、
第１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよ
うに、フラグ■４の値が１であるか否かの判断が行なわ
れる。ここでは、フラグＩ４の値が第１３図のステップ
Ｆ　１　：＋−７で１と交れているので、ステップＥ１
２９からステップＥ１．３０へ進む。

ステップＥ　］、　３０では、加速スイッチ４５の位置
が第６図中の同の位置にあるか否かの判断が行なわれる
が、ここでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため
、ステラ、プＥ　１３１へ進んで、引続いて前述の減速
制御が行なわれる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステンブＥ１２３で算出さ
れた目標］・ルタＴＯＭ、、がエンジン１３から出力可
能な最小トルクより小さい値となった場合には、前述の
ようにスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる
最小開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得
られる最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの
絶対値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差Ｖ　Ｓ　−Ｖ　Ａが同図中に示すＶ
βより大きい場合には一定の値を有するが、この■βよ
り小さくなると、差■５−ＶＡの減少に伴って値がＯに
近づく。したがって、減速走行によって、実車速ＶＡが
到達［１標車速ＶＳに近い値となった後は、実車速ＶＡ
の減少に伴って車両の減速の度合が緩やかになり、車両
の走行速度は滑らかに到達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値ＩＶＳ−ＶＡＩが基準値に４より
小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により、車
両の走行速度が到達目標車速Ｖ　Ｓに到達したことが検
出され、ステップト１１０］−の判断によってステップ
Ｈ１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速Ｖ　、Ｓと実
車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップｎ　１０６では、前述の定車速走行状態へ
の移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定とな
って走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安
定性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で
使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（］Ｖ）の
割込制御で算出され第８人図（ｊ）のステップＡｌＯ３
で入力された実加速度ＤＶＡ、、、を指定する。

次に、ステップＩ−Ｉ　１０８に進むと、−に連のよう
に実車速ＶＡと到達目標車速ＶＳとがほぼ等しくなり、
制御部２５の到達検出部１１により車両の走行速度が到
達目標車速ＶＳに到達したとする検出が行なわれている
ので、目標加速度Ｉ）　Ｖ　Ｓ　、の代わりに、目標加
速度ＤＶＳ４を、第１８図のステップＭ」０１〜Ｍ　」
−０６のフローチャー１−に従２７− って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップ、Ｊ　、’ｌ−１５の制御と全
く同一である。

さらに、次のステップト■１０８ては、第１２図のステ
ップＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ、、を指定してステップＨ１０９へ進む
。

この目標加速度ＤＶＳ４は、前に述べたように、定車速
走行時の［Ｉ標車速ＶＳと第８図い）のステップ八１０
３て入力された実車速ＶＡどの差■５−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態２８ 切換部１２がフラグ■４の値を０とし、次のステップＩ
−Ｉ　１１０ではフラグ■８の値をＯとして、今回の制
御サイクルにおける減速制御を終了し、次に第１２図の
ステップＥ１２３〜Ｅ１２７Ｌこ従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ　１２７の制御と同一であり、ステップＥ
１２３およびステップＥ：　１２４の制御は、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制
御部２５の減速制御部１−○によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定されたＬｌ標型別度Ｄ
ＶＳに基づいてスロットル弁開度０ＴＨ２が設定され、
今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミン
グに該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロッ
トル弁開度ＩＪＴ）Ｉｚまで開閉される。そして、この
結果、車両の走行速度１１標車速ｖＳにほぼ等しい値に
とどまる。

以−にのようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ
１１０に従って制御サイクルの次の制御すイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモト制御が行なわれる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ　１
１０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦ１０１の
判断によってステップＦ１〕１へ進み、フラグエ、の値
をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値をＯ
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
■、の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる
。

このステップＥ１３２では、フラグ■６の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグ■６の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪＩＯＩで判断されるフラグエ。の値は、
前述のように、第１５図のステップＨＩＩＯでＯとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜５１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、」Ｌ記目型別速度ＤＶＳに対応し
てスロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が同の位３１ 置に保持されて、オー１〜クルーズモード制御が行なわ
れて車両が定車速走行状態にある時に、オドクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の
走行状態指定部３によって減速走行が指定され、接点の
ＯＮ状態の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目
標車速ＶＳまで、車両の走行速度が減少する。そして、
走行速度が到達目標車速ＶＳに到達したことが、制御部
２５の到達検出部１１によって検出されると、制御部２
５の走行状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定
車速走行に切換え、到達目標車速■Ｓを目標車速とする
定車速走行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、
到達目標車速■Ｓにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねった時の走行速
度を維持して走行する。

次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行′な
われている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操
作部１８ａを第６図中の手前側に引２３２ いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合につ
いて以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥＩＯ
ＩおよびステップＥ１１０を経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステップＦＩＯＩでは、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。

ステップＦ１０２では、フラグ■３の値をＯとし、次の
ステップＦ１０３では、フラグＩ５の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグエ、の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ　３．０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグ■５およびフラグ■６の値を１に
、またフラグエ□２の値を０として、次のステップＦ１
０７に進む。このステップＦ１０７では、前述のように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。

そして、制御部２５０走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦｉ０８では、フラグ■、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態とじてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の六カが行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１］７においてフラグＩ５．の値が
１とされている。したがって、ステップＦ１０８の判断
によってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグＩ４の値がＯとされ、次のステップＦ１１０
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ、を、切換
スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグ■
、およびフラグ、［５の値も同一となり、この切換スイ
ッチ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステ
ップＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる。

ステップＥｉ０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点３５− をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで、ステップ
Ｅ１０５〜Ｅ］０９に従って行なわれる制御と全く同一
である。即ち、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ
Ｊを目標車速として定車速走行を行なうようスロツＩ・
ル弁開度を調整する。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行ｌ＼と変化
を開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以」ユのような制御が行なわれるが、次
の制御サイクル以降も引続きオーＩ〜クルーズモード制
御が行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場
合には、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ
１０１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８
へ進み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ３６ 状態としてから最初の制御サイクルにおける制御は、加
速走行時に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルと同一であるので、各フラグの値は同一となり、切換
スイッチ制御も同様に行なわれる。そして、ステップＥ
１２９およびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３
３へ進むと、ｌ」型車速制御が第１６図のステップＪ］
−〇１〜Ｊ１１６に示すフローチャー１・に従って行な
われる。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグ■５の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグエ。の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６でＯとされているので、ステ
ップＪｉＯ上からステップＪ１０２へ進む。

ステップ、Ｊ　１０２では、フラグ■、□の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。なお、フラグエユ、は、
今回の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当することを、値が１であることによって示すも
のである。

このフラクエ□１の値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグ■□ユの値が１である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値どして、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。

次に、ステップＪ］０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａ６ｓまたはＤＶＡ１３゜の値１こ指定された実
加速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαよ
り小さいか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度が０に近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップ５１０
８に進みフラグエ。

の値をＯとした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度がＯに
近づかずしこ、ステップＪ１０４において、実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断し
た場合には、ステップＪ１ｏ５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡがＯより太きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にするまでは車両が減速走行状態に
あり実加速度ＤＶＡが負の値を有しているので、ステッ
プＪ１０６へ進む。

ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

−２３９− 以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ　］−２７Ｌこ従って、これま
でに述べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロツ
Ｉヘル弁３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル
毎に、目標加速度ＤＶＳに対応するスコツ１−ル弁開度
（’　Ｔｌ１ｚへのスロツ１〜ル弁３１の開閉が行なわ
れる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度（減速度）での減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、−上述したように、その制御サイ
クルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加えたもので
あるから、上述の制御が繰り返し行なわれることによっ
て徐々に負の値が○に近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡがＯに近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４で、実加速度ＤＶＡの
絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと判断さ
れると、上述のようにステップ５１０８を経てステップ
Ｊ１０９へ進む。

４０ このステップＪ１０９及びこれに続くステップＪ１１０
−Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速走
行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従
って行なわれる制御と同一である。従って、ステップＪ
１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ
進んでステップ、Ｊ１］、６に至る制御サイクルでは、
ステップＪ１０３で値を設定された目標車速ｖＳに車両
の走行速度が一致して定車速走行を行なうように、所要
の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれる。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速ｖＳの設定値の変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスコツ１−ル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標
車速ＶＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、ステップＪ１’０４からステップＪ１０８を経て
ステップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降
の制御サイクルでは、ステップＪ［０８でフラグエ、の
イ直がＯとされているので、目標車速制御の際にはステ
ップＪ　ｉ　Ｏ１から直接ステップＪ１０９へ進んで上
述のような制御が行なわれる。

したがって、上述のように、加速スイッチ４５が口の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。

以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の旧〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が同〜囲の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、同
〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として加
速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の
継続時間を長くすることによって設定値が増加する。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を口の位置に切換えた場合、又は、加速スイッチ４
５が口の位置にあって切換スイツー２４３〜 チ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、車両の減速走
行を行ない、車速が到達目標車速に達すると、この到達
目標車速にほぼ一致した一定車速での定車速走行が行な
われる。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
ておいて、かかる減速走行を行なった場合には、到達目
標車速はＯＮ状態の継続時間を長くすることによって設
定値が減少する。

さらに、加速走行状態又は減速走行状態のいずれかの走
行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ
状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の走行
速度にほぼ等しい速度を維持して、車両が定車速走行を
行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を圃の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側或は（−）側に
切換えると、４４− この切換に対応して定車速走行における目標車速の設定
値が増減され、この切換の継続時間を長くすると、目標
車速の設定値の増減量が増加する。

次に、スロットル弁回動部２６のスロットルアクチュエ
ータ４０が断線等である開度で止まってしまったような
フェイル時に、可能な範囲でｌ−ルク調整できるように
するためのスロッＩ−ルアクチユニータフエイル時制御
について説明する。

なお、この制御は、■エンジンのいずれかの気筒を適当
数だけ体筒させるか、■エンジンの空燃比のリーン化を
行なうか、■エンジンの点火時期を遅角させるか、又は
、こわらを適宜組合せて実施するかによって、エンジン
回転数又はアクセルペダル２７の踏込量に応じて、エン
ジンの出力トルクを所定レベルへ低下させる制御であっ
て、制御部２５を通じて行なわれる。

特に、本エンジンには、吸気通路３０に設けられたバイ
パス路５２に、スロットル弁３１と並列的にイグニッシ
ョンスピードコントローラ（ＮＳＣ）５３が設けられて
おり、上述の制御には、このｌ５Ｃ５３も利用される。

以下、このスロツＩ−ルアクチユニータフエイル時制御
を、第３７〜３９図に基づいて説明する。

第３７図（１）に示すように、まず、ステップＴ１０１
において、設定されている目標スロットル開度ＣＰ　Ｔ
Ｇとスロットル開度センサ（スロットル弁開度検出部）
４１の出力値ＴＰＳとを比較して、ステップＴｌＯ２に
進み、制御部２５のスロットルアクチュエータ異常判定
手段（図示省略）によって、目標スロットル開度ＣＰ　
Ｔ’　Ｇと出力値ＴＰＳとがほぼ等しいか否かを判断す
る。

スロットルアクチュエータ４０がフェイルしていなけれ
ば、目標スロットル開度ＣＰＴＧと出力値ＴＰＳとがほ
ぼ等しくなっており、ステップＴ１０７へ進んで、スロ
ットルアクチュエータ故障判定カウンタＣＴＦＡＩＬの
値として予め設定されたスコツ１−ルアクチユエータ故
障判定時間ＸＴＦＡＩＬを与える。この例では、スコツ
１〜ルアクチユエータ故障判定時間ＸＴＦＡＩＬを１．
０秒に設定する。

そして、続くステップＴ１０８へ進んで、トルクダウン
指令値Ｔ　ＯＲＤ　ＷとしてＯを与える。このトルクダ
ウン指令値は、現在設定されているトルクをダウンすべ
き場合に、そのダウンする量に応じた値であって、この
ステップＴ１０８では、スロットルアクチュエータ４０
が正常であって、トルクをダウンする必要がないので、
トルクダウン指令値Ｔ　ＯＲＤ　ＷとしてＯを与えてい
る。

一方、ステップＴｌＯ２で、目標スロットル開度ＣＰＴ
Ｇと出力値ＴＰＳとがほぼ等しくはない、つまり、ＣＰ
ＴＧとＴＰＳとの間に一定量以上の差があると判断する
と、スロッ１へルアクチュエータ４０がフェイルしてい
るさつれて、ステップＴ１０３へ進む。

ステップ丁゛１０３では、このフェイル状態が、所定時
間（即ち、スロットルアクチュエータ故障判定時間ＸＴ
ＦＡＩＬ）だけ連続して起こったか否かを判断する。こ
こでは、フェイル状態が、１゜０秒連続して起こったか
否かの判断となる。

この判断は、第３７図（ｊｉ）に示す１０ｍ５タイ４７
− ４８ マ割込制御において、ＣＴＦＡＩＬの値を１０郵毎にカ
ウントダウンしていくことで行なわれる。

このＩｏｍｓタイマ割込制御は、まず、ステップＴ１２
１で、ＣＴＦＡＩＬをカラン１〜ダウンして、続くステ
ップＴ１２２で、ＣＴＦＡＩＬが○より小さくなったか
否か判断する。そして、ＣＴＦＡＩ　ＬがＯより小さく
なった場合は、ＣＴＦＡＩＬを０とする。ＣＴＦＡＩＬ
の値は、ステップＴ１０７で更新されない限り、ステッ
プ’Ｉ”　１２１で減っていくので、この場合、スロッ
トルアクチュエータ故障判定時間ＸＴＦＡＩＬ分だけこ
の割込制御が実行されれば、ＣＴＦＡＩＬが○となる。

即ち、ステップＴ１０３の判断は、割込制御でＣＴＦＡ
ＩＬが０になっているか否かの判断と同一となる。ただ
し、フェイル状態にないときには、ＣＴＦＡＩＬの値は
ステップＴ１０７で、常にＸＴＦＡＩＬに更新されるの
で、この場合は、ＣＴＦＡＩＬは○にならない。

フェイル状態が、スロットルアクチュエータ故障判定時
間ＸＴＦＡＩＬまで連続していなければ、ステップＴ１
０８へ進んで、上述と同様、トルクダウンは行なわない
。

フェイル状態が、スコツ１−ルアクチユエータ故障判定
時間ＸＴＦＡＩＬ連続して起こっていれば、続いて、ス
テップＴ１０５へ進んで、シフト位置検出手段（図示省
略）によりシフト位置がＰ（パーキングレンジ）又はＮ
にュートラルレンジ）になっているか否かが判断される
。

シフト位置がＰ又はＮであれば、ステップＴ１０５へ進
んで、エンジン回転数ＤＲＰＭに応じたトルクダウンを
行なう。つまり、現在のエンジン回転数ＤＲＰＭをパラ
メータとした１次元マツプ＃ＭＴＤＷＮ１に基づいて、
トルクダウン指令値ＴＯＲＤＷを決定する。

そして、続くステップＴ１０６で、ステップＴ１０５で
決定したトルクダウン指令値ＴＯＲＤＷに基づいて、制
御部２５に、トルクダウン指示を行なう。これによって
、制御部２５では、■エンジンの体筒、■エンジンの空
燃比リーン化、■エンジンの点火時期の遅角のいずれか
又はこれらを適宜組合せて実施することによって、エン
ジンの出力１−ルクを所定１ノベルへ低下させる。

一方、シフト位置がＰ又はＮでないと、つまり、シフト
位置がＤ（ドライブレンジ）等であれば、ステップＴ１
０９に進んで、目標スロットル開度ＣＰＴＧからスロッ
トル開度センサ４１の出力値丁’ＰＳを減じた値が所定
値に２［１よりも大きいが否かを判断する。

そして、（ＣＰＴＧ−ＴＰＳ）の値かに２１．よりも大
きければ、空気量が不足しているとして、ステップＴ１
１０へ進んで、ＩＳＣ開度、つまり、■５Ｃ５３のコン
ｌ−ロールバルブ５３５１を全開どじ、（ＣＰＴＧ−Ｔ
ＰＳ）の値がｋ　２ｆ１よりも小さければ、空気量が過
多であるとして、ステップＴ１１２へ進んで、ＩＳＣ開
度、つまり、つまり、Ｉ　５Ｃ５３のコン１へロールバ
ルブ５　、’３　ａを全開とする。

ステップＴ１１０又はステップ’Ｉ’　１１２に続いて
、ステップＴ１１１へ進んで、アクセル位［ＡＰＳに応
じた１〜ルクダウンを行なう。アクセル位置ＡＰＳをパ
ラメータどして、１次元マツプ＃Ｍ’Ｔ’　Ｄ　Ｗ　Ｎ
　２に基づいて、１−ルクダウン指令値Ｔ。

ＲＤＷＮを決定する。

そして、続くステップＴ１０６で、ステップＴ１０５で
決定した］・ルクダウン指令値゛■゛○Ｒ，Ｄ　Ｗに基
づいて、制御部２５に、１−ルクダウン指示を行なう。

これによって、制御部２５では、アクセル位置Ａ、ＰＳ
（即ちアクセルペダル踏込量）に応じて、■エンジンの
体筒、■エンジンの空燃比リーン化、■エンジンの点火
時期の遅角のいずれか又はこれらを適宜組合せて実施す
ることによって、エンジンの出力１〜ルクを所定レベル
へ低下させる。

この結果、スロットルアクチュエータ４０がフェイルし
ても、シフＩ・位置がＰレンジ又はＮレンジになってい
る時には、エンジン回転数Ｄ　ＲＦＩ　Ｍが高いほど、
設定Ｉ・ルクをダウンして、エンジン回転数を所定レベ
ル（例えばアイドル回転数レベル程度）まで低下させ、
エンジン回転数の上昇を抑制する。

また、スロットルアクチュエータ４０のフェイル時に、
シフＩ〜位置がＤＩノンジ等になっている定２５】 ５２− 行時には、アクセル位置ＡＰＳに応して、アクセルペダ
ル踏込量が少ないほど設定１ヘルクがダウンされるので
、アクセルペダル２７の踏込量を調整することでエンジ
ンの出力ｌ−ルク、つまり、エンジン回転数の制御が行
なえ、一定の範囲内で、速度調整を行なえるのである。

特に、この調整範囲は、１次元マツプ＃　Ｍ　ＴＤＷＮ
２を通じて、出力１ヘルクをダウンする範囲で行なわれ
るので、出力１−ルクの上限か抑制されることがあって
も、出力トルクの下限か抑制されることはないように設
定されている。このため、シフ１〜位置がＤ１ノンジの
時には、アンセルペダル２７の踏込量をＯにすれば、エ
ンジン回転数、つまりエンジン出力を抑制できるのであ
る。

以上で、エンジン制御装置］によるエンジン制御の動作
を説明したが、この車両用自動走行制御装置では、自動
変速機制御装置（図示省略）により自動変速機３２のシ
フト変更の制御も行なう。

かかる自動変速機３２の変速制御（シフＩ・変更制御）
について説明すると、アクセルペダル１５を通じたアク
セルモード制御の場合には、従来から行なわれているよ
うに、アクセル踏込量ＡＰＳと実車速ＡＶをパラメータ
としたマツプ（このマツプは、通常、自動変速機制御装
置の図示しないＲＡ、　Ｍに記憶されている。）に基づ
いて、コンＩ・ローラＥＬＣを通してシフトアップ及び
シフ１へダウンが行なわれる。ただし、パワーオンダウ
ンシフ［へ（キックダウン）の際には、アクセル踏込量
の変化速度（アクセル操作速度）ＤＡＶＳが所定値以」
二となった時に許可するようになっている。

しかし、アクセルペダル」５を開放したオートクルーズ
モード制御を行なっている時には、従来のように、自動
変速機３２の変速制御のための制御パラメータとして、
アクセル踏込量ＡＰＳを採用できない。

そこで、このようなオートクルーズモー１〜制御を行な
っている時には、擬似踏込量ＳＦＴ″ＡＰＳを設定して
、この擬似踏込量ＳＦ″ＴＡＰＳと実車速ＡＶをパラメ
ータとしたマツプに基づいて、コンＩヘローラＥＬＣを
通じて自動変速機３２の変速制御を行なう。

この擬似踏込量５ＦＴＡＰＳは、定車速走行時及び減速
走行時には、所定値ＡＰＳ８に設定され、加速走行時に
は、設定されている目標加速度ＤＶＳに対応して設定さ
れる。

加速走行時における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳの設定につ
いて説明すると、この場合の擬似踏込量５ＦＴＡＰ、Ｓ
と目標加速度ＤＶＳとの対応関係は、例えば第３０図に
示すようになり、一定の範囲で互いに比例関係にある。

この図では、横軸に擬似踏込量５ＦＴＡＰＳをｂｉｔ単
位で表し、縦軸に目標加速度ＤＶＳをｍ／ｓ２単位で表
している。

そして、加速走行は、その走行状態をオー１へクルーズ
スイッチ１８のメインレバー］、　８　ａの位置に応じ
て緩加速・中加速・急加速のいずれかに指定されるので
、例えば緩加速を１．５（ｍ／ｓ”）、中加速を２．５
（ｍ／ｓ２）、急加速を３．５（ｍ／ｓ２）とすると、
第３０図からは、緩加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが８
３ｂｉｔ、中加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１１７ｂ
ｉ　し、急加速の擬似踏込量５ＦＴＡＰＳが１５０ｂｉ
ｔとなる。

このような各加速状態における擬似踏込量５ＦＴＡＰＳ
と目標加速度ＤＶＳとの対応データを装置内の図示しな
いＲＡＭに記憶させておき、オートクルーズモード制御
時の自動変速機３２の変速制御に使用するのである。

さらに、登板時や降板時（下り坂の時）であってエンジ
ン制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速
機制御装置により、自動変速機３２のダウンシフト制御
を行なって車速を維持できるようにし、ブレーキペダル
２８により急制動が行なわれた場合には、自動変速機３
２のダウンシフト制御を行なってエンジンブレーキを効
かせて速やかに減速できるようになっている。

まず、登板時や降板時に所定の車速を維持するためのダ
ウンシフト制御を説明する。

このダウンシフト制御は、第２８図（ｉ）、（ｉｉ）に
示すような手順で、２　Ｏｍｓ毎の割込制御として、行
なわれる。

なお、第２８図（ｉ）は主として登板時のダウン−２５
５− −２５６− シフト制御に関し、第２８図（η）は主として下り坂の
時のダウンシフト制御にする。

このダウンシフト制御は、オートクルーズモード制御で
の定速度制御中において実施されるものであるから、ま
ず、ステップＰ、１０１で、オー１〜クルーズモード制
御での定速度制御中であるか否かが判定される。オート
クルーズモード制御での定速度制御中でないと判断され
た場合には、ステップＰ１１３に進み、ダウンシフ１−
にかかる特別な制御を行なわな状態にする。つまり、ア
ップシフト禁止用フラグ等を解除してアップシフト禁止
を解除する。

一方、オートクルーズモード制御での定速度制御中であ
ると判断された場合には、所定の条件のもとに、ダウン
シフト制御を行なう。

つまり、例えば、登板時に、エンジン出力が最大になる
ように制御しても、目標車速を保持するだけのトルクが
得られない時には、実車速Ｖ’Ａが目標車速ｖＳを下回
るようになるが、これは車速比較判定手段（図示省略）
によってステップＰ１Ｏ２及びＰ、１０３で判断される
。

ステップＩ）　１０２では、実車速ＶＡが目標車速ｖＳ
に対して一定の割合以下に低下しているかどうか判断さ
れ、ここでは、車速ＶＡが、目標車速ｖＳのに□倍より
小さいか判断している。なお、このに□は、ｋ□く１．
Ｏの定数であって、例えば０．９５に設定する。従って
、車速ＶＡが目標車速ｖＳの９５％に達していなければ
実車速ＶＡが低下していると判断する。

また、ステップＰ１０３では、実、車速ＶＡが目標車速
■Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｋｍ）だけ下回っ
ているかを判断する。ここでは、車速ＶＡが、目標車速
ｖＳよりもに２（ｋｍ）以上小さいかどうか判断してい
る。なお、このに２は、ここでは３．、　Ｏ（ｋｍ）に
設定する。従って、車速ＶＡが目標車速■Ｓよりも３．
０（ｋｍ）以上小さければ、実車速ＶＡが大きく低下し
ていると判断する。

このようにして実車速ＶＡが大きく低下していると判断
されたら、続くステップＰ１０４で現在加速中（速力増
加中）であるか否かを加速度比較判定手段（図示省略）
によって判断する。ここては、実加速度ＤＶＡが一定の
加速度値］（３（ｍ／ｓ”　）に達していないか否か、
つまり、Ｄ　Ｖ　Ａ、　＜　ｋ　、１であるか否かを判
定する。なお、ｋ　、の値としては０又はＯに近い正の
値を設定しうるが、ここでは、ｋ３の値を０．○　（ｍ
／ｓ２）又は０．２　（ｍ／ｓ２）とする。

ステップＰ１０４で現在加速中と判断されれば、実車速
か目櫻車速に近づきつつあるので、変速機のシフＩ−チ
ェンジは不要であるが、現在加速中でないと判断されれ
ば、このままエンジンの制御を行なっても実車速が目標
車速に近づく見込がないので、変速機のシフ１へチェン
ジが必要となる。

ここでは、自動変速機３２の変速段がオーバードライブ
（４速）を含めて４段あって、４速→３速へのダウンシ
フトと３速→２速へのダウンシフＩ・どの２種類のダウ
ンシフト制御を行なうようにしている。従って、自動変
速機３２の変速段が現在何速に設定されているかを判断
してこれに基づいて制御を行なう必要がある３゜ そこで、ステップＰ１０５で現在３速であるか否か、ス
テップＰ１１４で現在４速であるか否か、が判断される
。現在３速であれば、ステップＰ１０６で３速→２速へ
のダウンシフト後のエンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３２
を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。

また、現在４速であれば、ステップＰ１］５で４速→３
速へのダウンシフ１へ後のエンジン回転数ＤＲＰＭ４３
を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基づいて算出する。

なお、ここでは、オー１−クルーズモーＩ−制御での定
速度制御中は、一般に、３速又は４速を使用しているた
め、変速段が現在２速である場合についてはダウンシフ
］・制御の対象にしておらず、変速段が現在１速又は２
速ならば、ステップＰ１」４からステップＰ］１７に進
む。

ステップＰ　１０６で、ダウンシフト後のエンジン回転
数Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３２を算出したら、続くステップＰ１
０７で、このエンジン回転数Ｄ　Ｒ，Ｐ　Ｍ　３２が所
定の回転数ＸＤＲ，ＰＭ３（例えば３５００　ｒｐｌＴ
ｌ）よりも小さいか否かがエンジン回転数比！咬５９− ６０ 判定手段（図示省略）によって判断される。また、ステ
ップＰ１１５で、ダウンシフ１〜後のエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ４３を算出した場合も、続くステップＰ　１　：
ｌ　６で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回
転数ＸＤＲＰＭ４　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小
さいか否かが判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２又はＤ　ＲＰＭ４
３が所定の回転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３又はＸＤＲＰＭ
４以上であれば、ダウンシフ１−制御の対象とされずに
、それぞれステップＰ１］７に進む。

方、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ、　３２又はＤ　ＲＰ
　Ｍ　４３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ３又はＸ　Ｄ　Ｒ
Ｐ　Ｍ　４よりも小さければ、それぞれステップＰ１０
８に進む。

ステップＰ１０８では、現エンジン回転数Ｄ’ＲＰＭを
パラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＸに基づい
て現エンジン回転数で出力できる最大トルクＴＯＲＭＡ
Ｘを決定する。

そして、続くステップＰＩ○９で、現エンジン出力トル
クＴ　Ｅ　Ｍが出力可能な最大１−ルク域にあるか否か
をトルク比較判定手段（図示省略）によって判断する。

この判断は、現エンジン出力トルクＴＥＭを、最大１〜
ル’７　Ｔ　Ｏ、ＲＭ　Ａ　Ｘ　４ｍ係数に４（ここで
は、ｋ４＝０．９７とする）を掛けたものと比較して、
ＴＥＭがＴＯＲＭＡＸＸｋ、よりも大きくなければ、現
在まだ最大Ｉ・ルクを出力していないのでエンジン制御
による速度増加の見込があると判断して、ステップＰ１
１７に進む。

方、Ｔ、ＥＭがＴ　ＯＲＭＡ、　Ｘ　Ｘ　ｋ４よりも大
きければ、現在はぼ最大トルクを出力しているとして、
ダウンシフト制御による１〜ルク減で速力増加を図るへ
く、ステップＰ１］０に進む。

ステップＰ　１１０では、ダウンシフト判定用第１カウ
ンタＣＤ５ＡＳＩでのカラン１〜ダウンを開始する。カ
ウントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰｉ
１７　（このステップＰ１１７については後述する）で
、カウンタＣＤ５ＡＳ１の値がダウンシフ１−判定期間
の値Ｘ　Ｄ　Ｓ　Ａ、　Ｓ　］になっている。ダウンシ
フト判定期間の値ＸＤＳＡＳ１を、ここでは５０とする
。

そして、次のステップＰ１１１で、ＣＤ　Ｓ　Ａ　Ｓｌ
がＯになったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ１がＯ
になるには、ステップＰ１１０を５０サイクル連続して
通過して５０だけカラン１−ダウンされなければならな
い。つまり、■実車速が低下しすぎている。■実加速度
が所定値よりも低い。

■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回転数で
ほぼ最大Ｉ・ルクを出力している。■ダウンシフト後の
エンジン回転数が所定値を越えいない。

これらの条件が、５０回の制御サイクルの期間、続くこ
とによって、はじめて、ＣＤ５ＡＳＩがＯになるのであ
る。このダウンシフト制御は２　Ｏｍｓ毎の割込制御で
あるから、５０回の制御サイクルの期間とは、１秒間に
相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ１がＯになっていなければ、まだ、
ダウンシフ１〜は行なわずに、ステップＰ１１８へ進み
、ＣＤ５ＡＳ１がＯになったらば、ステップＰ１１２へ
進んで、シフト変更制御手段１０６によってダウンシフ
トを行なう。

ステップＰ１１２では、変速段の３速→２速へのダウン
シフト又は４速→３速へのダウンシフトを指示すると共
に、アップシフＩ・を禁止する。

このアップシフトの禁止には、２速→３速へのアップシ
フ１−禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　２３と、３速→４速への
アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４とを用いて、例えば
各アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３、ＦＬＧ３４がＯ
の時にのみアップシフトを可能となるように設定する。

従って、ステップＰ１１２で、３速→２速へのダウンシ
フトを行なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ２３
をＦＬＧ２３≠Ｏとし、４速→３速へのダウンシフトを
行なったら、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４をＦＬ
Ｇ３４≠０とする。

このようにダウンシフトを行なったら、続くステップＰ
１１７で、ダウンシフト判定用第１カウンタＣＤ５ＡＳ
１の値として予め設定されたダウンシフＩ・判定期間の
値ＸＤＳＡＳ　１を代入する。

なお、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．Ｐ１１６又はＰ２Ｏ３で、ダウンシフト
を行なう条件を満たさないと判断し６３− ６４ た場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイク
ルでも、このステップＰ１１７で、ＣＤ５ＡＳＩの値を
ＸＤＳＡＳＩに設定し直す。

また、ステップＰ１０２．Ｐ１０３．Ｐ１０４゜Ｐ２Ｏ
３，Ｐ１１４．　Ｐ１１６及びＰ］０９で、ダウンシフ
トを行なう条件をすべて満たした状態が継続したら、ス
テップＰ　１．１０でのカラン１−ダウンによりＣ，Ｄ
ＳＡＳｌがＯになるまでは、このステップＰ１１７を飛
び越えて、直接、ステップＰ１１８に進むことになる。

ステップＰ１１８では、現在アップシフト禁止中である
か否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルのス
テップＰ１１２でアップシフトを禁止してこの状態が継
続していれば、ステップＰ１１９へ進んで、アップシフ
トの禁止解除のための制御が行なわれる。アップシフト
禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１４１へ進み
、登板時でのダウンシフ１−制御を終゛える。

ステップＰ１１９では、ダウンシフト後に、現在の車速
ＶＡが目標車速ｖＳに近づいたか否かが車速比較判定手
段（図示省略）によって判断される。ここでは、この判
断を、現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その
差が所定値に、（＝１．０ｋｍ）以内となったか否か、
つまり、ＶＡ≧ＶＳ−に５であるか否かにより行なう。

現在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くス
テップＰ１２０へ進んで、変速段に応じたアップシフト
の禁止解除の制御に入るが、目標車速■Ｓに近づいてい
なければステップＰ１４１へ進んで、登板時でのダウン
シフト制御を終える。

アップシフトの禁止解除には、２速→３速へのアップシ
フト禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　２３と、３速→４速へのア
ップシフト禁止フラグＦＬＧ３４とがあるので、現在ど
の禁止フラグＦＬＧ３４が作用しているかを判断する必
要がある。これは、現在の変速段に基づいて検知でき、
現在２速であれば、禁止フラグＦＬＧ２３がＦＬＧ２３
≠Ｏとなっており、現在３速であれば、禁止フラグＦＬ
Ｇ３４３がＦＬＧ３４≠Ｏとなっている。

そこで、ステップＰ１２０で、変速機の変速段が現在２
速であるか否かが判断され、ステップＰ１２８で、変速
機の変速段が現在３速であるか否かが判断される。現在
２速であれば、ステップＰ１２１に進み、現在３速であ
れば、ステップＰ１２９に進む。また、いずれでもなけ
れば（１速又は４速の場合）、アップシフ１〜の禁止を
解除する必要はなく、ステップＰ１４１へ進んで、登板
時でのダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１２１に進むと、変速段を２速から３速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算する。そ
して、続くステップＰ　１２２で、このエンジン回転数
ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯ
ＲＭＸに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３において
アップシフＩ・後に出力できる最大トルクＴ　ＯＲＭ　
Ａ、　Ｘを決定する。

次に、ステップＰ１２３に進み、最大Ｉ−ルクＴ。

ＲＭＡＸと３速及び２速の各変速比とに基づいてアップ
シフ１〜後のドライブ軸１〜ルクＴ　ＯＲＵ　Ｐを算出
しする。

一方、ステップＰ１２９に進むと、変速段を３速から４
速に変えた場合のエンジン回転数１）　ＲＰＭ３４を計
算する。そして、続くノ、テップＰ　１３０で、このエ
ンジン回転数ＤＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マ
ツブ＃ＭＴ○Ｒ，Ｍ　Ｘに基づき、エンジン回転数Ｄ　
ＲＰ　Ｍ、　３４においてアップシフト後に出力できる
最大Ｉ・ルクＴ　ＯＲＭ　Ａ、　Ｘを決定する。次に、
ステップＰ１４０に進み、最大トルクＴＯＲＭＡＸと４
速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト後のド
ライブ軸１−ルタＴＯＲＵＰを算出する。

ステップＰ１２３又はステップＰ　１４０でアップシフ
ト後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステ
ップＰ１２４に進み、現在のエンジントルクＴＥＭが、
ステップＰ１２３又はステップＰ１４０で算出したドラ
イブ軸１〜ルクＴ　ＯＲＵＰ以下であるか否かをトルク
比較判定手段（図示省略）によって判断する。現在のエ
ンジントルク’Ｉ’　Ｅ　ＭがＴＯＲ１ＪＰ以下でない
のは、現在まだエンジントルクに余裕がないためでであ
り、アップシフＩ−の禁止解除はまだできず、Ｐ１４１
へ進む。

６７ 現在のエンジントルクＴＥＭがＴ　ＯＲＵ　Ｐ以下であ
れば、エンジントルクに余裕があり、アップシフト後に
現ドライブ軸出力１ヘルクよりも大きいトルクを出力で
きるとして、ステップＰ［２５へ進み、アップシフト禁
止解除の判定期間に入る、。

ステップＰ１２５では、アップシフト判定用第１カウン
タＣＵＳＡＳ１てのカランＩ・ダウンを開始する。カウ
ンＩ−ダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１
４１　（このステップＰ１４１については後述する）で
、カウンタＣＴＪＳＡＳＩの値がダウンシフト判定期間
の値ＸＵＳＡＳＩになっている。ダウンシフ１へ判定期
間の値Ｘ　Ｕ　Ｓ　ｐ、　Ｓｌを、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１２６で、ＣＵ　Ｓ　Ａ　Ｓｌ
が０になったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳｌがＯ
になるには、ステップＰ１２５を５サイクル連続して通
過して５だけ力ｉクンＩ・ダウンされなければならない
。つまり、■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速
度に接近し、■変速段が２速又は３速であって、■現在
エンジンの出力１−−２６８− ルクに余裕がある状態が、５回の制御サイクルの期間だ
け続くことによって、ＣＵ　ＳＡ　Ｓ　１が○になるの
である。特に、アップシフト後に確実に所定の１−ルク
を得られるための条件として、現在エンジンの出力トル
クに余裕があり、アップシフ１へした後に現ドライブ軸
出力ｌ・ルクよりも大きい１〜ルクを出力できる状態が
、一定時間（ここでは５回の制御サイクル）以上続くこ
とが必要となる。

なお、このダウンシフト制御は２０　ｍｓ毎の割込制御
であるから、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒
間に相当する。

ステップＰ１２６で、ＣＵＳＡＳＩがＯになっていなけ
れば、登板時でのダウンシフト制御を終えて、第２８図
（ｉ］）のステップＰ１４２へ進む。

一方、ＣＵＳＡＳｌが０）、こなっていれば、ステップ
Ｐ１２７へ進んで、このステップＰ１２７で、シフト変
更制御手段１０６によって、アップシフ１〜禁止用フラ
グ等を解除してアップシフト禁止を解除する。なお、ア
ップシフト禁止用フラグの解除ｌよ、アップシフ１へ禁
止フラグＦＬＧ２３及びｐ゛ＬＧ３４をＦＬＧ２３＝Ｏ
及びＦＬＧ３４＝Ｏとすることである。

このようにダウンシフトの禁止解除を行なったら、続く
ステップＰ１４１ば、アップシフ１〜判定用第１カウン
タＣＵＳ、ＡＳｌの値として、予め設定されたダウンシ
フト判定期間の値Ｘ、ＵＳＡＳ１を代入する。

なお、ステップＰ１１’８．　Ｐ、１１９．Ｐ１２８又
はＰ１２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なし
と判断した場合（Ｎｏルー１への場合）には、いずれの
制御サイクルでも、このステップＰ１４］７で、ＣＵＳ
ＡＳｌの値をＸＵＳＡＳＩに設定し直す。

また、ステップＰ１１８．Ｐ、］、１９．Ｐ１２８及び
Ｐ１２４で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要ありと
いう状態が継続したら、ステップＰ１２５でのカラン１
−ダウンによりＣＵＳＡＳ’ｌが０になるまでは、この
ステップＰ１４１を飛び越えて、直接、第２８図（ｊｉ
）のステップＰ１４２に進むことになる。

続いて、第２８図（旧）に示す下り坂の時のダウンシフ
１〜制御の説明に入ると、この下り坂の制御は、下り坂
で車速ＶＡが増加して目標車速ｖＳよりも速すぎるよう
になって、エンジン出力を最小になるように制御しても
、目標車速を上回ってしまう時に行なう制御であっる。

まず、ステップＰ１４２及びＰ１４３で、現在の実車速
ＶＡが、オートクルーズスイッチ等で指定されたオート
クルーズモード制御での目標速度ｖＳに一致するように
速度を抑えられているか否かが車速比較判定手段により
判断される。

ステップＰ１４２では、実車速ＶＡが目標車速■Ｓに対
して一定の割合以上に低下しているかどうか判断され、
具体的には、実車速ＶＡが目標速度ｖＳに定数に６を掛
けたものよりも大きいか否かの判断が行なわれる。なお
、定数に６の値を、ここでは１．０５とする。

ステップＰ］４２で、実車速ＶＡが（Ｖ　Ｓ　Ｘ　ｋ６
）の値よりも大きく車速が高いと判断されたら、続くス
テップＰ１４３に進んで、実車速ＶＡが目７１− ７２ 型車速■Ｓをどれだけの大きさ（つまり、何ｋＩＩ＋）
だけ上回っているかを判断する。ここでは、実車速ＶＡ
と目標速度ＶＳとの差（ＶＳ−ＶＡ’）が所定値に７（
ここでは、ｋ７＝３．０）よりも大きいか否かで判断さ
れる。

差（ＶＳ、−ＶＡ）・が所定値に７よりも大きければ、
車速が増加しすぎていると判断されて、ステップＰ１４
４に進む。ここでは、実加速度Ｄ　Ｖ、Ａが一定の加速
度値に、、　（ｍ／ｓ２）を越えているかどうか、つま
り、Ｄ、　Ｖ　Ａ’）’ｋ　、であるか否かを、加速度
比較判定手段１．０３によって判定する。なお、ｋ、の
値としてはＯ又は０に近い負の値を設定しうるが、ここ
では、ｋ、］の値を０．０ｃｍ／ｓ２）又は０　、　’
２　（ｍ／ｓ２）とする。

実加速度ＤＶＡかに９よりも大きければ、今後エンジン
の制御によって実速度ＶＡが目標速度■Ｓに近づきうる
見込がないと判断して、ステップＰ“１４５に進む。

一方、ステップＰ　１　’４．”２．Ｐ　’１４３又は
Ｐ１４４で、それぞれＮｏ”と判断されたら、車速ＶＡ
が増加し過ぎてはいない、又は今後エンジンの制御によ
って実速度ＶＡを目標速度ｖＳに近づけられると判断し
て、ダウンシフトの制御から除外され、ステップＰ１５
３に進む。

この例では、４速の場合のみダウンシフＩ・の制御を行
なうように設定されており、ステップＰ１４５では、変
速機３２の変速段が現在４速であるか否かが判断される
。現在４速でないと、ダウンシフトの制御対象から除外
され、ステップＰ１５３へ進む。

現在４速であれば、ステップＰ１４６に進んで、変速段
を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ
４．３を計算する。さらに、続くステップＰ１４７で、
このエンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤＲ
ＰＭ５　（例えば３５００ｐｐｍ）よりも小さいか否か
が、エンジン回転数比較判定手段１０５によって判断さ
れる。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭ３よりも小さくなければ、ダウンシフト制御の
対象とされず、ステップＰ１５３に進む。一方、エンジ
ン回転数ＤＲＰＭ４−３が所定の回転数Ｘ　Ｄ　ＲＰ　
Ｍ　５よりも小さければ、ステップＰ１４８に進む。

ステップＰ１４８では、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパ
ラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲＭＮに基づいて
現エンジン回転数で出力できる最小Ｉ−ルクＴＯＲＭＩ
Ｎを決定する。

そして、続くステップＰ１４９において、現エンジン出
力トルクＴＥＭが出力可能な最小１〜ルク域にあるか否
かをトルク比較判定手段によって判断する。この判断は
、現エンジン出力１−ルク７Ｉ’　］−！：Ｍを、最小
トルクＴＯＲＭＩＮに係数１（９（ここでは、ｋ、、＝
１．０３とする）を掛けたものと比較して、ＴＥＭがＴ
ＯＲＭＩＮＸＪよりも小さくなければ、現在まだ最小Ｉ
・ルクになっていないのでエンジン制御によりｌ−ルク
を減少できるとして、ステップＰ１５３に進み、■’　
Ｅ　ＭがＴＯＲＭＩＮＸｋ、よりも大きければ、現在は
ぼ最小１−ルクを出力しているので、ダウンシフト制御
によるトルク減で速力低減を図るべく、ステップＰ１５
０に進む。

ステップＰ　１５０では、ダウンシフト判定用第２カウ
ンタＣＤ５ＡＳ２でのカラン１ヘダウンを開始する。カ
ウントダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１
５３　（このステップＰ１５３については後述する）で
、カウンタＣＤ５ＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の
値Ｘ　Ｄ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２になっている。ダウンシフ１
−判定期間の値Ｘ　Ｄ　、’Ｅ　Ａ　Ｓ２を、ここでは
５０とする。

そして、次のステップＰ１５１で、ＣＤ　Ｓ　Ａ、　、
’Ｅ２がＯになったか否かが判断されるが、ＣＤ５ＡＳ
２がＯになるには、ステップＰ１５０を５０サイクル連
続して通過して５０だけカウントダウンされなければな
らない。つまり、■実車速が増加しすぎている。■実加
速度が所定値よりも高い。

■変速段が４速である。■現エンジン回転数でほぼ最小
１−ルクを出力している。■ダウンシフト後のエンジン
回転数が所定値を越えてない。これらの条件が、５０回
の制御サイクルの期間、続くことによって、はじめて、
ＣＤ　Ｓ　Ａ　Ｓ　２が０になる７５− −２７６− のである。このダウンシフト制御は２　Ｏｍｓ毎の割込
制御であるから、５０回の制御サイクルの期間とは、１
秒間に相当する。

そして、ＣＤ５ＡＳ２がＯになっていなりれば、まだ、
ダウンシフ１−は行なわずに、ステップＰ］−５４へ進
み、ＣＤ５ＡＳ２が○になったらば、ステップＰ１５２
へ進んでダウンシフ［へを行なう。

ステップＰ１５２では、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の４速→３速へのダウンシフｌへを指示す
ると共に、アップシフＩ・を禁止する。

このアップシフＩ−の禁止は、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグＦ　Ｌ　Ｇ　３４を、Ｆ″ＬＧ３４≠０
とする。

このようにダウンシフ１−を行なったら、続くステップ
Ｐ１５３で、ダウンシフト判定用第２カウンタＣＤ　Ｓ
　Ａ　Ｓ　２の値として予め設定されたダウンシフト判
定期間の値ＸＤＳＡＳ２を代入する。

なお、ステップＰ１４２．Ｐ１４３．Ｐ１４４．。

Ｐ　ｉ　４７又はＰ１４９で、ダウンシフＩ・を行なう
条件を満たさないと判断した場合（Ｎｏルートの場合）
には、いずれの制御サイクルでも、このステップＰ１５
３で、ＣＤ５ＡＳ２の値をＸ　Ｄ　Ｓ　Ａｓ２に設定し
直す。

また、ステップＰ１４２．Ｐ１４−３．Ｐ１４４゜Ｐ］
４７及びＰ１４９で、ダウンシフｌへを行なう条件をす
入で満たした状態が継続したら、ステップＰ１５０での
カウントダウンによりＣＤ　Ｓ　Ａ、　Ｓ２がＯになる
までの間、このステップＰ］５３を飛び越えて、直接、
ステップＰ１５４に進む。

ステップＰ１５４では、現在アップシフ１〜禁止中であ
るか否かが判断される。今回又は以前の制御サイクルの
ステップＰ１５２でアップシフＩ〜を禁止してこの状態
が継続していれば、ステップＰ１５５へ進んで、アップ
シフ］・の禁止解除のための制御が行なわれる。アップ
シフ１〜禁止が解除された状態ならば、ステップＰ１６
４へ進み、下り坂でのダウンシフ１〜制御を終える。

ステップＰ１５５では、ダウンシフ１〜後に、現在の車
速ＶＡが目標車速■Ｓに近づいたか否かが、車速比較判
定手段によって判断される。ここでは、この判断を、現
在の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいて、その差が所定
値によｏ（＝１．０ｋｍ）以内となったか否か、つまり
、ＶＡ−ＶＳ２に□。であるか否かにより行なう。現在
の車速ＶＡが目標車速ｖＳに近づいていれば続くステッ
プＰ１５６へ進んで、変速段に応じたアップシフトの禁
止解除の制御に入るが、目標車速ｖＳに近づいていなけ
ればステップＰ１６４へ進んで、登板時でのダウンシフ
ト制御を終える。

アップシフトの禁止解除は、３速→４速へのアップシフ
ト禁止フラグＦ　ＬＧ　３４が作用しているので、現在
３速であれば、禁止フラグＦＬＧ３４３がＦＬＧ３４≠
０となっている。

そこで、ステップＰ１５６において、変速機の変速段が
現在３速であるか否かが判断され、現在３速であれば、
ステップＰ１５７に進む。また、３速でなければ（１速
、２速又は４速の場合）、アップシフトの禁止解除の必
要はなく、ステップＰ１６４へ進み、登板時でのダウン
シフト制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃ＭＴＯＲ
Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４においてアッ
プシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭＩＮを決定
する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小トルクＴ○ＲＭＩ
Ｎと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップシフト
後のドライブ軸１〜ルクＴＯＲＵＰを算出する。

続くステップＰ１６０では、現在のエンジントルクＴＥ
Ｍが、ステップＰ１５９で算出したドライブ軸トルクＴ
ＯＲＵＰ以上であるか否かをトルク比較判定手段１０４
によって判断する。現在のエンジントルクＴＥＭがＴ　
ＯＲＵ　Ｐ以上でないのは、現在まだほぼ最小トルクを
発生している状態であり、アップシフトの禁止解除はま
だできず、Ｐ１６４へ進む。現在のエンジントルクＴＥ
ＭがＴＯＲＵＰ以上であれば、トルクの下限側に余裕−
２７９− −２８０− があると判断でき、アップシフトした後に現ドライブ軸
出力トルクよりも小さいＩ・ルクを出力できるとして、
ステップＰ１６１へ進み、アップシフト禁止解除の判定
期間に入る。

ステップＰ１６１では、アップシフト判定用第２カウン
タＣＵＳＡＳ２でのカウントダウンを開始する。カウン
トダウンの開始時には、前回の制御のステップＰ１６４
　（このステップＰ１６４については後述する）で、カ
ウンタｃＵＳＡＳ２の値がダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２になっている。ダウンシフト判定期間の値Ｘ
ＵＳＡＳ２を、ここでは５とする。

そして、次のステップＰ１６２で、ＣＵ　Ｓ　Ａ、　Ｓ
２がＯになったか否かが判断されるが、ＣＵＳＡＳ２が
Ｏになるには、ステップＰ１６１を５サイクル連続して
通過して５だけカウントダウンされなければならない。

つまり、■アップシフト禁止中に、■実速度が目標速度
に接近し、■変速段が３速であって、■現在エンジンの
出力１−ルクが下限側に余裕がある状態が、５回の制御
サイクルの期間だけ続くことによって、ＣＵＳＡＳ２が
０になるのである。特に、アップシフ１〜後に確実に所
定のトルクを得られるための条件として、現在エンジン
の出力トルクが対応回転数で下限側に余裕があり、アッ
プシフトした後に現ドライブ軸出力トルクよりも小さい
トルクを出力できる状態が、一定時間（ここでは５回の
制御サイクル）以上続くことが必要となる。なお、この
ダウンシフト制御は２０　ｍｓ毎の割込制御であるから
、５回の制御サイクルの期間とは、０．１秒間に相当す
る。

ステップＰ１６２で、ＣＵＳＡＳ２が０になっていなけ
れば、今回の下り坂時でのダウンシフト制御を終えて、
所定時間（２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。一
方、ＣＵ　Ｓ　Ａ、　Ｓ　２が０になっていれば、ステ
ップＰ１６３へ進み、シフト変更制御手段１０６により
、アップシフト禁止用フラグ等を解除してアップシフト
禁止を解除する。なお、アップシフト禁止用フラグの解
除は、アップシフト禁止フラグＦＬＧ３４を０とするこ
とである。

このようにダウンシフ１〜の禁止解除を行なったら、続
くステップ２１６４で、アップシフ１へ判定用第２カウ
ンタＣＵ　Ｓ　Ａ、　Ｓ　２の値として、予め設定され
たダウンシフＩ・判定期間の値ＸＵＳＡＳ２を代入する
。

なお、ステップＰ１５４．Ｐ↑５５．Ｐ１５６又はＰｉ
６０で、ダウンシフト禁止解除を行なう必要なしと判断
した場合（Ｎｏルートの場合）には、いずれの制御サイ
クルでも、このステップＰ１６４で、ＣＵＳＡＳ２の値
をＸＵＳＡＳ２に設定し直す。

また、ステップＰ１５４．．Ｐ１５５．Ｐ１５６及びＰ
２Ｏ３で、ダウンシフト禁止解除を行なうが必要あると
判断する状態が継続したら、ステップＰ１６］−でのカ
ウントダウンによりＣＵ　Ｓ’Ａ　Ｓ２がＯになるまで
は、このステップＰ１６／１’Ｑ飛び越えて、所定時間
（２０ｍｓ）後に次の制御サイクルへ進む。

このようにして、登板時や下り坂の時であってエンジン
制御のみでは車速の維持が不可能な時には、自動変速機
３２のダウンシフ１〜制御をエンジン制御に追加して行
なう。

なお、この下り坂の時のダウンシフ１−制御についても
、登板時と同様に、４速→３速へのダウンシフトと３速
→２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフ］・制
御を行なうようにしてもよい。

これについては、第２８図１ｊｉｉ）に示すが、この第
２８図＜　ｊｊｉ　）では、第２８図Ｏｊ）と同様の符
号を付したステップは、いずれも同様な制御内容を示し
ている。

この場合の下り坂時のダウンシフ１〜制御は、第２８図
（ｊｊｉ）に示すように、ステップＰ１４４で、現在減
速中でないと判断されれば、このままエンジンの制御を
行なっても実車速が目標車速に近づく尻込がないので、
変速機のシフ１−チェンジが必要となる。

そこで、ステップＰ１４５で現在４速であるか否か、ス
テップＰ１６５で現在３速であるか否か、が判断される
。現在４速であれば、ステップＰ１４６で４速→３速へ
のダウンシフト後のエンジン２８：） ８４ 回転数ＤＲＰＭ４３を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに
基づいて算出し、現在３速であれば、ステップＰ１６６
で３速→２速へのダウンシフ１〜後のエンジン回転数Ｄ
　ＲＰ　Ｍ　３２を現在のエンジン回転数ＤＲＰＭに基
づいて算出する。

ステップＰ１４６で、ダウンシフ１〜後のエンジン回転
数ＤＲＰＭ４３を算出したら、続くステップＰ１４７で
、このエンジン１転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭ５（例えば３５００　ｒｐｒｎ、）よりも小さい
か否かが判断さ扛る。また、ステップＰ１６６で、ダウ
ンシフ１−後のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を算出した
場合も、続くステップＰ十６７で、このエンジン回転数
Ｄ　ＲＰ　Ｍ　３２が所定の回転数Ｘ、ＤＲＰＭ６（例
えば３５００ｒ・ｐｉｎ）よりも小さいか否かが判断さ
れる。

そして、エンジン回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ、　３４又はＤ　
ＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ５又はＸ　Ｄ　Ｒ
Ｐ　Ｍ　６以」二であれば、ダウンシフトの制御対象と
されずに、それぞれステップＰ１５３に進み、エンジン
回転数ＤＲＰＭ３４又はｒ）ＲＰＭ３２が所定の回転数
Ｘ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　５又はＸ−Ｄ　ＲＰ　Ｍ　６よりも
小さしつれば、それぞれステップＩ）１４８に進む。

なお、この後のステップＰ　１５２”では、変速段の４
速→３速へのダウンシフ）・又は３速→２速へのダウン
シフ１−を指示すると共に、アップシフトを禁止する。

このアップシフ］〜の禁止は、３速→４速へのアップシ
フト禁止フラグドＬ、　Ｇ　３４を、Ｆ’　Ｌ　Ｇ　３
４≠○とするか、２速→３速へのアップシフ１〜禁止フ
ラクＦＬＧ２３を、ト’ＬＧ３４≠○とする。

このようにして、４速→３速へのダウンシフ１−と３速
→２速へのダウンシフトとの２種類のダウンシフト制御
を行なった場合には、アップシフトの禁止解除について
も、２速→３速へのアップシフＩ・禁止フラグＦ　Ｌ　
Ｇ　２３、又は、３速→４速へのアップシフト禁止フラ
グＦＬＧ３４を変更することになる。従って、まず、現
在どの禁止フラグが作用しているかを判断する必要があ
る。

そこで、ステップＰ１５６で、変速機の変速段が現在３
速であるか否かが判断され、ステップＰ１６８で・、変
速機の変速段が現在２速であるか否かが判断される。現
在３速であれば、ステップＰ１５７に進み、現在２速で
あれば、ステップＰ１６９に進む。また、いずれでもな
ければ（１速又は４速の場合）、アップシフＩ・の禁止
を解除する必要はなく、ステップＰ１６４へ進んで、今
回のダウンシフト制御を終える。

ステップＰ１５７に進むと、変速段を３速から４速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３４を計算する。そ
して、続くステップＰ１５８で、このエンジン回転数Ｄ
ＲＰＭ３４をパラメータとして一次元マツブ＃　Ｍ　Ｔ
　ＯＲＭ　Ｎに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ３４に
おいてアップシフト後に出力できる最小トルクＴＯＲＭ
ＩＮを決定する。

次に、ステップＰ１５９に進み、最小ｉ・ルクＴ。

ＲＭＩＮと４速及び３速の各変速比とに基づいてアップ
シフト後のドライブ軸１−ルクＴＯＲＵＰを算出しする
。

一方、ステップＰ１６９に進むと、変速段を２速から３
速に変えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ２３を計算す
る。そして、続くステップＰ１７０で、このエンジン回
転数ＤＲＰＭ２３をパラメータとして一次元マツブ＃Ｍ
ＴＯＲＭＮに基づき、エンジン回転数ＤＲＰＭ２３にお
いてアップシフト後に出力できる最小１−ルクＴＯＲＭ
ＩＮを決定する。次に、ステップＰ１７１に進み、最小
トルクＴＯＲＭＩＮと３速及び２速の各変速比とに基づ
いてアップシフト後のドライブ軸トルクＴ’　Ｑ’　Ｒ
ＵＰを算出する。

ステップＰ１５９又はステップＰ１７１でアップシフト
後のドライブ軸トルクＴＯＲＵＰを算出したら、ステッ
プＰ１６０に進む。

以下は、第２８図（ｉｉ）に示した場合とほぼ同様に制
御が進められるが、ステップＰ１６３でのアップシフト
禁止用フラグ等の解除は、アップシフト禁止フラグＦＬ
Ｇ２３をＯとするか又はＦＬＧ３４を０とする。

以上のようにして、下り坂の時のダウンシフト制御を２
種類設けることで、車両のエンジン特性や自動変速機３
２の特性等によっては、より適切−２８７、。

８８ にシフ１−ダウンを行なえるのである。

なお、４速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→２速のシフト変更を行なう場合には、判定時間
を１秒から３秒に延長して、シフト変更直後（この場合
、４速→３速のシフト変更直後）に車両の走行状態が安
定するのを待って、次の３速→２速のシフト変更を行な
うようにするのが望ましい。この場合、ダウンシフ１ル
判定用カウンタＣＤ５ＡＳを１５０に設定すればよい。

また、２速→３速のシフト変更を行なった後に、続いて
、３速→４速のシフト変更を行なう場合も、同様の制御
をするのが望ましい。

次に、エンジンブレーキを効かせて速やかに減速するた
めのダウンシフト制御を説明する。

この制御の内容は、第２９図（ｉ）のフローチャートに
示すメイン制御と、第２９図（ｊｊ）のフローチャート
に示す２０　ｍｓタイマ割込制御とからなり、このメイ
ン制御も、所定の時間ごとに周期的に行なわれる。なお
、ダウンシフト制御は、変速段がエンジンブレーキの効
力が弱い高速段（３速又は４速）に設定されている時に
、行なう。

まず、このメイン制御に２０　ｍｓタイマ割込で行なう
第２９図（ｊｊ）に示す制御について説明しておくと、
この制御では、ステップＱ１２１で、現在ブレーキング
中であるか否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフに
より判断されて、ブレーキング中でなければ、カウンタ
の値ＣＤ５ＢＲＫはカウンＩヘダウンされない。

現在ブレーキング中であると、ステップＱ１２２に進ん
で、現加速度ＤＶＡをパラメータとして１次元マツプ＃
ＭＤＣＲＢＫよりカラン１〜ダウン量ＤＣＲＢＲＫを決
定する。

続く、ステップＱ１２３では、ブレーキング時間カウン
タ値ＣＤ５ＢＲＫをカウントダウン旦ＤＣＲＢＲＫだけ
減少させる。

そして、続くステップＱ１２４では、ブレーキング時間
カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいか否かが判断
され、カウンタ値ＣＤ５ＢＲＫがＯよりも小さいと、続
くステップＱ１２５で、カウンタ値ＣＤ　Ｓ　Ｂ　Ｒ，
Ｋを○に設定する。

従って、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ　Ｓ　１３Ｒ
Ｋに比べてカウントダウン量ＤＣＲＢＲＫが大きいと、
少ない制御周期を経て短時間にカウンタ値ＣＤ　Ｓ　Ｂ
　ＲＫがＯとなり、ブレーキング時間カウンタ値ＣＤ５
ＢＲＫに比べてカラン１−ダウン量ＤＣＲＢＲＫが小さ
いと、多くの制御周期を経てより長時間にカウンタ値Ｃ
Ｄ５ＢＲＫが０となる。

なお、ゴー次元マツプ＃　Ｍ　Ｄ　ＣＲＢ　Ｋは、例え
ば第３ｏ図に示すようなものであり、現加速度ＤＶＡ　
（ｍ／　ｓ　２）に応じて、カラン１〜ダウン量ＤＣＲ
ＢＲＫを設定している。ここでは、現加速度ＤＶＡが−
３（ｍ／ｓ”）以」二であればカウントダウン量ＤＣＲ
ＢＲＫはＯになっており、現加速度ＤＶＡが−３（ｍ／
ｓ２）以下になると、加速度の大きさに応じてカラン１
−ダウン量ＤＣＲＢＲＫが与えられる。

従って、減速度が３　（ｒｎ、　／　ｓ　’）以下の緩
やかな制動ではカウントダウンは行なわず、減速度が３
（ｍ／ｓ”）よりも大きい急制動では、減速度の大きさ
に応して、急制動であるほど、カウントダウン量ＤＣＲ
ＢＲＫが大きなものに与えられる。

つまり、急制動時を一定時間以−ヒ連続して行なえば、
カウントダウン量Ｄ　ＣＲＢ　ＲＫがＯとなって、特に
、制動の度合いが強いほど、短時間でカランｌ−ダウン
量ＤＣＲＢＲＫが○になる。

ここで、第２９図輪）に示すメイン制御を説明すると、
まず、ステップＱｌ○１で、現在ブレ−キング中である
か否かがブレーキスイッチ１６のオン・オフにより判断
されて、現在ブレーキング中でなければ、現在の変速段
に応して、ブＩノーキング時間カウンタをリセッ１−す
る。つまり、ステップＱ１０２に進み、現在の変速段が
３速に設定されているか否かが判断され、３速であれば
、ステップＱ１０３に進んで、ブレ−キング時間カウン
タの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブｌノ一キング時間
カウント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセッ［・する。３速で
なければ、ステップＱ１０４に進み、現在の変速段か４
速しこ設定されているか否かが判断され、４速であれば
、ステップＱ１０５に進んで、ブＩノーキング時間カウ
ンタの値ＣＤ５ＢＲＫ９１− ９２ を初期値（４速ブレ一キング時間カウンＩ〜量）＃ＸＣ
ＢＲＫ４にリセッ１〜する。これ以外の変速段（１速又
は２速）なら、ブレーキング時間カウンタの値ＣＤ　Ｓ
Ｂ　ＲＫのリセッＩ−は行なわない。

一方、ステップＱ］０１で、現在ブレーキング中である
と判断されたら、ステップＱ　１０６　ｋこ進んで、ブ
レ−キング時間カウンタの値ＣＤ　Ｓ　Ｂ　ＲＫがＯに
なっているか否かが判断される。

このブレーキング時間カウンタの値ＣＤ　Ｓ　Ｂ　ＲＫ
は、ブレーキング中ならば、第２９図（ｉｉ）のフロー
チャー１・に示す２０ｍ５タイマ割込制御でカウントダ
ウンされており、カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫがＯになっ
ていたら、急制動でよりエンジンブレーキを効かせるべ
き状態であるどして、高速段の場合には、以下のごとく
ダウンシフトを行ないうる。一方、カウンタの値ＣＤ５
ＢＲＫが○でなければ、今回の制御を終え、次回以降の
制御でカウンタの値ＣＤ５ＢＲＫが○になれば、ダウン
シフＩ−を行ないうる。

つまり、ステップＱ　］、　０７で、現在の変速段が３
速に設定されているか否かが判断され、３速であれば、
ステップＱ１０８に進んで、変速段を３速から２速に変
えた場合のエンジン回転数ＤＲＰＭ３２を前述と同様ｉ
、こ割算する。さらに、続くステップＱ１０９で、この
エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤＲＰＭ
１１　（例えば５５００ｒｐｍ）よりも小さいか否かが
、エンジン回転数比較判定手段１−０５によって判断さ
れる。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数Ｘ
ＤＲ，ＰＭ１１よりも小さくなければ、ダウンシフ１〜
制御の対象とされない。この場合には、これより後の制
御周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエン
ジン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ３２が所定の回転数ＸＤ
ＲＰＭＩＩよりも小さければ、ステップＱｉｌ○に進ん
で、ダウンシフトを行なう。

ステップＱＩＩＯでは、シフト変更制御手段１０６によ
って、変速段の３速→２速へのダウンシフトを＋ｉｉ示
する。これにより、自動変速機３２では変速段の３速→
２速へのダウンシフ１〜が実施される。

一方、ステップＱ１０７で、現在の変速段が３速に設定
されていないとされて、続くステップＱ１１１で現在４
速であると判断されれば、ステップＱ１１２に進んで、
変速段を４速から３速に変えた場合のエンジン回転数Ｄ
　ＲＰ　Ｍ　４．３を前述と同様に計算する。さらに、
続くステップＱ１１３で、このエンジン回転数ＤＲＰＭ
４．３が所定の回転数ＸＤＲＰＭ１２　（例えば５５０
０ｐｐｍ）よりも小さいか否かが、エンジン回転数比較
判定手段１０５によって判断される。

そして、エンジン回転数ＤＲＰＭ４３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭＩ　２よりも小さくなければ、ダウンシフト制
御の対象とされない。この場合には、これより後の制御
周期で、ブレーキペダル２８の踏込による減速でエンジ
ン回転数ＤＲＰＭが低下するのを待つことになる。

一方、エンジン回転数ＤＲＰＭ４．３が所定の回転数Ｘ
ＤＲＰＭＩ　２よりも小さければ、ステップＱ１１４に
進んで、この制御周期で変速段の４速→３速へのダウン
シフトを行なった後、これ以降の制御周期で変速段の３
速→２速へのダウンシフ１−を行なえるように、ブレー
キング時間カウンタの値ＣＤ５ＢＲＫを初期値（３速ブ
レ一キング時間カウント量）＃ＸＣＢＲＫ３にリセット
する。

続くステップＱ１１５では、シフト変更制御手段１０６
による変速段の４速→３速へのダウンシフトを指示が行
なわれ、自動変速機３２で、変速段の４速→３速へのダ
ウンシフトが実施される。

このようにして、減速度合いが一定以上大きい急制動時
には、４速→３速へのダウンシフト又は４速→３速への
ダウンシフトが行なわれて、エンジンブレーキを効かせ
ながら車両の減速を促進させることができるのである。

また、急制動の度合いによって、制動開始後ダウンシフ
トを行なうまでの時間が異なり、急制動であるほど、急
いでダウンシフトを行なうのである。

以上で、自動変速機３２の制御内容の説明を終え、次に
、自動変速機３２のアップシフト時の変９５ ９６ 速ショックを低減する制御について説明する。

通常、自動変速機３２のアップシフト時には、その出力
軸トルクに変動が生じて、変速ショックが起こり、特に
、変速完了時に、自動変速機３２の出力軸トルクが急減
することによって生じる変速ショックが大きい。そこで
、変速段検出部２３で検出した情報に基づいて、エンジ
ン制御部２５で行なわれ、アップシフトの動作の開始時
から完了時にかけての間に、エンジン１３のスロットル
開度を一時的に減少させることで、自動変速機３２の出
力軸トルクの変動を抑制し、変速時に起こりやすいショ
ックの低減を図っている。

この変速ショック低減制御は、第３１−図（ｉ）〜（ｉ
ｖ）に示すフローチャー１・に示すごと〈実施され、第
３１図（ｉ）に示す主として」、速から２速へのアップ
シフト時におけるショック低減制御と、第３１図（ｉｉ
）に示す２速から３速へのアップシフト時におけるショ
ック低減制御と、第３１図（ｉｉｉ　）に示す３速から
４速へのアップシフ１−時におけるショック低減制御と
があり、これらの制御は一つの制御周期で連続的に行な
われる。なお、これらの制御には、第３１図（■）に示
す５ｍｓ割込制御のタイムカウント値が用いられる。

また、このアップシフ１−時ショック低減制御では、ス
ロットル弁３１の閉動開始のタイミングを、キックダウ
ンドラムの回転状態をキックダウンドラム回転状態検出
手段としての変速段検出部２３で検出して、これに応じ
て、スロットル弁３１の閉動開始のタイミングを決定し
ている。

この制御は、まず、第３１図（ｉ）に示すステップ５１
７１で、変速段検出部２３を通じて現在変速中であるか
否かが判断され、現在変速中でなければ今回のショック
低減制御を終え、現在変速中であればステップ５１７２
へ進み、現在アップシフト指令がなされているか否かが
判断される。

そして、現在アップシフト指令中でなければ、今回のア
ップシフト時ショック低減制御を終え、現在アップシフ
ト指令中であれば、ステップ５１７３へ進む。

続くステップ５１７３では、このアップシフｌ−指令が
１速から２速へのアップシフ１へ指令であるか否かが判
断される。１速から２速へのアップシフト指令でなけれ
ば、他のアップシフト指令であるから、ステップ８１８
４へ進む。

一方、１速から２速へのアップシフト指令であれば、こ
れに対応する１速から２速へのアップシフト時のショッ
ク低減制御を行なう。

つまり、続くステップ５１７４へ進んで、キックダウン
スイッチ（Ｋ／Ｄ　　ＳＷ）が現在オフ状態にあるか否
かが判断される。現在オフ状態ならば今回のアップシフ
ト時ショック低減制御を終え、現在オフ状態にあればス
テップ５１７５へ進む。

ステップＳ　、＋−７５では、現に／ＤＩ＜ラム回転数
（キックダウンドラムの現在の回転数）ＫＤＲＰＭが、
前回のＫ　／　Ｄドラム回転数よりも小さいか否かが判
断される。つまり、このステップでは、既に、アクセル
ペダル２７の踏込量を減少させてＫ　／　ｌ）　Ｓ　Ｗ
を切って、再び２速へのアップシフ１〜を図っているが
、この結果、Ｋ　／　Ｄドラム回転数が下がりはじめた
か否かが判断されろ。

Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていれば、ステップ
８１８０へ進み、Ｋ／「）ドラム回転数が下がりはじめ
ていなければ、ステップ８１７６へ進む。

ステップ８１７６に進むと、変速時ベーストルクＳＦＴ
ＥＭとして現エンジン出力トルクＴ　Ｅ　Ｍを与える。

変速時ベース１−ルクＳ　ＦＴ　Ｅ　Ｍどは、変速（こ
こでは、アップシフト）の指令開始時のトルクである。

そして、続くステップ５１７７で、Ｋ、　／　Ｄドラム
回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ、　１を出力軸回転数Ｖ　Ｓ　
Ｒ，Ｐ　Ｍ２から計算する。この回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　
Ｍ、　］−は、変速時のに／Ｄ　Ｉ−ドラムの回転数と
なり、この回転数ＫＤＲＰＭＩは、ＶＳＲＰＭ２の値に
所定のギヤ比を乗じることで算出できる。なお、このス
テップ５１７７において、現在のに／Ｄ　ドラム回転数
ＫＤＲＰＭを検出（又は算出）し、この現に／Ｄドラム
回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　ＭをＫＤＲＰＭｉの値として与え
てもよい。

続いて、ステップ８１７８で、Ｋ　／　Ｄドラム回−２
９９− ００ 転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータとして、スロットル復帰
に／Ｄドラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを、第３４図（
１）に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ１２から決定する。

なお、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ
とは、スロットル弁３１を元に復帰させる時のに／Ｄド
ラム回転数であり、第３４図（ｉ）に示すように、ＫＤ
ＲＰＭＩＯ値の一定範囲では、Ｋ　Ｉ）　ＲＰ　Ｍ、　
１に比例して増加する。

また、このようにＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを設定するのは、
例えばはじめのに／ＤＩ＜ラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ
　１が高い時には、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数
ＲＴＮＲＰＭの設定値を高くしないと、はぼ−定の時間
がかかるシフトアップ動作に対して、スロットル弁３１
の閉動によるショック低減操作が遅れてしまうためであ
る。

そして、続（ステップ５１７９では、タイマＣ３ＦＴの
値を０にリセットして、タイマＣＳ　Ｆ　Ｔのカウント
を開始する。このタイマＣ３ＦＴの力ラン［〜は、第３
１図（１Ｖ）に示すような５　ｍｓタイマ割込制御に従
って行なわれ、まず、ステップ５１２１で、タイマＣＳ
　Ｆ　Ｔが停止状態ｐ　ｐ　Ｈになっているか否かが判
断されて、停止状態ＦＦ１．ならばカウントをせずに、
停止状態ＦＦ１．、でないならばカラン１〜を行なう。

したがって、ステップ５１７９でタイマｃ　ｓ　Ｆ−ｒ
の値がＯにリセッ１へされると、この時点からステップ
５１２２によるカウントを開始して、５＋ｕｓ毎にＣ３
ＦＴの値が増加する。また、このタイマＣＳ　Ｆ　Ｔの
値は、後述の補正１−ルウＴｃ工の決定のために用いる
。

そして、第３」−図（ｉｊｉ　）に示すステップＳ１」
−７へ進む。このステップ５１１７では、現エンジン回
転数ＤＲＰＭと目標トルクＴＯＭとをパラメータとして
、２次元マツプ＃　Ａ　ＣＴ　ＲＴ　Ｉ−Ｉ　カら、目
標スロツｌ−ル開度ＣＰＴＧを決定する。

続くステップ８１１８では、現エンジン回転数Ｄ　ＲＰ
　Ｍをパラメータとして、１次元マツプ＃ＴＨＣＬＰか
ら、最大スロツ１−ル開度ＴＨＭＡＸを決定する。最大
スロットル開度Ｔ　Ｔ−Ｉ　Ｍ　Ａ　Ｘとは、スロノ１
〜ルをそれ以上間いても、１−ルクに変化がないという
開度であって、エンジン回転数によつて法定する値であ
る。

次のステップ５１１９では、最大スロットル開度Ｔ　Ｈ
Ｍ　Ａ　Ｘが置棚スロツＩ・ル開度ＣＰＴＧよりも小さ
いか否かが判断され、ＴＨＭＡＸがＣＰＴＧよりも小さ
くなければ、ステップ５１１７で決定した目標スロット
ル開度ＣＰＴＧを採用して今回のアップシフト時ショッ
ク低減制御を終えるが、Ｔ　ＨＭ　Ａ　ＸがＣＰＴＧよ
りも小さければ、ステップ５１２０へ進んで、Ｔ　ＨＭ
　Ａ　Ｘが目標スロットル開度ＣＰ　ＴＧとして、最大
スロッＩ・ル開度Ｔ　ＨＭＡＸを与えて、今回のアップ
シフ１−時ショック低減制御を終える。

一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていてステッ
プ８１８０へ進むと、現に／Ｄドラム回ｉ数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ以下
まで下がったが否がが判断される。

１速から２速へのアップシフ１へが開始されると、スロ
ットル弁３１の閉動と共にに／Ｄドラムの回転数ＫＤＲ
ＰＭが低下を開始するが、この値Ｋ　ｌ）ＲＰＭがＲＴ
ＮＲＰＭ以下まで下がったならば、今回のアップシフト
時ショック低減制御を終え、スロットル開度θＴＨを、
アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）とする。

一方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭ以下まで下がっていな
ければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの低下
が不十分であるとして、ステップ８１８１、更にはステ
ップ５１８２へ進んで、スロットル弁３１の一時的な閉
動量を決定する補正トルクＴｃ１．Ｔｃ２を設定する。

ステップ８１８１では、スコツ１−ル弁が閉動を開始し
てからの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパ
ラメータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩ
Ｍ１２から、補正トルクＴｃｍを決定する。この補正ト
ルクＴｃ工には、トルク変化時の車両の走行フィーリン
グを向上させるといういわゆる「トルク変化の味付け」
の意味合いがある。

続くステップ８１８２では、スロットル閉動前のに／Ｄ
ドラム回転数ＫＤＲＰＭＩをパラメータ０３− として、第３６図に示す１次元マツプ＃　Ｍ　Ｒ，Ｐ　
１ψ１２から、補正トルクＴｃ２を決淀する。なお、第
３６図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ１．２のように、
補正トルクＴｃ２、スコツ１−ル閉動前のに／Ｄドラム
回転数ＫＤＲＰＭＩが高いほど、大きいものに設定され
ているが、これは、−に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭＩ
が高いほどエンジンが高回転で高出力状態であると予測
され、変速時のショックを抑えるためには、ＫＤＲＰＭ
Ｉが高いほど、補正トルクＴｃ、を大きくしなければ効
果がないためである。

更に、ステップ５１８３で、目標エンジン出力トルクＴ
、　ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭか
ら補正トルクＴｃ１ｒ　’Ｔ　Ｏ２を除いた値（Ｓ’Ｆ
ＴＥＭ−Ｔｃ１−Ｔｃ’：、）を与えて、ステップ５１
１７へ進む。

ステップ５１１７以降では、上述と同様に、現エンジン
回転数Ｄ　ＲＰ　Ｍ’と目標１−ルクＴＯＭとをパラメ
ータとじて２次元マツプ＃　Ａ　ＣＴ　ＲＴ　Ｈから目
標スロットル開度ＣＰ　ＴＧを決定しくステン３０４ プ５１１７）、現エンジン回転数ＤＲＰＭをパラメータ
として１次元マツプ＃　Ｔ　ＨＣＬ　Ｐから最大スロッ
トル開度ＴＨＭＡＸを決定して（ステップ５１１８）、
最大スロットル開度Ｔ　ＨＭ　Ａ　Ｘを越えない範囲で
目標スロットル開度ＣＰＴＧを設定しくステップ５１１
９．．５１２０）、今回のアップシフト時ショック低減
制御を終える。

ここで、このような１速から２速へのアップシフト時の
ショック低減制御時における、スロットル弁３１．タイ
マＣ３ＦＴ、に／Ｄドラム回転数。

Ｋ／Ｄスイッチの状態及びトルクコンバータ３２の出力
軸トルクの変動を、第３２図（ｉ）〜（ｉｉｉ）のタイ
ムチャートに従って説明する。

時刻ｔＡに、キックダウンスイッチに／ＤＳＷがオンか
らオフに切り替わる、□つまり、１速から２速へのアッ
プシフト指令が出される［第３２図（ｉｌ）参照］と、
まず、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、前回のに／
Ｄドラム回転数よりも小さくなる（つまり、Ｋ／Ｄドラ
ム回転数が減少する）のを待つが、Ｋ／Ｄドラム回転数
が減少する以前の制御サイクルで、変速時ベーストルク
ＳＦＴＭを決定すると共に、現在に／Ｄドラム回転数Ｋ
ＤＲＰＭＩ及びスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴ
ＮＲＰＭを決定する。そして、変速時ペーストルりＳＦ
ＴＥＭを目標１〜ルりとして、スロットル弁３１を僅か
に閉動する。

このような予備操作を行なうことで、スロットル弁３１
を正式に閉動するにあたって、閉動開始後より速やかに
閉動を完了でき、制御速度を速められる。この予備操作
を行なっても、トルクの安定制御」二、何ら支障はない
。

そして、シフト開始時刻ｔＢになると、Ｋ　／　Ｄドラ
４回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍが減少を開始するので、スロ
ットル弁３１を正式に閉動する［第３２図（ｉ）参照コ
。

スロットル弁３」−を閉動状態に保持したままで、現に
／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍが、スロッ［・ル復
帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮ　ＲＰ　Ｍまで下がった時
刻ｔｃで、スロットル弁３コの開度を、アクセル等の指
示する開度に従って、通常の開度制御を行なう。これに
より、スロツ１〜ル開度θＴ　Ｈは、元の開度に復帰す
る。

この結果、第３２図（ｊｊｉ　）に示すように、自動変
速機３２の出力軸１〜ルクの変動は、ショック低減制御
を行なわない場合に比べて僅かなものとなり、特に、変
速完了時における、自動変速機３２の出力軸トルクの急
減が低減される。これによって、変速ショックが低減さ
れるのである。

一方、第３１図（ｉ）のステップ５１７３において、１
速から２速へのアップシフ１−指令でないとされるとス
テップ８１８４へ進み、２速がら３速へのアップシフＩ
−指令であると判断されるとステップ８１８５側へ進ん
で２速がら３速へのアップシフＩ・時のショック低減制
御が行なわれる。

２速から３速へのアップシフト時のショック低減制御は
、まず、ステップ８１８５で、現Ｋ　／　Ｄドラム回転
数ＫＤＲＰＭが、予め決められたに／Ｄドラム回転数の
定数ＮＫＤ○以上になったが否かが判断されて、ＫＤＲ
ＰＭが定数Ｎ　Ｋ　Ｄ○以上になった場合は、ステップ
５１９０へ進み、Ｋ　ＤＲＰＭが定数ＮＫＤ○以上にな
っていない場合は、ステップ８１８６へ進む。

ステップ８１８６へ進むと、ステップ５１７７と同様に
、現在に／Ｄドラム回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　２を出力
軸回転数ＶＳＲＰＭ２から計算する。この回転数ＫＤＲ
ＰＭ２は、変速時のに／Ｄ　ドラムの回転数となり、こ
の回転数Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　２は、■ＳＲＰＭ２の値に
所定のギヤ比を乗じることで算出できる。なお、ここで
も、ステップ８１８６を、現在のに／Ｄドラム回転数Ｋ
　Ｄ　ＲＰ　Ｍを検出して、この現に／Ｄトラム回転数
ＫＤＲＰＭをＫＤＲＰＭ２の値として与えてもよい。

次に、ステップ５１８７に進んで、Ｋ／Ｄドラム回転数
Ｋ　Ｄ　ＲＰ　Ｍ　２をパラメータとして、ステップ５
１７８と同様に、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数Ｒ
Ｔ　Ｎ　ＲＰ　Ｍを、第３４図（且）に示す１次元マツ
プ＃　Ｍ　ＲＴ　Ｎ　２３から決定する。

そして、次のステップＳ　］、　８８で、目標エンジン
出力トルクＴＯＭの値として、変速時ベーストルクＳ　
Ｆ　ＴＥ　Ｍを与えて、続くステップ８１８９において
、タイマＣ３ＦＴの値をＯにリセッ１〜し、上述と同様
にタイマＣＳ　Ｆ　Ｔのカウントを開始する。

そして、第３１図（ｉｊｊ　）に示すステップ５ｌ１７
へ進んで、上述同様にして、目標スロツＩ−ル開度ＣＰ
ＴＧを決定して、今回のアップシフ１〜時ショック低減
制御制御サイクルを終える。

一方、ステップ８１８５へ進んで、現Ｋ　／　Ｄドラム
回転数ＫＤＲＰＭがＫ　／　Ｄドラム回転数の定数ＮＫ
ＤＯ以上になったと判断されて、ステップ５１９０へ進
むと、このステップ５１９０で、現に／Ｄドラム回転数
ＫＤＲＰＭが」二昇してスロットル復帰Ｋ　／　Ｄドラ
４回転数ＲＴＮＲＰＭまで達したか否かが判断される。

２速から３速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動と共にＫ　／　Ｄドラムの回転数ＫＤ
ＲＰＭが上昇を開始するが、この値ＫＤＲＰＭが上がっ
てＲＴ　Ｎ　ＲＰ　Ｍまで達していれば、今回のアップ
シフト時ショック低減制御を終え、スロットル復帰ＯＴ
Ｉ＋を、アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）
とする。

一方、ＫＤＲＰＭがＲＴＮＲＰＭよりも大きくなってい
なければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数ＫＤＲＰＭの上
昇が不十分であるとして、ステップ５１９１へ進んで、
前述した、スロットル弁３１の一時的な閉動量を決定す
る補正Ｉ・ルクＴｃｍ。

Ｔｅ３を設定する。

ステップ５１９１では、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ３ＦＴの値をパラ
メータとして、第３５図に示す１次元マツプ＃ＭＴＩＭ
２３から、補正トルクＴａ１を決定する。この補正トル
クＴｃ工には、前述と同様に、トルク変化時の車両の走
行フィーリングを向上させる意味合いがある。

続くステップ５１９２では、スコツ１−ル閉！ｌ！ＩＪ
前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとし
て、第３６図に示す１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３から、
補正１−ルクＴｃ２を決定する。なお、第３６図に示す
１次元マツプ＃ＭＲＰＭ２３のように、スロツＩ〜ル閉
動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ２が高いほど、補
正トルクＴＣ２を大きいものに設定されているのは、前
述と同様に、変速時のショックを確実に抑えるためであ
る。

更に、ステップ５１９３で、目標エンジン出力トルクＴ
ＯＭの値として、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭから補
正トルクＴ　ｃｌ、　Ｔ　Ｃ２を除いた値（Ｓ　Ｆ　Ｔ
　Ｅ　Ｍ−Ｔ　ｃ　ｘ　　Ｔ　ｃ　２　）を与えて、第
３１図（司）に示すステップ５１１７へ進み、上述同様
に、目標スロットル開度ＣＰＴＧを決定し、今回のアッ
プシフト時ショック低減制御サイクルを終える。

このような２速から３速へのアップシフト時のショック
低減制御時における、スロットル弁３１゜タイマＣ３Ｆ
Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及びトルクコンバータ３２の
出力軸トルクの変動を、第３３図（ｉ）〜（■）のタイ
ムチャートに従って説明する。

時刻ｔＡに、２速から３速へのアップシフト指令が出さ
れると、やがてに／Ｄドラムが回転し始めるが、まず、
このに／Ｄドラムの現在の回転数ＫＤＲＰＭが、所定数
ＮＤＫＯよりも大きくなる−　３１１− のを待つ。Ｋ／Ｄドラム回転数が所定数ＮＤＫ○よりも
大きくなるまでの制御サイクルでは、変速時ベーストル
クＳＦＴＭを決定すると共に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ
ＲＰＭＩ及びスロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮ
ＲＰＭを決定する。そして、変速時ベース１−ルクＳＦ
ＴＥＭを目標トルクとして、スロットル弁３１を僅かに
閉動して、制御速度を速める。

シフト開始時刻ｔＢに、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
が所定数ＮＤＫＯよりも大きくなると［第３３図（ｉｉ
）参照］、スロットル弁３１を正式に閉動する［第３３
図（ｉ）参照コ。

スロットル弁３１を閉動状態に保持したままで、現に／
Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭが、スコツ１〜ル復帰に／Ｄ
ドラム回転数ＲＴＮＲＰＭまで下がった時刻ｔｃで、ス
ロットル弁３１の開度を、アクセル等の指示する開度に
従って、通常の開度制御を行なう。これにより、スロッ
トル開度θＴ　Ｈは、元の開度に復帰する。

この結果、２速から３速への変速時においても、１２− 自動変速機３２の出力軸トルクの変動、特に、変速完了
時における出力軸］・ルクの急減が低減され、変速ショ
ックが低減されるのである。

次に、第３１図（ｉｉ）に示す３速から４速へのアップ
シフト時におけるショック低減制御について、説明する
。

この制御は、第３１図（ｊ）のステップ５１７３におい
て、１速から２速へのアップシフト指令でないとされて
、ステップ５１８４へ進んで、２速から３速へのアップ
シフト指令でないと判断された上で、第３１−図（ｉｌ
）に示すステップ５１９４へ進んで、３速から４速への
アップシフト指令であるとされた場合に行なわれる。

この３速から４速へのアップシフト時の制御は、１速か
ら２速へのアップシフト時の制御とほぼ同様に行なわれ
、まず、ステップ５１９５へ進んで、現に／Ｄドラム回
転数ＫＤＲＰＭが、前回のに／Ｄドラム回転数よりも小
さくなったか否かが判断されて、Ｋ／ＤＩ（ラム回転数
が、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはじめていれば、ステ
ップ３２００へ進み、下がりはじめていなければ、ステ
ップ８１９６へ進む。

ステップ８１９６では、ステップ５１７７と同様に、Ｋ
／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ３を出力ｉト伯回転数ＶＳ
ＲＰＭ２から計算する。

続いて、ステップ５１９７で、ステップＳ］７８と同様
に、Ｋ／Ｄドラム回転数ＫＤ’ＲＰＭＩをパラメータと
して、スロットル復帰に／Ｄドラム回転数ＲＴＮＲＰＭ
を、第３４図（ｉ）に示す１次元マツプ＃ＭＲＴＮ３４
から決定する。

そして、ステップ８１９８では、ステップ８１７６と同
様に、変速時ベーストルクＳＦＴＥＭどして現エンジン
出力トルク’Ｉ’　Ｅ　Ｍを勺、える。

続くステップ５１９９では、ステップ５１７９と同様に
、タイマＣＳ　Ｆ　Ｔの値をＯにリセッ１−シて、タイ
マＣＳ　Ｆ　Ｔのカウントを開始して、第３１図（１１
）に示すステップ５１１７へ進んで、上述同様にして、
目標スロッｌヘル開度ＣＰＴＯを決定して、今回のアッ
プシフト時ショック低減制御制御サイクルを終える、。

一方、Ｋ／Ｄドラム回転数が下がりはしめていてステッ
プ５２００へ進むと、現に／Ｄドラム回転数ＫＤＲＰＭ
がスロットル復帰に／Ｄ　トラム回転数ＲＴ　Ｎ　ＲＰ
　Ｍ以下まで下がったか否かが判断さ才する。

３速から４速へのアップシフトが開始されると、スロッ
トル弁３１の閉動ど共にに／Ｄドラムの回転数Ｋ　Ｄ　
ＲＰ　Ｍが低下を開始するが、この値Ｋ　ＤＲＰＭがＲ
ＴＮＲＰＭ以下まで下がったならば、今回のアップシフ
］−時ショック低減制御を終え、スロットル開度０丁・
１（を、アクセル等の指示する開度（通常の指示開度）
とする。一方、Ｋ　Ｄ　ＲＰ　ＭがＲＴＮＲＰＭ以下ま
で下がっていなければ、まだ、Ｋ／Ｄドラムの回転数Ｋ
　Ｄ　Ｒ，Ｐ　Ｍの低下が不十分であるとして、ステッ
プＳ２０コ、更にはステップ５２０２へ進んで、スロッ
トル弁３１の一時的な閉動量を決定する補正Ｉ・ルクＴ
　Ｃｘ　＋　’−１：’　Ｃ２を設定する。

ステップ５２０１てば、スロットル弁が閉動を開始して
からの時間、つまり、変速時タイマＣ８１５ ＦＴの値をパラメータとして、第３５図に示す１次元マ
ツプ＃ＭＴｉＭ３４から、補正トルクＴ　（二１を決定
する。この補正１−ルクＴｃ１には、前述と同様に、ト
ルク変化時の車両の走行フィーリングを向上させる意味
合いがある。

続くステップ５２０２では、スロットル閉ｉｌ！Ｉｌ前
のに／Ｄトラム回転数ＫＤＲＰＭ２をパラメータとして
、第３６図に示す１次元マツプ＃Ｍ　ＲＰ　ＭＢ２から
、補正トルクＴＯ２を決定する。なお、第３６図に示す
コー次元マツプ＃　Ｍ　ＲＦｌ　Ｍ　３４のように、ス
ロットル閉動前のに／Ｄドラム回転数ＫＤ　ＲＰ　Ｍ、
　２が高いほど、補正トルクＴｃ２を大きいものに設定
されているのは、前述と同様に、変速時のショックを確
実に抑えるためである。

更に、ステップ５２０３で、「１標エンジン出カＩ−ル
クＴ　ＯＭの値どして、変速時ベース１−ルクＳＦＴＥ
Ｍから補正トルク”Ｉ’ｃ０．”、ｒｃ２を除いた値（
ＳＦＴＥＭ−Ｔｃ、　＝Ｔ″ｃ２）を与えて、第３１図
（Ｆｉ）に示すステップ５１１７へ進み、上述同様にし
て、目標スコツ１〜ル開度ＣＰ　Ｔ　Ｇを決定し、３］
６ 今回のアップシフ］・時ショック低減制御サイクルを終
える。

このような３速から４速へのアップシフＩ・時のショッ
ク低減制御時におけろ、スロットル弁３１゜タイマＣ，
’Ｅｉ？Ｔ、に／Ｄドラム回転数、及び］へルクコンバ
ータ３２の出力軸１−ルクの変動は、第３２図（１）〜
（ｉｉｉ）の１速から３速へのアップシフト時のタイム
チャー１−とほぼ同様になるので、その説明を省略する
が、この結果、３速から４速への変速時においても、自
動変速機３２の出力軸トルクの変動、特に、変速完了時
における出力軸１〜ルクの急減が低減され、変速ショッ
クが低減されるのである。

ところで、自動変速機３２では一般にその入出力軸間に
応答遅れが生しるので、車両を加速しようどすると、自
動変速機の応答遅れによって、エンジンの回転槽（トル
ク増）等が駆動輪側へすぐには伝わらず、この自動変速
機の応答遅れを考慮して車両の走行制御を行なわないと
、制御が不安定になりやすい。

そこで、本装置には、１−ルク比安定時間予測手段１１
２とスロットル弁閉動禁止手段１１１とがそなえられて
おり、これらの手段を通して車両の走行制御の安定化が
図られている。

まず、自動変速機３２のトルク比に変化が生しるとこの
トルク比が一定に落ち着くまでの時間を予測するトルク
比安定時間予測手段１１２における動作について、第４
０〜４２図に基づいて説明する。

第４０図（ｊ　）　−（ｖ）は、スロットル弁３３１の
開度と共に、スロットル弁３１の開動に伴って変動する
、エンジン回転数ＮＦ：　（ｒ　ｐ　ｍ　）　＋　ｈル
クコンハータ３２の出力軸回転数（タービン回転数）　
Ｎｏ　（ｒ　ｐ　ｍ）　＋速度比ｅ及びトルクコンバー
タ３２のｌ−ルク比ＴＱの一般的な変化を示すタイムチ
ャートである。ここては、スロットル弁３１の開動開始
時刻を１．□、開ｉ１’１ＪＦＩ始直前のエンジン回転
数ＮＥをＮＥｓ、開動開始直前のタービン回転数ＮＤを
ＮＤｘとし、速度比ｅの基準値をＯ３、トルク比ＴＱの
基準値を］Ｑ１としている。

図示するように、時刻も□でスロットル弁３１を小開度
θ□から大開度θ、へ開動すると、所定時間だけ遅れた
時刻ｔ２でエンジン回転数ＮＥが増加を開始し、更にこ
のエンジン回転数Ｎ、ｉｌの増加に応じてタービン回転
数ＮＤが増カドしていくが、１ヘルクコンバータ３２の
入出力軸間は流体を通じて回転力が伝達するので、トル
クコンバータ３２の入出力軸間の回転力の伝達にはずれ
が生じ、エンジン回転数ＮＥの増加が比較的短時間で行
なわれるのに対して、タービン回転数ＮＤの増加は比較
的緩慢に行なわれる。

そして、速度比ｅ　（ＮＤ／ＮＥ）やトルク比ＴＱも、
これらの値ＮＥｒ　ＮＤに応じて、それぞれ図示するよ
うに、各基準値ｅ１．ＴＱ、に対して変動する。つまり
、速度比ｅは時刻ｔ２で減少を開始し、時刻ｔ３で最小
（Ｏ３）となった後、緩やかに増加して基準値ｅ□に戻
る。また、トルク比丁。は時刻ｔ２で増加を開始して、
時刻ｔ３で最大（ピーク１−ルク比ＴＱ３）となった後
、緩やかに減少して基準値ＴＱ１に戻る。

１９− このように、トルクコンバータ３２の入出力軸間の応答
のずれに伴って、Ｉ・ルクコンバータ３２の１−ルク比
ＴＱの変動が対応するので、トルクコンバータ３２の入
出力軸間の応答のずれの生じている時間を、トルク比Ｔ
Ｑの変動パターン（１−ルク比パターン）から推測しう
る。ここでは、トルク比パターンの変動が終了する時刻
ｔ４がわかればよい。

そこで、この時刻ｔ４を以下のようにして予測する。な
お、ここでは、ひろくトルク比パターンについての予測
手順を説明する。

まず、時刻ｔ１で認識できる情報には、エンジン回転数
ＮＥ１（ｒｐｍ）と、トルクコンバータ３２の出力軸回
転数（タービン回転数）　Ｎｏ□（ｒｐｍ）と、速度比
ｅ１と、エンジン回転数ＮＥ□でスロットル弁３１を角
度０２へ開動した時のエンジン１〜ルクＴ、、１とがあ
る。なお、このうち、エンジン１ヘルクＴＮ□について
は、エンジン特性により得られるマツプ（図示省略）か
ら求めることができる。

２０ そして、こ、れらの情報に基づいて、スロットル弁３］
の開動に応じてトルク比′１゛Ｑが上昇を開始する時刻
ｔ２と、その後トルク比ＴＱが最大となる時刻ｔ３と、
更にその後トルク比ＴＱが減少して元の一定の値に落ち
着く時刻ｔ４と、時刻ｔ３で最大となったトルク比ＴＱ
の値（ピーク１−ルク比）ＴＱ３とを予測したい。

なお、各時刻ｔ２１　ｔ、及びｔ４については、スロッ
トル弁３１を開動させてからのそれぞれの経過時間Ｔ２
．（＝　１；ｚ　　ｔ、）　ｌ　Ｔ３．　（＝　ｔ、　
　ｊ□）及びＴ４よ（＝　ｊｉ　　１：ｓ）として求め
る。

そして、各経過時間Ｔ２．．Ｔ３□及びＴ、１．につぃ
ては、エンジン回転数ＮＥ□と使用中の変速段のみの関
数となって、エンジン１ヘルクＴＮ□にはほとんど影響
しないことが、実験的に得られている。

例えば、第４１図（ｊ）、（ｊｉ）は、実験結果に基づ
いて、各経過時間Ｔ２□、Ｔ、１及びＴ４．とエンジン
回転数ＮＥ□との関係を、各変速段毎にプロットシたも
のである。このうち、第４１図（１）のマークＯ２△２
口が経過時間Ｔ４１に関するもので、第４１図（ｉｉ）
の上部の黒色マーク・、ム。

■が経過時間Ｔ３□に関するもので、第４１図（ｊ」）
の下部の白抜きマークＯ２へ２口が経過時間Ｔ　２１に
関するものである。つまり、第４１１図（ｊ）。

（ｉｉ）中、○、・印は変速段が１速での値、△。

ム印は変速段が２速での値、ロ、■印は変速段が３速で
の値を示しており、これらの値は、スコツ１−ル弁３１
の角度０２やエンジン回転数ＴＮｈに関係なく決定する
。

そこで、それぞれプロンＩ〜した点に基づいて、各経過
時間Ｔ２１１Ｔ３□及びＴ、よを決定する１次元マツプ
＃　Ｍ　Ａ　Ｐ　Ｔ２□、＃ＭＡＰＴ、□及び＃ＭＡＰ
Ｔ　４１を、各変速段毎に、エンジン回転数ＮＣ０とを
パラメータとして、第４１図Ｎ）、（１図中にそれぞれ
曲線で示すように設定できる。

したがって、このようにして予めマツプ＃ＭＡＰ　Ｔ２
□〜＃　Ｍ　Ａ　Ｐ　Ｔ４１を与えておけば、逆に、こ
れらのマツプ＃ＭＡＰＴ２．〜＃　Ｍ　Ａ　Ｐ　Ｔ、、
、から、各経過時間Ｔ２１．　Ｔ３□及び′ｒ、□を求
めることができる。

ここでは、時刻ｔ４に対応する時間Ｔ４１がわかれば良
いから、マツプ＃ＭＡＰＴ４ユを与えておけば、丁′４
．を求めることができ、］ヘルクコンバータ３２の入出
力軸間の応答のずれの律している時間を、予測できる。

なお、１へルクコンバータ３２のトルク比Ｔ’Ｑは、ト
ルクコンバータ３２の特性に基づいて速度比ｅをパラメ
ータとして、次式で与えられる。。

１゛Ｑ＝ｆ　（ｅ）・・・・・・・・・　（６−１）し
たがって、ピークトルク比Ｔ　Ｑは、時刻１．−１での
速度比ｅ３から求められる。

そこで、まず、以下のようにして、速度比ｅ。

を予測する、。

ｅ　：ｌ　＝　Ｎ　Ｄ３　／　Ｎ　Ｅ３＝（１（・Ｎ　
Ｄ＋　）　／　Ｎ　Ｅｌ（ｋ／　ＮＥｌ）・ｅｓ・Ｎ、
、、　ＨＨ＋　　（６２）ＴＮ３：　Ｃｅ　３　’　Ｎ
Ｅ３ 、’、Ｎ：ｌ”（ＴＮ３／　Ｃｅｌ）””＝（Ｋ　＝Ｔ
Ｎｌ／　ＣｅＪ）”・・・　（６−３） 」二式（６−２）　、　　（６−３）より、：う２３− ２４ ｅ、＝　ｋ／（Ｋ　・Ｔ’Ｎ１／Ｃｅ、）”’　・　ｅ
□＋　ＮＥ。

＝　ｋ　／　（Ｃｅ　ａ　／　Ｋ）””　・（ｅ　ｓ　
・ＮＥ＋、）／　ＴＮｘ””＝Ｃ１／　”　、　（ｅ　
、　＋　Ｎ　Ｅｔ　）　／　Ｔ　Ｎ１’　／　’となる
。

そして、Ｃは実験的に、 Ｃ＝ｆＡ（ＴＮ□）・ＮＥｌ＋ｆｌｌ（７Ｅ”Ｎよ）と
なり、この段階では、変速段に関係しない。つまり、ｆ
八（ＴＮ、）及びｆｎ（ＴＮ、）は、パラメータＴＮｘ
をパラメータとした関数となり、第４２図（ｊ）、（ｉ
ｉ）に示すように、”、［”　Ｎ　ｘに基づきｆ　Ａ（
′「Ｎユ）及びｆｒｉ（Ｔ＋＋ｘ）のマツプを実験結果
に基づいて与えることができる。

したがって、ＴＮ、、８□及びＮＥｉに基づいたピーク
トルク比ＴＱのマツプを予め設定でき、このマツプから
、ピーク１〜ルク比１゛Ｑを求めることができるのであ
る。

このようにして、トルク比安定時間予測手段１１２にお
いて、Ｉ・ルク比パターンに↓（づいて、トルクコンバ
ータ３２の入出力軸間の応答のずれが解消されると思わ
れる時刻し、１（又は解消されるまでの時間”ｉ’　４
　、）が、マツプから初期情報（時刻ｔ、てのエンジン
回転数ＮＥ、及び使用変速段）しこ応じて速やかに予測
されると、スロッＩ〜ル弁閉動禁ｊＦ手段」１１では、
このトルク比安定時間予Δ１す手段ＩＹ２からの信号を
受けて、スロットル弁３１の開動開始後この予測された
時間Ｔ、□が経過するまでは、スロットル弁３１の閉方
向への回動を禁止する閉動禁止信号を、走行状態指定部
３等に出力して、他の制御に優先してスロットル弁３１
の閉方向への回動を禁止するのである。

これによって、スロットル弁３１が開動されたら、自動
変速機３２を通じてトルク伝達が完了するまでの間は、
スロットル弁３１の閉動信号は与えられなくなり、エン
ジン制御に混乱を来さなくなって、制御を安定して行な
うことができるようになる。

上述のように動作する本発明の一丈路側としての自動走
行制御制御装置における利点及び効果をまとめると、以
上のようになる。

まず、エンジン制御装置１によるエンジン］−３の制御
を通じて、以下のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

したがって、この場合には、アクセルペダル２７の踏込
量の変化速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル
弁３１の制御は行なわれなくなり、スロットル弁３１が
安定して制御され、エンジン１３の運転状態が更に不安
定になることが防止される。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第」に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ１８やアクセルペダル２７等の他の操作指
令に優先して、常に、スロッＩ・ル弁３１がエンジンア
イドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキ
による制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が
得られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、」二記継続時間が基準値よ
り長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が基準値
より低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル
２７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解
除直後の車速を２７ ２８ 目標車速として車速が一定に維持される。したがって、
車速を維持するために、アクセルペダル２７を踏み込ん
だり、従来の定車速走行装置のようにブレーキペダル２
８踏込の度に解除される定車速走行制御を手動で再始動
する必要がなくなり、運転者の負担が軽減される上、比
較的交通量の多い道路でも定車速走行が容易に可能とな
る効果がある。

さらに、第４に、このような定車速走行状態への移行に
際して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解
除後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまで
の間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロ
ットル街開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される
。したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が
迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オー１−クルーズスイッチ」８に設けら
れたスロットルスイッチ４７を口の位置にすることによ
り、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が
踏込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行
時にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えるこ
とによって、エンジンブレーキを併用して走行すること
が可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、アクセルペダル２７の踏込時に、このアクセル
ペダル２７の踏込に基づく目標加速度ＤｖＳＡＰがオー
トクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ　Ｖ
　Ｓ　Ａｃよりも大きくなるまでの間、目標車速として
オートクルーズスイッチ１８で指定された目標加速度Ｄ
ＶＳＡＣを採用しているので、目標加速度ＤＶＳＡｃに
基づいて車両の走行を制御している時（オートクルーズ
制御時）に、アクセルペダル２７を踏み込んでアクセル
モード制御に変更した場合、その変更初期の時に、アク
セルペダル２７を踏込量が足りないからといって、−時
的に、目標加速度が低下することもなくなる。したがっ
て、アクセルペダル２７を踏み込んで加速しようとする
時に、速やかに且つ滑らかに加速するという利点がある
。

第２に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度か滑らかに
変化して、加速度の急変による１＋Ｍ撃の発生が防止さ
れるという効果もある。

第３に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を１（型車速として車速か一定に維持
される。したがって、車速を一定に維持するために、ア
クセルペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行
装置のようにアクセルペダル２７による車速変更の度に
１１標車速を再設定する必要がない。このため、運転者
の負担がＩ軽減される上、比較的交通量の多い道路でも
定車速走行が容易に可能となる効果があり、この効果は
前述のブレーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組
合せることによって一段と顕著なものとなる。

また、第４に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロッＩ・ル弁３１が開閉される。これによ
り、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑
らかに行なわれるという効果がある。

更に、第５に、シフＩ〜セＩノクタ２９がＤ１ノンジ以
外の位置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回
の位置にある時には、アクセルペダル２７の動きに対し
て、アクセルペダル２７どスロットル弁３１とが機械的
に直結された状態と同等にスロットル弁３１−が作動す
る。したがって、アクセルペダル２７の踏込を緩和ある
いは中１トするこ３３］　− どによりスロットル弁３１が閉動されるため、例えば坂
道走行の際に、シフ］ヘセｌノタタ２９をり、レンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能どなる。

第６に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標力［１速度は、第２０図に示すように、同
一の踏込量に対し、踏込ｆｆｉ増大時の方が踏込量減少
時よりも大きい値となっている。これにより、アクセル
ペダル２７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増
大の動きに対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転
フィーリングが向上するという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレ−キペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて○に近づける
ようにＬ［型別速度が設定される。したがって、定１ｊ
ｆ速走行状態への移３２ 行時の力［１速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果がある。

更に、アクセルペダル２７及びブレーキペダル２８が共
に解放状態し二あって子連のように定車速走行状態にあ
ると、以下のような効果がある。

第］−に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６
の操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３
つの走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで
到達目標車速への加減速ＪＳよび同到達目標車速への到
達後の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。この
ため、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じ
た車速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されろ
という効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
■Ｓが、実車速ＶＡと補正量ｖ１（４ど○Ｎ状態の継続
時間に応じた補正量Ｖ′ｆ”、との和（つまり、Ｖ　Ｓ
　＝ｖＡ＋ｖｌ＜１．＋ｖＴｌ）、又は、実車速■Δか
ら補正量ＶＫ２どＯＮ状態の継続時間に応じた補正量■
Ｔ２とを除いたもの（つまり、Ｖ　Ｓ　＝　Ｖ　Ａ　　
Ｖ　Ｋ２　　Ｖ　Ｔ、）になるので、ＯＮ状態の′ａ続
待時間長くすることにより、指定前の車速と到達目標車
速との差が拡大する。

このため、到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時
には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として加
速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ状態を必要に
応じて継続するたけで良い。

更に、加速あるいは減速走行状態にある時に切換スイッ
チ４６の接点をＯＮ状態とすると、このＯＮ状態とした
直後の車速を目標車速とする定車速走行状態へ移行する
。

したがって、到達目標車速へ達する前に希望する車速と
なった時には切換スイッチ４６を一度操作するだけで良
い。また、加速走行については、加速スイッチ４５によ
り緩加速、中加速、急加速の３種類の選択が可能である
ので、これらの操作を組合せることにより、−１−記の
効果をより一層高めることができる。

第３に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定・値の目標加速度が指定されるのではなく、目標
加速度の立」二かり時に傾斜が設けてあり（第２７図参
照）、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に
接近し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。こ
れにより、定車速走行状態から加速走行状態に移行した
時の加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止
されるという効果がある。。

また、第２に、加速走行により車速が到達目標３５− 車速に近づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一
定値の目標加速度に代わって、到達目標車速への車速の
接近に伴って減少する目標加速度が指定される。このた
め、車速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の
加速度が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速
度の急変による衝撃の発生が防止されるという効果があ
る。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の」１昇に伴って増加し目標加速度
に近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。し
たがって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切
換スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、
より緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリング
が向上するという効果がある。

また、切換スイッチ４Ｇの操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標！ＩＴ３６− 速への車速の接近に伴って徐々にＯに近づく目標減速度
が指定される。このため、車速か到達目標車速に達する
際には滑らかに車両の加速度が変化して定車速走行状態
へ移行するため、加速度の急変による衝撃の発生が防止
され、乗車及び運転のフィーリングが向上するという効
果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ　１０８）ので、制御時の混乱
が防止されて、水装置によるエンジン制御が確実になる
。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速■Ｓに近づく）と、それまで一定値で
あった目標力］１速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って
減少するように設定されている（第２３．２５図のマツ
プ＃ＭＤＶＳ３．＃Ｍ、ＤＶＳ５参照）ので、目標車速
への収束が安定する効果がある。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の暉動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する。

そして、実加速度が基準値より小さく（大きく）なると
、このときの車速を新たな目標車速■Ｓとして、目標加
速度は差ＶＳ−ＶＡの減少（増加）に伴い減少（増加）
して、はぼ目標車速ＶＳに等しい速度での定車速走行に
入る。このため、定車速走行状態への移行時の加速度の
急変による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレ−キペダル２８が共に解
放状態にあり、オー１へクルースモード制御が行なわれ
ている場合には、以下のような効果がある。

第１に、オートクルーズモート制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適す３９− るＤＶＡｒ、５と、瞬間的な外乱による影響が少なく安
定性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ　ａ　ｓ　ｏと、」
二記両数値の中位にあるＤＶＡ、］。の互いに精度特性
の異なる３つデータを、走行状態変更開始時と、走行状
態変更中間時と、走行状態変更完了後とにより、適宜選
択して用いているので、常に最適な制御を行なえる。

例えは、アクセルペダル２７の踏込解除あるいはブレー
キペダル２８の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ
４６の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁３１の開閉タイ
ミングまでの制御でＤ　Ｖ　Ａ、５の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。

また、移行の後、定、ｌ（逸走行状態となってからは、
Ｄ　Ｖ　Ａ、、、を用いることによって、外乱による誤
動作の発生の無い安定した制御が可能となるという効果
がある。

４０− 第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル２７．ブレーキペダル２８、加速スイ
ッチ４５または切換スイッチ４６といった走行状態変更
手段の各操作によって力１１減速走行中にある時などの
車速か変動している場合には、車速の変化に反比例する
周期をもって設定される。このため、車速が上昇するの
に伴ってスロットル弁３１の単位時間当りの開閉回数が
増えるようになり、応答性の高い運転が可能となるとい
う効果がある。

更に、第３に、車重検出部１９のエアサスペンション（
エアサス）の空気圧検出装置で検出された空気圧（車重
に対応したデータ）が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成された第１のフェール
セイフ制御によって、第３の割込制御によって求められ
る実加速度ＤＶＡに誤差か生したと判断できる場合には
、各実加速度ＤＶＡ　（ＤＶＡＧ、、ＤＶＡ、、、。、
ＤＶＡ−ｓｏ）のデータとして、既に算出した適正なデ
−タの中から最も新しいもの（最終算出値）を採用して
いる。

したがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンブ・
リバウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、
実加速度データとして誤ったものが参入しないようにな
る。このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円
滑なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加速度デー
タが用いられるので、速やかに望みの制御を行なえ、乗
車フィーリング及び運転フィーリング等の向上に大きく
貢献しうる利点がある。

また、この第１のフェールセイフ制御と並列的に行なわ
れる第２のフェールセイフ制御によっては、Ｇセンサ５
１で検出した車体前後方向加速度に基づいて、実加速度
データの誤りを判定できるので、車輪のバンプ・リバウ
ンド等に起因しない実加速度データの誤りも確実に検出
できる。このため、第１のフエールセイフ制御よりも広
範囲に、車両の走行制御への外乱の影響を除外でき、第
１のフェールセイフ制御と同様に、可能なかぎり最新の
加速度データが用いながら、速やかに望みの制御を円滑
に行なって、乗車フィーリング及び運転フィーリング等
の向上に寄与しうる。

なお、これらの実加速度データの誤差を検出して処理す
る第１及び第２のフェールセイフ制御については、いず
れか一方だけを行なうようにしても良い。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
て、車両の高速走行の割合が増加してもスロットル弁３
１及びスロットル弁回動部２６の寿命の低下が防止され
るという効果がある。

また、各制御は、主として第８図（ｉ）に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期（制御サイクル）で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間（ロスタイム）Ｔｄを所定時間Ｔａに加
えた時間（Ｔ４３− ４４ ａ　＋　Ｔ　ｄ　）として設定されるので、制御に対す
る応答遅れが、次の制御サイクルに影響することはなく
、常に的確な制御を実現でき、所望の走行状態を実現す
る上で有利となる。

そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク［
式（２）参照］や定車速走行時の目標Ｉ−ルク［式（１
）参照］等のエンジン制御の際の目標１〜ルクを、自動
変速機３２で使用する変速段を第１速とした状態に換算
し、第１速の時の値として求めており、この第１速時の
トルク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も大き
くなるため、目標トルクとエンジン回転数とから目標ス
ロツＩ〜ル開度を求める際に、その分だけ解能が良くな
ると共に、相対的な誤差が小さくなる利点がある。

また、目標トルりＴＯＭ□、ＴＯＭ、、ＴＯＭ。

［式（１）、（４）、（５）参照］を算出するための実
トルクＴＥＭを、例えば、吸入空気量をパラメータとし
て求める場合にはスロットル弁の動作に対して吸入空気
量の検出値が遅れるため制御遅れが大きくなるのに対し
て、本装置では、実１〜ルクＴＥＭを自動変速機（トル
クコンバータ）３２の特性に基づいて求めているので、
制御遅れが抑えられて、制御の応答性が向上するという
利点がある。

更に、エンジンの制御に重要な車両の重量Ｗのデータを
、固定値ではなく、可能な限り最新の測定値を使用して
いるので、乗員や積荷が変化した場合にも、これを速や
かに考慮して、高精度で、適切な制御が行なえるという
利点もある。

そして、スロッｉ−ル弁回動部２６のスロットルアクチ
ュエータ４０がフェイルした時には、自動変速機のシフ
ト位置がＰレンジ又はＮレンジであれば、エンジン回転
数を所定レベル（例えばアイドル回転数レベル程度）ま
で低下させ、エンジン回転数の上昇を抑制し、シフト位
置がＤレンジ等になっていれば、アクセル位置ＡＰＳに
応じて一定の範囲内（エンジン回転数の上昇を抑制しう
る範囲）で速度調整を行なえるので、フェイル後、適当
な場所まで車両を運転していくことも可能となる利点が
ある。

そして、本装置では、］−ルク比安定時間予測手段］］
２およびスロットル弁閉勅禁止手段１］」を通じて、自
動変速機の応答遅れを考慮したｒｆｔ「両の走行制御、
つまり、スコツ１−ル弁２３１が開動を開始したら、自
動変速機３２を通じてトルク伝達が完γするまでの間は
、スロットル、Ｉｉ、３］−の閉動を禁止するようにし
ている。これにより、自動変速機の応答遅れに基づくエ
ンジン制御の混乱が回避されて、エンジン制御ひいては
車両の走行制御を安定して行なうことができるようにな
る利点がある。

以上、エンジン制御装置１によるエンジン−Ｌ３の制御
にかかる利点及び効果を述べたが、次に、自動変速機制
御装置による自動変速機３３２の制御にかかる利点及び
効果を述べる。

アクセルペダル」６を踏み込まないでオートクルーズモ
ード制御を行なっている時には、擬似踏込、ｆｔ５ＦＴ
Ａ、ＰＳを設定して、自動変速機３２の変速制御を行な
うので、オートクルーズモード制御時の変速制御をアク
セルモート制御の変速制御とほぼ共通の手法で行なえ、
オートクルーズモード制御時にも、確実で容易に変速制
御を行なえ利点がある。特に、加速走行時における擬似
踏込量Ｓ　Ｆ　Ｔ　Ａ　Ｐ　Ｓは、設定された１２１標
加速度Ｄ　Ｖ　Ｓ　ニ対応した値として予めマツプに設
定されているので、確実で応答性の良い制御が実施でき
る。

急坂を登ったり下ったりする際には、このようなエンジ
ン］３の制御だけでは、オーＩ・クルーズモード制御時
の定車速走行を維持するのが困難な場合があり、このよ
うな場合には、自動変速機制御装置の動作によって、自
動変速機３２の変速段を適宜ダウンシフ１〜することで
、登り坂では］・ルクアップを図り下り坂ではエンジン
ブレーキの効きの向上を図って、確実に、定車速走行を
維持できるようになる利点がある。

特に、この自動変速機制御装置による制御は、ダウンシ
フｌ−を行なうのに、■実車速か低下しすぎている。■
実加速度が所定値よりも低い状態が所定時間継続してい
る１、■変速段が３速又は４速である。■現エンジン回
転数てほぼ最大トルクを４７ 出力している状態が所定時間継続している。■ダウンシ
フト後のエンジン回転数か所定値を越えいない。という
各条件を共に満たすことを必要としているので、エンジ
ン−１３の制御て車速を糾持てきる範囲では、不必要に
ダウンシフトすることがなく、また、ダウンシフトによ
るエンジンの回転数が増加し過ぎることもない。

そして、このダウンシフ１〜時には、これと同時に、ア
ップシフトを禁止するように構成され１．このアップシ
フト禁止の解除に、■アップシフト禁止中であって、■
実速度がＬ１標速度に接近し、Ｇ）変速段が２速又は３
速てあって、■現在エンジンの出力Ｉ−ルクに余裕があ
る状態が所定時間継続していることを条件としているの
で、アップシフト後にエンジン１３の制御のみで車速を
維持てきる場合になったときに□だζづアップシフ］〜
が可能となり、不必要なシフｌ−切替が１坊止されると
共に、定車速走行の維持が一層確実シコなるのである。

また、ブレ−キペダル１６を通じて急制動を行なわれた
時に、自動変速機３２の変速段が高速段−：（７１８ に設定されているときには、急制動の度合いが強いほど
速くシフ］−ダウンが行なわれるので、エンジンブレー
キの効きが強まって、ブレーキペダル１６による制動力
にこのエンジンブレーキによる制動力が加わって、制動
能力が大幅に向上する。

このような自動変速機３２の変速時に、自動変速機３２
の出力軸トルクの変速完了時での急減等の変動により、
変速ショックが起こるが、これについては、アップシフ
トの動作の開始時から完了時にかけての間に、エンジン
１３のスロットル開度を一時的に減少（閉動）させるこ
とで、自動変速機３２の出力軸１−ルクの変動を抑制し
ているので、変速時に起こりやすいショックが低減され
、乗り心地が向上する効果がある。特に、本実施例では
、スロットル開度ＯＴＨを正式に減少させる前に、これ
を予備的に僅かに減少しているので、１ヘルク安定制御
上の支障なく制御速度が速めら、変速ショック低減の制
御能力が向」ニする。

また、本装置の変速ショック低減の制御では、キックダ
ウンドラムの回転状態を検出し、このキツクダウンドラ
ムの回転状態に直接基づいて、エンジン］３のスロット
ル開度の閉動開始を決定しているので、変速機３２の作
動状態に確実に苅応してスロットル開度を制御できるの
で、変速ショックの低減をより精度良く行なえ、極めて
適切に変速時のショックが低減されるのである。

なお、本実施例では、オートクルーズモート御による定
車速走行状態への移行の際に、車速を目標車速■Ｓに近
づける手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々にＯに近つ
けるようにしているが、これを以下のように、第１目標
車速■Ｓ□（これが実施例中の目標車速ｖＳにほぼ相当
する）及び第２目標車速ｖＳ２を用いて行なってもよい
。

例えば、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込解除した場合に
は、まず、解除した直後の実車速ＶＡＴ，を第１目標車
速■Ｓ１に設定し、車速がこの第１目標車速ｖＳ１を維
持しうると推測さ才しる開度位置にスロットル弁３工を
暫定的に回動する。

次いで、次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁開
閉タイミングサイクルになった時に、実車速ＶＡを第２
目標車速ｖＳ，にして、この第２目標車速■Ｓ２に近づ
くようにスロットル弁３１の開度調整を行なってエンジ
ン１３を制御すると共に、第２目標加速度ｖＳ２を第１
目標加速度ＶＳ１に徐々に近づけていく。

そして、最終的には、車速がほぼ第１目標車速ＶＳ□に
一致した一定状態に維持される。

このように車速を目標車速ＶＳに近づけることにより、
定車速状態における車速かアクセルペダル２７の踏込解
除直後の車速により正確に一致する効果がある。

また、アクセルペダル２７の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第１目標車速ｖＳ□を採用せずに、第２目
標車速ｖＳ□を採用して、とのスロットル弁開閉タイミ
ンクサイクルにおけるスコツ１ール弁３１が開閉される
直前の車速と目標車速との差を小さくすることで、スロ
ットル弁開閉タイミングサイクルでのスロットル弁３１
の３５１ 開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解消されて
、不快な衝撃の発生か防止されて極めて滑らかな速度変
化を実現できる効果がある。

更に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、減速時の減速度が基準値以上の状態が基準時間を超え
て継続し七つブレーキペダル踏込解除時の車速が基準値
よりも低い時を除き、アクセルペダル２８の踏込解除時
と同様にして第１目標車速■Ｓ，及び第２目標車速Ｖｓ
２を設定してスロットル弁３１の開閉が行なうようにす
ることで、定車速走行状態における車速がブレーキペダ
ル２８の踏込解除直後の車速により正確に一致する効果
がある。

また、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速走行の目
標車速として第２目標車速■Ｓ□を採用することで、こ
のスコツ１〜ル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロ
ットル＃３１の開閉直前の実車速と目標車速との差が小
さくなるため、５２ このスロットル弁開閉タイミングサイクルでスロットル
弁３１の開閉を行なった時の車速及び加速度の急変が解
消され、不快な衝撃が発生せずに極めて滑．らかな速度
変化を実現できる効果がある。

なお、上述のスロットル弁開閉タイミングサイクルとは
エンジ５ン出力ｇｉ周期に相当する。

一方、本エンジン制御装置］については、自動変速機３
２を有する車両に限らず、手動変速機を有する車両に装
備することも考えられるため、以下に、手動変速機を有
する車両に、本エンジン制御装置１を装備した場合につ
いて説明する。

この場合には、第２図に示すエンジン制御装置１の構成
のうち、次の点を変更する。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代えて手動変速機（図示省略）を設け、シフトセレ
クタ２９に代えて手動変速機の変速段を手動で選択する
ためのシフトレバ−（図示省略）を設ける。また、シフ
１ヘセレクタ１７に代えてシフトレバ−がニュートラル
又は後進を選択する位置にある時、或は、クラッチペダ
ル（図示省略）が踏み込まれている時に、接点がＯＮ状
態となるシフトポジションスイッチ（図示省略）を設け
る。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、本実施例
に対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（１）のＡ１１３て行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状ｊｌｌＬこあるか否かの判断とする。そして、接点が
ＯＮ状態にあると判断するとステップ八１１７へ進み、
ＯＦＦ状態にあると判断するとステップＡ１」４へ進む
ものとする。

また、第１０図のステップＣ１３０で使用する式（１）
、第１１図のステップＤ］２３で使用する式（２）、第
１２図のステップＴ！：　１０７で使用する式（４）、
及び、第１２図のステップＥ１２３で使用する式（５）
における、］・ルク比Ｔ”Ｑを求めるための速度比ｅの
値は１となる。

以上のようなエンジン制御装置にお心つる作用は、変更
したステップＡ１］３の部分のみ異なる９゜即ち、シフ
Ｉ〜レバーがニュー１−ラルまたは後進を選択する位置
にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略）が踏
み込まれている時には、シフｌ−ポジションスイッチの
接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での判断
により、ステップＡ　１　、＋−７へ進み、本実施例と
ほぼ同様にして、スロットル直同制御が行なわれる。

また、シフトレバ−が二ニーＩ−ラル及び後進を選択す
る位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれてい
ない時には、シフトポジションスイッチの接点がＯｐ″
Ｆ状態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステ
ップＡ１１４へ進んで、本実施例と同様にして制御が行
なわれる、。

これにより、本エンジン制御装置］を手動変速機を有す
る車両に装備した場合にも、自動変速機３２を有する車
両に装備した場合とほぼ同様の効果を得ることができる
のである。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速３５５ ３５６ とセカンドギヤとしての第２速とを加えてもよく、さら
に、これらの第１速と第２速とサードギヤとしての第３
速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

さらに、上述の実施例の制御装置において、以下のよう
な変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートタルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６を操作して加速走行状態あるいは減
速走行状態を指定すると、制御部２５の到達［１型車速
設定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達ＩＩ標車速の設定値は、加速走行
状態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４
によって検出された実車速ＶＡに補正量■）（、を加え
たものであり、減速走行状態が指定されている時には、
車速・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡ
に補正量ＶＫ２を減したものであるが、実車速ＶΔに予
め設定された係数を乗しることにより、到達［１標車速
を設定するようにしてもよい。

また、ここでの実車速ＶＡに代えて、定車速走行状態に
あった時の目標車速■Ｓを用いてもよい。

又は、補正量Ｖ　Ｋ、＋　Ｖ　Ｋ２を同一の値としても
、上記の各実施例とほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に「Ｉ型別速度を増加させるようにしてもよい。

この場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行
への移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。

また、スロツＩ〜ルスイッチ４７を田の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に
保持されるが、この時、アクセルペダル２７の踏込解除
後も常にスロットル弁３１を最小開度位置に保持するよ
うにしてもよい。

更に、加速スイッチ４５の位置は、第６図中のロ〜匹の
４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに加
速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイッ
チ４５の信性を四にすると定車速走行、また、Ｑｂ−Ｑ
ａにすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指
定部３でによって指定されるようになっているが、口〜
団の各位１こに対応する走行状態は、このようなものに
限定されず、必要に応じて任意に設定できる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、同一印の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

更に、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の切
換についても、各実施例に示すものに限定されず、加速
スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組合わせて
設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切換えられ
るようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く旧っ減速減速時の車速か基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

このスロットル弁３１をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。

つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキペダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速（ブレーキ
ペ５９− ダル踏込解除時の車速）か基準値より小さい場合、ある
いは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値よりも
大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条件
とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

更に、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモード
制御が行なわれるが、車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行又は減速走行を指定されている時には加速走行又は
減速走行の到達目標車速をそれぞれ表示する機能を追加
してもよい。

この場合、目標車速又は到達目標車速の設定値の変更を
目で確認しながら行なえるようになる。

また、本実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時の６０ み、定車速走行が行なわれるようにしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、本実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を口の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。

さらに、自動変速機制御装置によって行なう自動変速機
３２についてのダウンシフＩ・制御［第２８図（ｉ）〜
（ｉｉｉ）参照］において使用した各定数に工〜に、。

や設定回転数ＸＤＲＰＭＩ〜ＸＤＲＰＭ６等については
、′本実施例で設定した値に限るものではなく、エンジ
ンや変速機の特性に応じてそれぞれ適宜設定しうるもの
である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用自動走行制御装置
によれば、スロソＩ・ル弁の開度調節により出力調整し
うるエンジンと、該エンジンからの出力を適宜の変速比
で変速して車輪に伝達する自動変速機とをそなえた車両
において、該スロツ［・ル弁の開度調節により該エンジ
ンの出力を１１Ａ整するエンジン出力調整手段と、該車
両の走行速度を人為的に設定しうろ手動操作手段と、該
手動操作手段で設定された所定の速度で該車両が走行す
るように該エンジン出力調整手段の作動を制御しうる制
御手段とをそなえると共に、該自動変速機のトルク比に
変化が生じるとこの１ヘルク比が一定に落ち着くまでの
時間を予測する１ヘルク比安定時間予測手段と、該制御
手段の制御により該エンジン出力調整手段が該スロット
ル弁を開方向へ開度調整した場合には、該トルク比安定
時間予測手段により予測されたトルク比が一定に落ち着
くまでの時間内は該スロットル弁の閉方向への回動を禁
止するための閉動禁止信号を出力するスロットル弁閉動
禁止手段とをそなえて構成されているので、トルク比安
定時間予ｉ！＋！１手段およびスロットル弁閉動禁止手
段を通じて、自動変速機の応答遅れを考慮してエンジン
の制御を行なえ、目標速度を自由に指定・変更できるよ
うにした場合にも、自動変速機の応答遅れに基づくエン
ジン制御の混乱が回避されて、エンジン制御ひいては車
両の走行制御を安定して行なうことができるようになる
利点があり、車両の自動走行性能の向上に寄与する利点
がある１゜

【図面の簡単な説明】

第１〜４２図は本発明の一実施例としての車両用自動走
行制御装置を示すもので、　１ヰ＝４４゛−−一　　　
　　第１図は本装置の■１：、要部分を概念的に示した
構成図、第２図はそのエンジン制御装置の具体的な全体
構成図、第３図はその踏込量検出部の構成図、第４図は
そのスロットル弁口動部の構成図、第５図はその車速・
加速度検出部の構成図、第６図はその方−Ｉ・クルーズ
スイッ：（６３− チの正面図、第７図はそのオートクルーズスイッチと制
御部との接続部分の回路図、第８図（」）は本制御の主
要内容を示す主フローチャーＩ・、第８図（ｊｉ）〜（
ｉｖ）はそれぞれ主フローチャー１〜に優先して割り込
まれる割込制御の内容を示すフローチャーＩ・、第８図
（Ｖ）は第８図（ｉ、）に示す第３の割込制御によって
求められる実加速度の誤差を補償するためのフェールセ
イフ制御の内容を示すフローチャー１・、第８図（■］
）は第８図（１ｖ）に示す第３の割込制御によって求め
られる実加速度の誤差を補償するためのもう一つのフェ
ールセイフ制御（第２のフェールセイフ制御）の内容を
示すフローチャ−＋−１第８図（ｖｉｉ）は車重テーク
の設定手順をしめすフローチャー１−５第９図は第８図
（ｉ）のステップＡ１１７て行なわれるスロットル直動
制御の詳細を示すフローチャー］−１第１０図は第８図
（ｉ）のステップＡ１］６で行なわれるスロットル非直
動制御の詳細を示すフローチャー１・、第１１図は第１
０図のステップＣ１３７で行なわれるアクセルモード制
御の詳細６４ を示すフローチャー１−１第１２図は第１０図のステッ
プＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制御の詳
細を示すフローチャー１・、第１３図は第１２図のステ
ップＥ　、＋−２８で行なわれる切換スイッチ制御の詳
細を示すフローチャー１・、第１４図は第１２図のステ
ップＥ１２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細を示
すフローチャーｉ・、第１５図は第１２図のステップＥ
　１　ａ　ｉで行なわれる減速制御の詳細を示すフロー
チャート、第１６図は第１２図のステップＥ１３３で行
なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャー１〜、
第１７図は第１２図のステップＥ１２２て行なわれる加
速制御の詳細を示すフローチャート、第１８図は第１６
図のステップＪ１１５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ４
の決定の制御の詳細を示すフローチャート、第１９〜２
６図はいずれもこのエンジン制御装置での制御に使用さ
れるマツプのパラメータとこのパラメータに対応して読
み出される変量との対応関係を示すグラフ、第２７図（
ｉＬ　（ｉｉ）は加速スイッチ４５を切換えて制御部の
走行状態指定部の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したグラフ、第２８図（ｊ）は自動変速機制御
装置による自動変速機の制御内容のうちの主として登板
時の制御内容を示すフローチャート、第２８図（］ｊ）
は自動変速機制御装置による自動変速機の制御内容のう
ちの主として降板時の制御内容を示すフローチャー１・
、第２８図（ｉｉｉ　）は第２８図（ｊ］）の降板時の
制御の変形例としての制御内容を示すフローチャー１・
、第２９図（ｊ）は自動変速機制御装置による自動変速
機の制御内容のうちの急制動時のメイン制御の制御内容
を示すフローチャー１・、第２９図Ｏ１）はメイン制御
に対して２０　ｍｓタイマ割込で行なう割込制御の制御
内容を示すフローチャー１へ、第２９図Ｉｉ）はこの２
０ｍ５タイマ割込制御に用いる時間データを求めるマツ
プ、第３０図はオートクルーズモーＩく制御時に自動変
速機３２の通常通り変速制御するための制御パラメータ
の設定用のマツプ、第３１図（ｉ）〜（］Ｖ）はそれぞ
れ変速ショック低減制御の制御内容を示すフローチャー
ト、第３２，３３図は変速ショック低減制御を示すタイ
ムチャート、第３４〜３６図は変速ショック低減制御に
用いるマツプ、第３７図（ｊ）、Ｎｉ）はそれぞれその
スロットルアクチュエータがフェイル状態になった時に
、可能な範囲でトルク調整を行なえるようにするための
スロッ１−ルアクチユニータフエイル時制御の制御内容
を示すフローチャート、第３８．３９図はそれぞれその
スロットルアクチュエータフェイル時制御に使用するマ
ツプ、第４０図（ｊ）〜（■）はそれぞれスロットル弁
の開度。 エンジン回転数、トルクコンバータの出力軸回転数（タ
ービン回転数）、速度比及びトルクコンバータのトルク
比の一般的な変化を示すタイムチャートであってトルク
比安定時間予測手段の動作を説明する図、第４１図（ｊ
）、（ｉｉ）はそれぞれ各経過時間Ｔ、、、、Ｔ３□及
びＴ４１とエンジン回転数との関係を各変速段毎に示す
グラフであってトルク比安定時間予測手段の動作を説明
する図、第４２図（ｉ）、　　（ｉｉ）はそれぞれ値ｆ
Ａ（ＴＮ□）及６７ び値ｆＢ（ＴＮ□）を与えるマツプであって１−ルク比
安定時間予測手段の動作を説明する図である。 １−車両用エンジン制御装置、２−手動操作手段、３−
走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−目標加
速度設定手段としての目標加速度設定部、５−・車速検
出手段、６−到達目標車速設定手段としての到達目標車
速設定部（目標車速設定部）、７−・エンジン出力調整
手段、８一定車速制御手段としての定車速制御部、９−
加速制御手段としての加速制御部、１０・・減速制御手
段としての減速制御部、１１−到達検出手段としての到
達検出部、’１２−走行状態切換手段としての走行状態
切換部、１３・−・エンジン、］　４−踏込量検出部、
１５・−・アクセルスイッチ、１６−ブレーキスイッチ
、１７−シフ１−セレクタスイッチ、１８オートクルー
ズスイツチ（加速指令手段）、１８ａ・−メインレバー
、１９・・・車重検出部（エアサスペンションの空気圧
検出装置を含む）、２Ｃ１−吸入空気量検出部、２１−
・・エンジン回転数検出部、２２・−出力軸回転数検出
部、２３・−変速段検出部６８− （変速段検出手段及びキックダウンドラム回転状態検出
手段）、２４−車速・加速度検出部、２５−制御部、２
６−・・スロットル弁口動部、２７・１．アクセルペダ
ル（走行状態変更手段）、２８・・・ブレーキペダル（
走行状態変更手段）、３０−吸入通路、３１・−・スロ
ットル弁、３２−・・自動変速機、３３・・・左前車輪
、３３・・−右前車輪、３５−左後車輪、３６・−右後
車輪、３７−ポテンショメータ、３８Ａ、＝Ｄ変換部、
３９−アクチュエータ旺動部、４０−スロットル弁アク
チユエータ、４１−・スロットル弁開度検出部、４２−
左後車輪速検出部、４３−左後車輪速検出部、４４−車
速・加速度算出部、４５・・・加速スイッチ（走行状態
変更手段）、４６−切換スイッチ（走行状態切換操作手
段及び走行状態変更手段）、４７・−スロノ１〜ルスイ
ッチ、４８・・−目標車速変更スイッチ、４９・−ステ
アリングゴラム、５ｏ−電源、５１−車体前後方向加速
度センサ（Ｇセンサ）、５２−・バイパス路、５３・−
・イグニッションスピードコン１−ロニラ（ＩＳＣ）、
５３ａ−コン１ヘロールバルフ、５３ｂ−・−バルブ店
区動部、１１１−１−ルク比安定時間予測手段（トルク
比安定時間予測部）、１１２・スコツ１−ル弁１χ］動
禁止手段（スロットル弁閉動禁止部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル弁の開度調節により出力調整しうるエンジン
   と、該エンジンからの出力を適宜の変速比で変速して車
   輪に伝達する自動変速機とをそなえた車両において、該
   スロットル弁の開度調節により該エンジンの出力を調整
   するエンジン出力調整手段と、該車両の走行速度を人為
   的に設定しうる手動操作手段と、該手動操作手段で設定
   された所定の速度で該車両が走行するように該エンジン
   出力調整手段の作動を制御しうる制御手段とをそなえる
   と共に、該自動変速機のトルク比に変化が生じるとこの
   トルク比が一定に落ち着くまでの時間を予測するトルク
   比安定時間予測手段と、該制御手段の制御により該エン
   ジン出力調整手段が該スロットル弁を開方向へ開度調整
   した場合には、該トルク比安定時間予測手段により予測
   されたトルク比が一定に落ち着くまでの時間内は該スロ
   ットル弁の閉方向への回動を禁止するための閉動禁止信
   号を出力するスロットル弁閉動禁止手段とをそなえて構
   成されていることを特徴とする、車両用自動走行制御装
   置。