JP7722943B2

JP7722943B2 - 油圧制御システム

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Publication number: JP7722943B2
Application number: JP2022027247A
Authority: JP
Inventors: 国棟譚; 真康溝渕; 正幸馬場; 有永里; 善雄長谷川; 賢介和田; 紗里内山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2022-02-24
Filing date: 2022-02-24
Publication date: 2025-08-13
Anticipated expiration: 2042-02-24
Also published as: CN116642010A; US11788618B2; US20230265919A1; JP2023123263A

Description

本発明は油圧制御システムに係り、特に、摩擦係合装置の完全係合時の必要トルク容量が大きい場合でも所定の油圧領域で高い精度および応答性が得られる油圧制御システムに関するものである。

油圧を連続的に変化させることができるリニアソレノイドバルブと、油圧を出力および出力停止するＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブと、供給油圧に応じた係合トルクで係合させられる油圧式の摩擦係合装置と、を有する油圧制御システムが知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、係合トルクを連続的に変化させる必要がある摩擦係合装置（第２クラッチＣ２）に対してはリニアソレノイドバルブから油圧を供給し、係合トルクを連続的に変化させる必要がない摩擦係合装置（第１クラッチＣ１）に対してはＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから油圧を供給するようになっている。
なお、本明細書において「油圧の供給」は、「その油圧の作動油の供給」を意味している。

特開２０２０－６３８１８号公報

しかしながら、摩擦係合装置の係合トルクをリニアソレノイドバルブで連続的に変化させる場合に、完全係合時の必要トルク容量が大きいと、油圧の制御範囲が大きくなるため、その油圧すなわち係合トルクの制御精度や応答性が悪くなるという問題があった。大型のリニアソレノイドバルブを採用することで改善できるが、コストが高くなる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、摩擦係合装置の完全係合時の必要トルク容量が大きい場合でも所定の油圧領域で高い精度および応答性が得られる安価な油圧制御システムを提供することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、油圧を連続的に変化させることができるリニアソレノイドバルブと、油圧を出力および出力停止するＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブと、供給油圧に応じた係合トルクで係合させられる油圧式の摩擦係合装置と、を有する油圧制御システムにおいて、(a)前記リニアソレノイドバルブによって調圧される第１油圧、および前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替に従って出力状態および出力停止状態に切り替えられる第２油圧を、同一の前記摩擦係合装置に対して供給することができるように、前記第１油圧を前記摩擦係合装置に対して供給する第１油路と前記第２油圧を前記摩擦係合装置に対して供給する第２油路とが設けられているとともに、前記リニアソレノイドバルブは前記出力状態における前記第２油圧よりも低い予め定められた調圧制御領域で前記第１油圧を調圧するように構成され、前記第１油圧および前記第２油圧のうち高圧側の油圧が前記摩擦係合装置に供給され、前記第１油路には逆止弁が設けられている油圧制御回路と、(b)前記摩擦係合装置に前記第１油圧を供給するとともに前記リニアソレノイドバルブによって前記第１油圧を前記調圧制御領域の範囲内で調圧する一方、前記摩擦係合装置が前記第１油圧に基づいて所定の係合状態とされた状態で前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記摩擦係合装置に対して供給することにより、前記摩擦係合装置を前記出力状態における前記第２油圧に基づく高い係合トルクで完全係合状態とする係合制御部と、を有することを特徴とする。
上記第１油圧に基づく所定の係合状態は、所定の係合トルクでスリップさせられるスリップ係合状態またはスリップ無しの係合状態を意味する。

第２発明は、第１発明の油圧制御システムにおいて、前記係合制御部は、前記摩擦係合装置に供給される前記第１油圧を前記リニアソレノイドバルブによって前記調圧制御領域の範囲内で調圧することにより、前記摩擦係合装置をスリップ係合状態を含んで係合制御する一方、前記第１油圧に基づいて前記摩擦係合装置をスリップすることなく係合させた状態で、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記摩擦係合装置に供給して前記摩擦係合装置を前記完全係合状態とすることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の油圧制御システムにおいて、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから出力される油圧によって、前記第２油圧が前記出力状態と前記出力停止状態とに切り替えられる切替弁を備えていることを特徴とする。第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの油圧制御システムにおいて、前記出力状態における前記第２油圧が前記摩擦係合装置に供給されて前記摩擦係合装置が前記完全係合状態となっている状態において、前記第１油圧が０とされることを特徴とする。

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかの油圧制御システムにおいて、前記摩擦係合装置は、車両に搭載されたエンジンと回転機との間に設けられて動力伝達を接続遮断する断接装置であることを特徴とする。

第６発明は、第５発明の油圧制御システムにおいて、前記係合制御部は、前記回転機が所定の回転速度で回転駆動されている状態で前記断接装置に前記第１油圧が供給され、その第１油圧に基づく前記断接装置のスリップ係合で前記エンジンがクランキングされるように、前記リニアソレノイドバルブによって前記第１油圧を前記調圧制御領域の範囲内で調圧し、燃料噴射および点火等の始動処理により前記エンジンが自力で回転する完爆状態になった後に、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記断接装置に供給することにより、その断接装置を前記完全係合状態とすることを特徴とする。

第７発明は、第１発明～第４発明の何れかの油圧制御システムにおいて、前記摩擦係合装置は、車両に搭載された流体式伝動装置のロックアップクラッチであることを特徴とする。

第８発明は、第１発明～第４発明の何れかの油圧制御システムにおいて、前記摩擦係合装置は、車両に搭載された駆動力源と動力伝達装置との間に設けられて動力伝達を接続遮断する発進クラッチであることを特徴とする。

このような油圧制御システムにおいては、摩擦係合装置に供給される第１油圧がリニアソレノイドバルブによって調圧されることにより、摩擦係合装置の係合トルクを連続的に変化させることができるとともに、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧が摩擦係合装置に供給されると、その摩擦係合装置が大きな係合トルクで完全係合状態とされるため、リニアソレノイドバルブは出力状態における第２油圧よりも低い所定の調圧制御領域で第１油圧を調圧できれば良い。すなわち、リニアソレノイドバルブによる油圧の制御範囲が狭くなるため、そのリニアソレノイドバルブによる第１油圧の制御精度および応答性が高くなり、摩擦係合装置の完全係合時に必要な大トルク容量を出力状態における第２油圧によって確保しつつ、係合トルクの制御が必要なスリップ係合領域などでは、リニアソレノイドバルブによる第１油圧の調圧でその係合トルクを高精度および高い応答性で制御することができる。第１油路には逆止弁が設けられているため、出力状態における第２油圧を摩擦係合装置に対して供給することででき、これにより摩擦係合装置を出力状態における第２油圧に基づく高い係合トルクで完全係合状態とすることができる。また、リニアソレノイドバルブとＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブとを組み合わせて制御するだけで良いため、装置全体として安価に構成することができる。

第２発明では、摩擦係合装置に供給される第１油圧をリニアソレノイドバルブによって調圧することにより、摩擦係合装置をスリップ係合状態を含んで係合制御する場合に、第１油圧に基づいて摩擦係合装置をスリップすることなく係合させた状態で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧を供給して摩擦係合装置を完全係合状態とするため、第１油圧によるスリップ係合状態から係合ショック等を抑制しつつ出力状態における第２油圧による完全係合状態へ滑らかに移行することができる。

第３発明では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから出力される油圧によって第２油圧が出力状態と出力停止状態とに切り替えられる切替弁を備えているため、出力状態における第２油圧の油量を十分に確保することが可能で、高い応答性で摩擦係合装置を完全係合状態とすることができる。第４発明では、第１油路には逆止弁が設けられているため、出力状態における第２油圧が摩擦係合装置に供給されて摩擦係合装置が完全係合状態となっている状態において、不要な第１油圧を０にできる。

第５発明は断接装置の油圧制御システムに関するもので、完全係合時には出力状態における第２油圧によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルク制御が必要なスリップ係合領域などではリニアソレノイドバルブによる第１油圧の調圧でその係合トルクを高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を確保しつつ、エンジンによる車両発進時や回転機によるエンジン始動時等におけるエンジンと回転機との間の伝達トルクを適切に制御することができる。

第６発明では、回転機が回転駆動されている状態で断接装置に第１油圧が供給され、その第１油圧に基づく断接装置のスリップ係合でエンジンがクランキングされるように、リニアソレノイドバルブによって第１油圧が調圧される一方、所定の始動処理によりエンジンが始動させられて完爆状態になった後に、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧を供給して断接装置を完全係合状態とするため、クランキング時に断接装置をスリップ係合状態に制御するリニアソレノイドバルブは出力状態における第２油圧よりも低い所定の調圧制御領域で第１油圧を調圧できれば良く、そのリニアソレノイドバルブによる第１油圧の制御範囲は狭くて良い。このため、クランキング時の断接装置のスリップ係合トルクがリニアソレノイドバルブにより高精度および高い応答性で制御されるようになり、エンジンを適切にクランキングして始動させることができる。また、エンジンが完爆状態になった後は、出力状態における第２油圧による大トルク容量で断接装置が完全係合状態とされるため、車両走行時に断接装置を介して大きなエンジントルクを確実に伝達することができる。

第７発明はロックアップクラッチの油圧制御システムに関するもので、完全係合時には出力状態における第２油圧によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルク制御が必要なスリップ係合領域などではリニアソレノイドバルブによる第１油圧の調圧でその係合トルクを高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を確保しつつ、スリップ係合制御や車両発進時等におけるロックアップクラッチのスリップ係合トルクを適切に制御することができる。

第８発明は発進クラッチの油圧制御システムに関するもので、完全係合時には出力状態における第２油圧によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルク制御が必要なスリップ係合領域などではリニアソレノイドバルブによる第１油圧の調圧でその係合トルクを高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を確保しつつ、車両発進時等における発進クラッチのスリップ係合トルクを適切に制御することができる。

本発明の一実施例である油圧制御システムを備えているハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１のハイブリッド式電動車両に摩擦係合装置として備えられているＫ０クラッチの係合状態を制御する油圧制御システムを説明する回路図である。図２の油圧制御システムが備えているリニアソレノイドバルブＳＬＫの出力油圧特性を説明する図である。図１のハイブリッド式電動車両において、車両発進時等にエンジンを始動した後にＫ０クラッチを係合させる際の作動を説明するフローチャートである。図４のフローチャートに従ってＫ０クラッチの係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を説明するタイムチャートの一例である。Ｋ０クラッチの係合で回転機によりエンジンをクランキングして始動する際の各部の作動状態を説明するタイムチャートの一例である。本発明の他の実施例を説明する図で、回転機を備えていないエンジン駆動車両の一例を説明する駆動系統の概略構成図である。図７のエンジン駆動車両に備えられてＬＵクラッチの係合状態を制御する油圧制御システムを説明する回路図である。図７のエンジン駆動車両において、車両発進時等にエンジンを始動した後にＬＵクラッチを係合させる際の作動を説明するフローチャートである。図９のフローチャートに従ってＬＵクラッチの係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を説明するタイムチャートの一例である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、摩擦係合装置としてＣ０クラッチを有するエンジン駆動車両の一例を説明する駆動系統の概略構成図である。図１１のエンジン駆動車両に設けられてＣ０クラッチの係合状態を制御する油圧制御システムを説明する回路図である。図１１のエンジン駆動車両において、車両発進時等にエンジンを始動した後にＣ０クラッチを係合させる際の作動を説明するフローチャートである。図１３のフローチャートに従ってＣ０クラッチの係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を説明するタイムチャートの一例である。

本発明は、例えば車両用の油圧制御システムに好適に適用されるが、完全係合時の必要トルク容量が大きいとともに、スリップ係合領域等の所定の係合トルク領域で係合トルクを高精度および高い応答性で制御することが要求される摩擦係合装置を有する車両用以外の油圧制御システムにも適用され得る。車両用としては、駆動力源としてエンジンおよび回転機を備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両の他、駆動力源としてエンジンのみを備えているエンジン駆動車両や、駆動力源として回転機のみを備えている電気自動車、シリーズ型のハイブリッド式電動車両など、種々の車両用の油圧制御システムに適用され得る。駆動力源として用いられる回転機としては、電動機および発電機として択一的に用いることができるモータジェネレータが適当であるが、発電機の機能が得られない電動機を採用することもできる。

油圧制御システムの制御対象である摩擦係合装置は、油圧によって摩擦係合させられる単板式や多板式、乾式や湿式等の、種々のクラッチやブレーキである。車両用の油圧制御システムは、例えばエンジンと回転機との間に設けられた断接装置、流体式伝動装置に設けられたロックアップクラッチ、或いは駆動力源と動力伝達装置との間に設けられた発進クラッチ、の制御に好適に用いられるが、完全係合時の必要トルク容量が大きいとともに所定の係合トルク領域で係合トルクを高精度および高い応答性で制御することが要求される他の油圧式摩擦係合装置の制御にも適用され得る。

油圧制御システムの油圧制御回路には、例えばリニアソレノイドバルブから出力された油圧が信号圧として供給されることにより、その信号圧に従って第１油圧を連続的に変化させる油圧制御弁が設けられても良いし、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから出力された油圧がＯＮ－ＯＦＦ切替油圧として供給されることにより、第１油圧よりも高い第２油圧を出力する出力状態と、第１油圧よりも高い第２油圧の出力を停止する出力停止状態と、に切り替えられる切替弁が設けられても良い。上記油圧制御弁や切替弁を設けることなく、リニアソレノイドバルブから出力された油圧がそのまま第１油圧として摩擦係合装置に供給され、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから出力された油圧がそのまま第２油圧として摩擦係合装置に供給されるように構成することもできる。また、上記切替弁により、第２油圧が摩擦係合装置に供給されるとともに、第１油圧の摩擦係合装置に対する供給が遮断されるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。リニアソレノイドバルブによって調圧される第１油圧の調圧制御領域は、例えば出力状態における第２油圧よりも低い所定の上限油圧から０までの範囲が定められるが、所定の上限油圧から０を含まない所定の下限油圧までの範囲が定められても良い。

油圧制御システムの係合制御部は、第１油圧をリニアソレノイドバルブにより調圧制御して摩擦係合装置をスリップすることなく係合させた状態で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧を供給して摩擦係合装置を完全係合状態とすることが望ましいが、摩擦係合装置がスリップ係合状態のままＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧を供給して摩擦係合装置を完全係合状態とすることも可能である。また、第１油圧に基づく所定の係合状態で出力状態における第２油圧を供給して完全係合状態とする機能を備えていれば、第１油圧を供給することなく出力状態における第２油圧を供給して摩擦係合装置を直接完全係合状態としたり、その完全係合状態で出力状態における第２油圧の供給を停止することにより直接開放状態としたりするなど、リニアソレノイドバルブおよびＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブの少なくとも一方を用いた種々の制御を行なうことが可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の形状や寸法比、角度等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である油圧制御システム１００（図２参照）を備えているハイブリッド式電動車両１０（以下、単に車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、車両１０に関する各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、車両１０はＦＲ型の後輪駆動車両である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。エンジン１２は、回転機ＭＧによりクランキングして始動することもできるが、クランキング用のスタータ１２ｓを備えている。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えばロータに永久磁石が配置された三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧとエンジン１２との間を接続遮断する断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における回転機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。

Ｋ０クラッチ２０は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式（実施例では湿式）の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧Ｐk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０クラッチトルク（係合トルク）Ｔk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断される。

回転機ＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。回転機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、回転機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および回転機ＭＧの駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルク（係合トルク）Ｔluが変化させられることで、係合状態つまり作動状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の作動状態としては、ＬＵクラッチ４０が完全に開放された状態である開放状態、ＬＵクラッチ４０がスリップを伴って係合させられる状態であるスリップ係合状態、およびＬＵクラッチ４０がスリップ無しで完全に係合させられる状態であるロックアップ状態（完全係合状態）がある。ＬＵクラッチ４０が開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０のロックアップ状態は、トルクコンバータ２２のポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられる状態である。

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧Ｐcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧Ｐcb、Ｋ０油圧Ｐk0、ＬＵ油圧Ｐluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。ＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０は、油圧制御回路５６の油圧供給源である。

車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の複数のコンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、レバーポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、アクセルペダル等のアクセル操作部材７９の操作量で運転者の加速要求量を表すアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil 、車両１０に備えられたシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとして、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの複数のポジションが設けられており、シフトレンジとしてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジを選択することができる。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、自動変速機２４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段とされる後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。

図２は、Ｋ０クラッチ２０のＫ０油圧Ｐk0を制御する油圧制御システム１００を具体的に説明する回路図で、油圧制御回路５６の中のＫ０クラッチ２０の油圧制御に関与するＫ０用油圧制御回路１０２と、Ｋ０油圧Ｐk0を制御するために電子制御装置９０に機能的に設けられたＫ０係合制御部１０４と、を有する。Ｋ０用油圧制御回路１０２は、油圧供給源であるＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０からライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路１０６と、ライン圧ＰＬを元圧として出力油圧である第１油圧Ｐk01を連続的に調圧することができるリニアソレノイドバルブＳＬＫと、ライン圧ＰＬをそのまま第２油圧Ｐk02として出力するＯＮ状態と第２油圧Ｐk02の出力を停止するＯＦＦ状態とに機械的に切り替えられる切替弁１０８と、その切替弁１０８のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り替えるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫと、を備えている。ライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブ等を有する図示しないライン圧調整装置により、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc等に応じて調圧され、ライン圧油路１０６に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬＫから出力された第１油圧Ｐk01は、第１油路１１０を経てＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ２０ａに供給されるようになっており、第１油路１１０にはダンパ１１２が設けられている。切替弁１０８から出力された出力状態における第２油圧Ｐk02は、第２油路１１４を介して油圧アクチュエータ２０ａに供給されるようになっており、第２油路１１４は、第１油路１１０のダンパ１１２と油圧アクチュエータ２０ａとの間の合流点１１０ｐに連結されている。したがって、第１油圧Ｐk01および第２油圧Ｐk02のうち、高圧側の油圧がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給される。第１油路１１０および第２油路１１４における合流点１１０ｐの手前側には、必要に応じて逆止弁等が設けられる。

Ｋ０係合制御部１０４は、前記Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0として第１指令信号Ｓk01 および第２指令信号Ｓk02 を出力する。第１指令信号Ｓk01 は、リニアソレノイドバルブＳＬＫを制御するもので、予め定められた調圧制御領域Ｐslk （図３参照）の範囲で第１油圧Ｐk01 を調圧する。第２指令信号Ｓk02 は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫをＯＮ、ＯＦＦ制御するもので、本実施例ではＯＮ制御によってライン圧ＰＬがそのままＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsck として出力され、そのＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsck により切替弁１０８がＯＮ状態に切り替えられると、ライン圧油路１０６から切替弁１０８に供給されたライン圧ＰＬがそのまま第２油圧Ｐk02 として第２油路１１４に出力される。

図３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＫの出力油圧特性を例示した図で、一点鎖線は従来例で、実線は本実施例のものである。Ｋ０クラッチ２０は、車両走行時にエンジン１２のトルクＴeを確実に伝達するために比較的大きなトルク容量が必要で、エンジン１２が駆動力源として用いられるエンジン走行時には、Ｋ０油圧Ｐk0として高圧の完全係合油圧Ｐk0compが要求される。一方、このＫ０クラッチ２０は、エンジン１２を駆動力源として用いて車両１０を発進させる発進クラッチとして用いられる他、エンジン１２の停止中にエンジン始動要求があった場合に、回転機ＭＧが所定の回転速度で回転駆動されている状態でＫ０クラッチ２０をスリップ係合させてエンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキング制御にも用いられる。このエンジン発進制御やクランキング制御に必要なＫ０油圧Ｐk0の制御範囲は、上記完全係合油圧Ｐk0compよりも十分に低いトルク制御油圧Ｐk0torq程度以下で良い。その場合に、従来は、図３に一点鎖線で示すように完全係合油圧Ｐk0compまで調圧できるリニアソレノイドバルブＳＬＫが用いられていたが、本実施例では実線で示すようにトルク制御油圧Ｐk0torqを僅かに超える調圧制御領域Ｐslkの範囲で調圧可能なリニアソレノイドバルブＳＬＫが採用されている。すなわち、エンジン発進制御やエンジン始動時のクランキング制御時には、リニアソレノイドバルブＳＬＫにより比較的低圧の調圧制御領域Ｐslkで調圧される第１油圧Ｐk01がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給され、例えばＭＧ回転速度Ｎmgやエンジン回転速度Ｎeが所定の変化で上昇させられるようにＫ０クラッチトルクＴk0が制御される。一方、完全係合油圧Ｐk0compが必要な車両走行時には、切替弁１０８から出力される出力状態における第２油圧Ｐk02がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給されるようにＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫを制御することにより、完全係合油圧Ｐk0compよりも高圧の第２油圧Ｐk02（＝ＰＬ）によってＫ０クラッチ２０を大きなトルク容量で係合させることができる。

ここで、上記エンジン発進制御やクランキング制御の際のリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01 の調圧制御は、比較的狭い調圧制御領域Ｐslk の範囲内で行なわれるため、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01 の制御精度および応答性が高くなる。すなわち、図３に示すように、励磁電流Ｉmax 以下の範囲で第１油圧Ｐk01 を調圧する場合に、実線で示す本実施例と一点鎖線で示す従来例とについて、一定の電流変化ΔＩに対する油圧変化幅ΔＰ１、ΔＰ２を比較すると、調圧制御範囲が広い従来例の油圧変化幅ΔＰ２に比較して本実施例の油圧変化幅ΔＰ１は小さくなり、それだけ高い精度で第１油圧Ｐk01 を調圧できる。また、同じ油圧変化に対するスプールの変位量、すなわち流通断面積の変化量を大きくできるため、油圧変化の応答性も高くなる。

図１に戻って、電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、上記Ｋ０係合制御部１０４の他、ハイブリッド制御部９２、変速制御部９４、およびエンジン始動制御部９６を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２および回転機ＭＧの作動を協調して制御する機能を有し、エンジン１２を制御するエンジン制御部９２ａ、および回転機ＭＧを制御するＭＧ制御部９２ｂを備えている。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γ、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

変速制御部９４は、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する自動変速制御を実行する。また、シフトレバー６４または運転席の近傍に設けられたマニュアル変速操作部材が運転者によって操作され、変速指示信号が供給された場合には、その変速指示に従って自動変速機２４の前進ギヤ段を切り替えるマニュアル変速制御を実行する。

エンジン始動制御部９６は、シフトレバー６４やアクセル操作部材７９が操作されるなどしてエンジン始動要求があった場合に、そのエンジン始動要求に従ってエンジン１２を始動するもので、スタータ１２ｓまたは回転機ＭＧによりエンジン１２をクランキングするとともに、エンジン回転速度Ｎe が予め定められた始動可能回転速度に達したら、燃料噴射や点火等の始動処理を行なってエンジン１２が自力回転するように始動する。

Ｋ０係合制御部１０４は、エンジン発進制御やエンジン始動制御の際にＫ０クラッチ２０の係合トルクＴk0、すなわちＫ０油圧Ｐk0を制御するとともに、エンジン１２を駆動力源として用いて走行する際にはＫ０クラッチ２０を大きな係合トルク容量で完全係合させるものである。図４は、スタータ１２ｓによるエンジン始動に続いて、車両１０を発進させたりクリープトルクを発生させたりするために、Ｋ０係合制御部１０４によりＫ０クラッチ２０を係合させる際の作動を説明するフローチャートで、ステップＳ１～Ｓ１２（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ１２と言う。他のフローチャートも同じ。）に従って信号処理を実行する。これ等のフローチャートにおいて、菱形で示されている判断ステップのＹＥＳは肯定を意味し、ＮＯは否定を意味する。図５は、図４のフローチャートに従ってＫ０クラッチ２０の係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を説明するタイムチャートの一例である。

図４のＳ１は、前記エンジン始動制御部９６によって実行され、スタータ１２ｓによりエンジン１２をクランキングするとともに、燃料噴射等の所定の始動処理を行なってエンジン１２を始動する。図５の時間ｔ１は、エンジン始動要求に従ってスタータ１２ｓによりエンジン１２のクランキングが開始された時間である。Ｓ２以下はＫ０係合制御部１０４によって実行され、Ｓ２では、予め定められた極低温モード条件を満足するか否かを判断する。極低温モード条件は、例えば油温ＴＨoil が低くて作動油の粘性が高く、通常の係合制御では係合ショックが生じるような場合であり、極低温モード条件を満たした場合はＳ３以下を実行し、極低温モード条件を満たさない場合はＳ１２で他のＫ０係合方法を実行する。Ｓ１２では、例えばフィードフォワード制御やフィードバック制御等による通常の係合制御でＫ０クラッチ２０を係合させる。

Ｓ３では、Ｋ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ２０ａをパック詰めするためのＫ０油圧Ｐk0を出力し、係合直前状態までＫ０油圧Ｐk0を急速充填する。ここでは第１指令信号Ｓk01 をリニアソレノイドバルブＳＬＫに出力し、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫから出力される第１油圧Ｐk01 がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給される。図５の時間ｔ２は、Ｓ３のパック詰めが開始された時間で、油圧指令値の欄の一点鎖線は第１油圧Ｐk01 で、実線はＫ０油圧Ｐk0である。Ｓ４では、Ｋ０クラッチ２０のスリップ係合に起因してエンジン回転速度Ｎe が例えばアイドル回転速度Ｎeidle 等から低下したか否かを判断し、低下した場合はＳ５を実行するが、低下しなければ直ちにＳ６以下を実行する。Ｓ５では、エンジン回転速度Ｎe の低下勾配が規定値以下か否か、すなわち低下勾配の絶対値が小さいか否かを判断し、規定値以下であればＳ６を実行する。低下勾配が規定値よりも大きい場合、すなわちエンジン回転速度Ｎe の低下速度が大きい場合にはＳ７を実行し、第１指令信号Ｓk01 によるリニアソレノイドバルブＳＬＫの制御でＫ０油圧Ｐk0を所定値だけ低下させた後にＳ４以下を再び実行する。そして、エンジン回転速度Ｎe の低下が略０或いは低下勾配が規定値以下になったらＳ６を実行する。

Ｓ６では、Ｋ０油圧Ｐk0を所定値だけ上昇させるように、第１指令信号Ｓk01 によりリニアソレノイドバルブＳＬＫを制御する。Ｓ８では、Ｋ０クラッチ２０のスリップ係合によりＭＧ回転速度Ｎmgがエンジン回転速度Ｎe に近付くように上昇させられるか否かを判断し、ＭＧ回転速度Ｎmgが上昇させられるようになるまでＳ６を繰り返してＫ０油圧Ｐk0を徐々に上昇させる。ＭＧ回転速度Ｎmgが上昇させられるようになり、Ｓ８の判断がＹＥＳになったらＳ９を実行する。Ｓ９では、エンジン回転速度Ｎe を見ながらＫ０油圧Ｐk0を上昇させるように第１指令信号Ｓk01 によりリニアソレノイドバルブＳＬＫを制御する。すなわち、エンジン回転速度Ｎe がアイドル回転速度Ｎeidle 等に略維持されるようにして、Ｋ０油圧Ｐk0を漸増する。上記Ｓ６、Ｓ７、およびＳ９におけるＫ０油圧Ｐk0の制御、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01 の調圧制御は、調圧制御領域Ｐslk の範囲内で行なわれる。

Ｓ１０では、ＭＧ回転速度Ｎmgが所定の目標回転に到達したか否かを判断し、目標回転に到達するまでＳ９を繰り返し実行する。目標回転は、例えばエンジン回転速度Ｎeと略一致してＫ０クラッチ２０がスリップ無しで係合させられる回転速度、すなわち出力状態における高圧の第２油圧Ｐk02（＝ＰＬ）を油圧アクチュエータ２０ａに供給してＫ０クラッチ２０を完全係合させてもショックが発生しないような回転速度である。そして、ＭＧ回転速度Ｎmgが目標回転に到達してＳ１０の判断がＹＥＳになったらＳ１１を実行し、Ｋ０クラッチ２０を完全係合させる。具体的には、第２指令信号Ｓk02をＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫに出力することにより、切替弁１０８をＯＮ状態に切り替え、出力状態における第２油圧Ｐk02がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給されるようにして、完全係合油圧Ｐk0compよりも高圧の第２油圧Ｐk02（＝ＰＬ）によってＫ０クラッチ２０を大きなトルク容量で完全係合させる。図５の時間ｔ３は、Ｓ１１が実行されてＫ０クラッチ２０が出力状態における高圧の第２油圧Ｐk02により完全係合させられた時間で、油圧指令値の欄の破線は第２油圧Ｐk02である。このように出力状態における第２油圧Ｐk02に基づいてＫ０クラッチ２０が完全係合させられると、第１油圧Ｐk01は不要であるため、時間ｔ４でリニアソレノイドバルブＳＬＫに対する第１指令信号Ｓk01の出力を停止し、第１油圧Ｐk01を０にする。切替弁１０８から出力される出力状態における第２油圧Ｐk02の応答性は高いため、時間ｔ３で第２指令信号Ｓk02を出力すると同時に第１指令信号Ｓk01の出力を停止しても良い。

一方、回転機ＭＧによりエンジン１２をクランキングして始動する場合には、Ｋ０係合制御部１０４とエンジン始動制御部９６とが協調してエンジン１２の始動制御を行なう。すなわち、Ｋ０係合制御部１０４により、Ｋ０クラッチ２０のスリップ制御でエンジン１２をクランキングするクランキング制御を行なうとともに、エンジン回転速度Ｎeが予め定められた始動可能回転速度に達したら、燃料噴射や点火等の始動処理を行なってエンジン１２が自力回転するように始動する。具体的には、例えば図６のタイムチャートに示されるように、エンジン始動要求があった時間ｔ１で、前記Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0として第１指令信号Ｓk01をリニアソレノイドバルブＳＬＫに出力し、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫから出力される第１油圧Ｐk01（一点鎖線）がＫ０油圧Ｐk0（実線）として油圧アクチュエータ２０ａに供給されるとともに、その第１油圧Ｐk01によるＫ０クラッチ２０のスリップ係合でエンジン回転速度Ｎeが所定の変化で上昇するように、調圧制御領域Ｐslkの範囲内で第１油圧Ｐk01を調圧する。そして、燃料噴射や点火等の始動処理でエンジン１２が自力で回転する完爆状態になったことが、例えばエンジン始動フラグ等によって判断されるとともに（時間ｔ２）、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmgと一致するようになり（時間ｔ３）、第１油圧Ｐk01の制御などでＫ０クラッチ２０がスリップ無しで係合させられるようになった時間ｔ４で、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0として第２指令信号Ｓk02をＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫに出力する。これにより、切替弁１０８がＯＮ状態に切り替えられ、出力状態における第２油圧Ｐk02（破線）がＫ０油圧Ｐk0として油圧アクチュエータ２０ａに供給されるようになり、完全係合油圧Ｐk0compよりも高圧の第２油圧Ｐk02（＝ＰＬ）によってＫ０クラッチ２０が大きなトルク容量で完全係合させられる。この状態では、第１油圧Ｐk01は不要であるため、時間ｔ５でリニアソレノイドバルブＳＬＫに対する第１指令信号Ｓk01の出力を停止し、第１油圧Ｐk01を０にする。切替弁１０８から出力される出力状態における第２油圧Ｐk02の応答性は高いため、時間ｔ４で第２指令信号Ｓk02を出力すると同時に第１指令信号Ｓk01の出力を停止しても良い。

このように本実施例の油圧制御システム１００においては、Ｋ０クラッチ２０に供給される第１油圧Ｐk01がリニアソレノイドバルブＳＬＫによって調圧されることにより、Ｋ０クラッチトルクＴk0を連続的に変化させることができるとともに、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧Ｐk02（＝ＰＬ）がＫ０クラッチ２０に供給されると、そのＫ０クラッチ２０が大きな係合トルクＴk0で完全係合状態とされるため、リニアソレノイドバルブＳＬＫは出力状態における第２油圧Ｐk02よりも低い所定の調圧制御領域Ｐslkで第１油圧Ｐk01を調圧できれば良い。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の制御範囲が狭くなるため、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の制御精度および応答性が高くなり、Ｋ０クラッチ２０の完全係合時に必要な大トルク容量を出力状態における第２油圧Ｐk02によって確保しつつ、発進制御やエンジン始動制御などでＫ０クラッチトルクＴk0の制御が必要なスリップ係合領域では、リニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の調圧でＫ０クラッチトルクＴk0を高精度および高い応答性で制御することができる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＫとＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫとを組み合わせて制御するだけで良いため、油圧制御システム１００を全体として安価に構成することができる。

また、本実施例ではＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ２０ａに供給される第１油圧Ｐk01をリニアソレノイドバルブＳＬＫによって調圧することにより、Ｋ０クラッチ２０をスリップ係合状態を含んで係合制御するが、第１油圧Ｐk01に基づいてＫ０クラッチ２０をスリップすることなく係合させた状態（図５の時間ｔ３、図６の時間ｔ４）で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧Ｐk02を供給してＫ０クラッチ２０を完全係合状態とするため、第１油圧Ｐk01によるスリップ係合状態から係合ショック等を抑制しつつ出力状態における第２油圧Ｐk02による完全係合状態へ滑らかに移行することができる。

また、本実施例ではＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫから出力されるＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsckの有無により、ライン圧ＰＬをそのまま第２油圧Ｐk02として出力する出力状態とその第２油圧Ｐk02の出力を停止する出力停止状態とに切り替えられる切替弁１０８を備えているため、出力状態における第２油圧Ｐk02の油量を十分に確保することが可能で、高い応答性でＫ０クラッチ２０を完全係合状態とすることができる。

また、本実施例はエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたＫ０クラッチ２０の油圧制御システム１００に関するもので、完全係合時には出力状態における第２油圧Ｐk02によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルクＴk0の制御が必要なスリップ係合領域などではリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の調圧でその係合トルクＴk0を高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を出力状態における第２油圧Ｐk02によって確保しつつ、エンジン１２による車両発進時や回転機ＭＧによるエンジン始動時等におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間の伝達トルク容量を第１油圧Ｐk01によって適切に制御できる。

また、図６に記載の回転機ＭＧによるエンジン始動制御では、回転機ＭＧが回転駆動されている状態でＫ０クラッチ２０の油圧アクチュエータ２０ａに第１油圧Ｐk01が供給され、その第１油圧Ｐk01に基づくＫ０クラッチ２０のスリップ係合でエンジン１２がクランキングされるように、リニアソレノイドバルブＳＬＫによって第１油圧Ｐk01が調圧される一方、所定の始動処理によりエンジン１２が始動させられて完爆状態になった後に、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における第２油圧Ｐk02を供給してＫ０クラッチ２０を完全係合状態とするため、クランキング時にＫ０クラッチ２０をスリップ係合状態に制御するリニアソレノイドバルブＳＬＫは出力状態における第２油圧Ｐk02よりも低い所定の調圧制御領域Ｐslkで第１油圧Ｐk01を調圧できれば良く、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の制御範囲は狭くて良い。このため、クランキング時にスリップ係合させられるＫ０クラッチ２０の係合トルクＴk0がリニアソレノイドバルブＳＬＫにより高精度および高い応答性で制御されるようになり、エンジン１２を適切にクランキングして始動させることができる。また、エンジン１２が完爆状態になった後は、出力状態における第２油圧Ｐk02による大トルク容量でＫ０クラッチ２０が完全係合状態とされるため、車両走行時にＫ０クラッチ２０を介して大きなエンジントルクＴeを確実に伝達することができる。

また、図４および図５に記載のエンジン発進制御では、車両発進後の通常の走行時にはＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＫのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における高圧の第２油圧Ｐk02を供給してＫ０クラッチ２０を完全係合状態とするため、車両発進時にＫ０クラッチ２０のスリップ係合状態を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＫは出力状態における第２油圧Ｐk02よりも低い所定の調圧制御領域Ｐslkで第１油圧Ｐk01を調圧できれば良く、そのリニアソレノイドバルブＳＬＫによる第１油圧Ｐk01の制御範囲は狭くて良い。このため、車両発進時にスリップ係合させられるＫ０クラッチ２０の係合トルクＴk0がリニアソレノイドバルブＳＬＫにより高精度および高い応答性で制御されるようになり、作動油の粘性が高い極低温時においても車両１０を滑らかに発進させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図７の車両１１８は、前記車両１０から回転機ＭＧを省略したエンジン駆動車両で、エンジン連結軸３４がトルクコンバータ２２のポンプ翼車２２ａに連結されているとともに、ＬＵクラッチ４０に関連して図８の油圧制御システム１２０を備えている。車両１１８は、回転機ＭＧを備えていないこと以外は、制御装置として電子制御装置９０を有することを含めて前記実施例の車両１０と同様に構成されている。本実施例では、ＬＵクラッチ４０が油圧制御システム１２０の制御対象である油圧式の摩擦係合装置である。

図８の油圧制御システム１２０は、油圧制御回路５６の中のＬＵクラッチ４０の油圧制御に関与するＬＵ用油圧制御回路１２２と、ＬＵ油圧Ｐluを制御するために電子制御装置９０に機能的に設けられたＬＵ係合制御部１２４と、を有する。ＬＵ用油圧制御回路１２２は、油圧供給源であるＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０からライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路１２６と、ライン圧ＰＬを元圧として出力油圧である第１油圧Ｐlu1を連続的に調圧することができるリニアソレノイドバルブＳＬＬと、ライン圧ＰＬをそのまま第２油圧Ｐlu2として出力するＯＮ状態と第２油圧Ｐlu2の出力を停止するＯＦＦ状態とに機械的に切り替えられる切替弁１２８と、その切替弁１２８のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り替えるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＬと、を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された第１油圧Ｐlu1は、第１油路１３０からＬＵコントロールバルブ１３６を経てＬＵ油圧ＰluとしてＬＵクラッチ４０に供給されるようになっており、第１油路１３０にはダンパ１３２が設けられている。切替弁１２８から出力された出力状態における第２油圧Ｐlu2は、第２油路１３４からＬＵコントロールバルブ１３６を経てＬＵ油圧ＰluとしてＬＵクラッチ４０に供給されるようになっており、第２油路１３４は、第１油路１３０のダンパ１３２とＬＵコントロールバルブ１３６との間の合流点１３０ｐに連結されている。したがって、第１油圧Ｐlu1および第２油圧Ｐlu2のうち、高圧側の油圧がＬＵ油圧ＰluとしてＬＵクラッチ４０に供給され、そのＬＵ油圧Ｐluに応じてＬＵクラッチ４０の作動状態すなわちＬＵクラッチトルクＴluが制御される。第１油路１３０および第２油路１３４における合流点１３０ｐの手前側には、必要に応じて逆止弁等が設けられる。

ＬＵ係合制御部１２４は、前記ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluとして第１指令信号Ｓlu1および第２指令信号Ｓlu2を出力する。第１指令信号Ｓlu1は、リニアソレノイドバルブＳＬＬを制御するもので、予め定められた比較的低圧の調圧制御領域Ｐsll（図１０参照）の範囲で第１油圧Ｐlu1を調圧する。第２指令信号Ｓlu2は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＬをＯＮ、ＯＦＦ制御するもので、本実施例ではＯＮ制御によってライン圧ＰＬがそのままＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsclとして出力され、そのＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsclにより切替弁１２８がＯＮ状態に切り替えられると、ライン圧油路１２６から切替弁１２８に供給されたライン圧ＰＬがそのまま第２油圧Ｐlu2として第２油路１３４に出力される。出力状態における第２油圧Ｐlu2は、図１０から明らかなように第１油圧Ｐlu1の調圧制御領域Ｐsllの最高圧よりも更に高い油圧で、車両走行時の大きな駆動力をＬＵクラッチ４０が滑りを生じることなく確実に伝達できる油圧であり、本実施例ではライン圧ＰＬである。

ＬＵ係合制御部１２４は、車両発進時等にＬＵクラッチ４０の係合トルクＴlu、すなわちＬＵ油圧Ｐluを制御するとともに、車両走行時には大きなトルク容量でＬＵクラッチ４０を完全係合させる。図９は、スタータ１２ｓによるエンジン始動に続いて、車両１０を発進させるために、ＬＵ係合制御部１２４によりＬＵクラッチ４０を係合させる際の作動を示したフローチャートであり、図１０は、図９のフローチャートに従ってＬＵクラッチ４０の係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を示したタイムチャートの一例である。図９のフローチャートは、前記実施例のエンジン発進時におけるＫ０クラッチ２０の係合制御に関する図４のフローチャートと実質的に同じであり、図１０のタイムチャートは図５と実質的に同じである。すなわち、車両発進時にＫ０クラッチ２０のスリップ係合制御でＭＧ回転速度Ｎmgを引き上げる代わりに、ＬＵクラッチ４０のスリップ係合制御でＡＴ入力回転速度Ｎi を引き上げる点が異なるだけである。

図９および図１０に記載の発進制御では、車両発進後の通常の走行時にはＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＬのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における高圧の第２油圧Ｐlu2を供給してＬＵクラッチ４０を完全係合状態とするため、車両発進時にＬＵクラッチ４０のスリップ係合状態を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＬは出力状態における第２油圧Ｐlu2よりも低い所定の調圧制御領域Ｐsllで第１油圧Ｐlu1を調圧できれば良く、そのリニアソレノイドバルブＳＬＬによる第１油圧Ｐlu1の制御範囲は狭くて良い。このため、車両発進時にスリップ係合させられるＬＵクラッチ４０の係合トルクＴluがリニアソレノイドバルブＳＬＬにより高精度および高い応答性で制御されるようになり、作動油の粘性が高い極低温時においても車両１１８を滑らかに発進させることができる。

このように、本実施例においても、完全係合時には出力状態における第２油圧Ｐlu2によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルクＴluの制御が必要なスリップ係合領域（図９のＳＬ３～ＳＬ１０）などでは、リニアソレノイドバルブＳＬＬによる第１油圧Ｐlu1の調圧でその係合トルクＴluを高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を確保しつつ、エンジン１２による車両発進時等におけるＬＵクラッチ４０のスリップ係合トルクＴluを適切に制御することができる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＬとＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＬとを組み合わせて制御するだけで良いため、油圧制御システム１２０を全体として安価に構成することができるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

図１１は、本発明の更に別の実施例を説明する図で、この車両１４８は、図７の車両１１８に比較してトルクコンバータ２２の代わりに発進クラッチとしてＣ０クラッチ１５０が設けられているエンジン駆動車両で、Ｃ０クラッチ１５０に関連して図１２の油圧制御システム１６０を備えている。車両１４８は、回転機ＭＧおよびトルクコンバータ２２の代わりにＣ０クラッチ１５０が設けられていること以外は、制御装置として電子制御装置９０を有することを含めて前記実施例の車両１０と同様に構成されている。この車両１４８の動力伝達装置１５２は、自動変速機２４およびＣ０クラッチ１５０を主体として構成されている。また、図１１では、ＭＯＰ５８が変速機入力軸３８に設けられているが、エンジン連結軸３４などの他の動力伝達部位に設けることも可能である。本実施例では、Ｃ０クラッチ１５０が油圧制御システム１６０の制御対象である油圧式の摩擦係合装置である。

図１２の油圧制御システム１６０は、油圧制御回路５６の中のＣ０クラッチ１５０の油圧制御に関与するＣ０用油圧制御回路１６２と、Ｃ０クラッチ１５０の油圧アクチュエータ１５０ａに供給されるＣ０油圧Ｐc0を制御するために電子制御装置９０に機能的に設けられたＣ０係合制御部１６４と、を有する。Ｃ０用油圧制御回路１６２は、油圧供給源であるＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０からライン圧ＰＬが供給されるライン圧油路１６６と、ライン圧ＰＬを元圧として出力油圧である第１油圧Ｐc01を連続的に調圧することができるリニアソレノイドバルブＳＬＣと、ライン圧ＰＬをそのまま出力状態における第２油圧Ｐc02として出力するＯＮ状態と第２油圧Ｐc02の出力を停止するＯＦＦ状態とに機械的に切り替えられる切替弁１６８と、その切替弁１６８のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り替えるＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＣと、を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＣから出力された第１油圧Ｐc01は、第１油路１７０を経てＣ０油圧Ｐc0として油圧アクチュエータ１５０ａに供給されるようになっており、第１油路１７０にはダンパ１７２が設けられている。切替弁１６８から出力された出力状態における第２油圧Ｐc02は、第２油路１７４を経てＣ０油圧Ｐc0として油圧アクチュエータ１５０ａに供給されるようになっており、第２油路１７４は、第１油路１７０のダンパ１７２と油圧アクチュエータ１５０ａとの間の合流点１７０ｐに連結されている。したがって、第１油圧Ｐc01および第２油圧Ｐc02のうち、高圧側の油圧がＣ０油圧Ｐc0として油圧アクチュエータ１５０ａに供給され、そのＣ０油圧Ｐc0に応じてＣ０クラッチ１５０の係合トルク（Ｃ０クラッチトルク）Ｔc0が制御される。第１油路１７０および第２油路１７４における合流点１７０ｐの手前側には、必要に応じて逆止弁等が設けられる。

Ｃ０係合制御部１６４は、Ｃ０油圧制御指令信号Ｓc0として第１指令信号Ｓc01および第２指令信号Ｓc02を出力する。第１指令信号Ｓc01は、リニアソレノイドバルブＳＬＣを制御するもので、予め定められた比較的低圧の調圧制御領域Ｐslc（図１４参照）の範囲で第１油圧Ｐc01を調圧する。第２指令信号Ｓc02は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＣをＯＮ、ＯＦＦ制御するもので、本実施例ではＯＮ制御によってライン圧ＰＬがそのままＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsccとして出力され、そのＯＮ－ＯＦＦ切替油圧Ｐsccにより切替弁１６８がＯＮ状態に切り替えられると、ライン圧油路１６６から切替弁１６８に供給されたライン圧ＰＬがそのまま出力状態における第２油圧Ｐc02として第２油路１７４に出力される。出力状態における第２油圧Ｐc02は、図１４から明らかなように第１油圧Ｐc01の調圧制御領域Ｐslcの最高圧よりも更に高い油圧で、車両走行時の大きな駆動力をＣ０クラッチ１５０が滑りを生じることなく確実に伝達できる油圧であり、本実施例ではライン圧ＰＬである。

Ｃ０係合制御部１６４は、車両発進時等にＣ０クラッチ１５０の係合トルクＴc0、すなわちＣ０油圧Ｐc0を制御するとともに、車両走行時には大きなトルク容量でＣ０クラッチ１５０を完全係合させる。図１３は、スタータ１２ｓによるエンジン始動に続いて、車両１４８を発進させるために、Ｃ０係合制御部１６４によりＣ０クラッチ１５０を係合させる際の作動を示したフローチャートであり、図１４は、図１３のフローチャートに従ってＣ０クラッチ１５０の係合制御が行なわれた場合の各部の作動状態を示したタイムチャートの一例である。図１３のフローチャートは、前記実施例のエンジン発進時におけるＫ０クラッチ２０の係合制御に関する図４のフローチャートと実質的に同じであり、図１４のタイムチャートは図５と実質的に同じである。すなわち、車両発進時にＫ０クラッチ２０のスリップ係合制御でＭＧ回転速度Ｎmgを引き上げる代わりに、Ｃ０クラッチ１５０のスリップ係合制御でＡＴ入力回転速度Ｎi を引き上げる点が異なるだけである。

図１３および図１４に記載の発進制御では、車両発進後の通常の走行時にはＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＣのＯＮ－ＯＦＦ切替により出力状態における高圧の第２油圧Ｐc02を供給してＣ０クラッチ１５０を完全係合状態とするため、車両発進時にＣ０クラッチ１５０のスリップ係合状態を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＣは出力状態における第２油圧Ｐc02よりも低い所定の調圧制御領域Ｐslcで第１油圧Ｐc01を調圧できれば良く、そのリニアソレノイドバルブＳＬＣによる第１油圧Ｐc01の制御範囲は狭くて良い。このため、車両発進時にスリップ係合させられるＣ０クラッチ１５０の係合トルクＴc0がリニアソレノイドバルブＳＬＣにより高精度および高い応答性で制御されるようになり、作動油の粘性が高い極低温時においても車両１４８を滑らかに発進させることができる。

このように、本実施例においても、完全係合時には出力状態における第２油圧Ｐc02によって大トルク容量を確保しつつ、係合トルクＴc0の制御が必要なスリップ係合領域（図１３のＳＣ３～ＳＣ１０）などでは、リニアソレノイドバルブＳＬＣによる第１油圧Ｐc01の調圧でその係合トルクＴc0を高精度および高い応答性で制御することが可能で、車両走行時における大きな駆動力の伝達トルク容量を確保しつつ、エンジン１２による車両発進時等におけるＣ０クラッチ１５０のスリップ係合トルクＴc0を適切に制御することができる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＣとＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣＣとを組み合わせて制御するだけで良いため、油圧制御システム１６０を全体として安価に構成することができるなど、前記実施例と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両（車両）１２：エンジン（駆動力源）１６、１５２：動力伝達装置２０：Ｋ０クラッチ（断接装置、摩擦係合装置）２２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）４０：ＬＵクラッチ（ロックアップクラッチ、摩擦係合装置）９０：電子制御装置１００、１２０、１６０：油圧制御システム１０２：Ｋ０用油圧制御回路（油圧制御回路）１０４：Ｋ０係合制御部（係合制御部）１０８、１２８、１６８：切替弁１１８、１４８：エンジン駆動車両（車両）１２２：ＬＵ用油圧制御回路（油圧制御回路）１２４：ＬＵ係合制御部（係合制御部）１５０：Ｃ０クラッチ（発進クラッチ、摩擦係合装置）１６２：Ｃ０用油圧制御回路（油圧制御回路）１６４：Ｃ０係合制御部（係合制御部）ＭＧ：回転機（駆動力源）ＳＬＫ、ＳＬＬ、ＳＬＣ：リニアソレノイドバルブＳＣＫ、ＳＣＬ、ＳＣＣ：ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＰk01 、Ｐlu1 、Ｐc01 ：第１油圧Ｐk02 、Ｐlu2 、Ｐc02 ：第２油圧Ｐslk 、Ｐsll 、Ｐslc ：調圧制御領域

Claims

油圧を連続的に変化させることができるリニアソレノイドバルブと、油圧を出力および出力停止するＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブと、供給油圧に応じた係合トルクで係合させられる油圧式の摩擦係合装置と、を有する油圧制御システムにおいて、
前記リニアソレノイドバルブによって調圧される第１油圧、および前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替に従って出力状態および出力停止状態に切り替えられる第２油圧を、同一の前記摩擦係合装置に対して供給することができるように、前記第１油圧を前記摩擦係合装置に対して供給する第１油路と前記第２油圧を前記摩擦係合装置に対して供給する第２油路とが設けられているとともに、前記リニアソレノイドバルブは前記出力状態における前記第２油圧よりも低い予め定められた調圧制御領域で前記第１油圧を調圧するように構成され、前記第１油圧および前記第２油圧のうち高圧側の油圧が前記摩擦係合装置に供給され、前記第１油路には逆止弁が設けられている油圧制御回路と、
前記摩擦係合装置に前記第１油圧を供給するとともに前記リニアソレノイドバルブによって前記第１油圧を前記調圧制御領域の範囲内で調圧する一方、前記摩擦係合装置が前記第１油圧に基づいて所定の係合状態とされた状態で前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記摩擦係合装置に対して供給することにより、前記摩擦係合装置を前記出力状態における前記第２油圧に基づく高い係合トルクで完全係合状態とする係合制御部と、
を有することを特徴とする油圧制御システム。
前記係合制御部は、前記摩擦係合装置に供給される前記第１油圧を前記リニアソレノイドバルブによって前記調圧制御領域の範囲内で調圧することにより、前記摩擦係合装置をスリップ係合状態を含んで係合制御する一方、前記第１油圧に基づいて前記摩擦係合装置をスリップすることなく係合させた状態で、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記摩擦係合装置に供給して前記摩擦係合装置を前記完全係合状態とする
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧制御システム。
前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブから出力される油圧によって、前記第２油圧が前記出力状態と前記出力停止状態とに切り替えられる切替弁を備えている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御システム。
前記出力状態における前記第２油圧が前記摩擦係合装置に供給されて前記摩擦係合装置が前記完全係合状態となっている状態において、前記第１油圧が０とされる
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の油圧制御システム。
前記摩擦係合装置は、車両に搭載されたエンジンと回転機との間に設けられて動力伝達を接続遮断する断接装置である
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の油圧制御システム。
前記係合制御部は、前記回転機が所定の回転速度で回転駆動されている状態で前記断接装置に前記第１油圧が供給され、前記第１油圧に基づく前記断接装置のスリップ係合で前記エンジンがクランキングされるように、前記リニアソレノイドバルブによって前記第１油圧を前記調圧制御領域の範囲内で調圧し、燃料噴射および点火等の始動処理により前記エンジンが自力で回転する完爆状態になった後に、前記ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブのＯＮ－ＯＦＦ切替により前記出力状態における前記第２油圧を前記断接装置に供給することにより、前記断接装置を前記完全係合状態とする
ことを特徴とする請求項５に記載の油圧制御システム。
前記摩擦係合装置は、車両に搭載された流体式伝動装置のロックアップクラッチである
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の油圧制御システム。
前記摩擦係合装置は、車両に搭載された駆動力源と動力伝達装置との間に設けられて動力伝達を接続遮断する発進クラッチである
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の油圧制御システム。