JP7262948B2 - 携帯機、携帯機に適用される通信制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の使用者によって携帯される携帯機を用いて、車両との間で無線通信することによって、車両の扉の開錠、あるいは車両のエンジンの始動の少なくとも一方を実行させる技術に関する。

車両の所有者が車両に乗り込む際に、鍵を取り出すことなく車両の扉を開錠可能とする技術は広く利用されている。また、鍵を取り出すことなく車両に乗り込んだ後は、鍵を使用することなくエンジンを始動可能とする技術も広く使用されている。これらの技術では、車両が、ユーザーの携帯する小型の無線通信機器（以下、携帯機）と無線通信を行うことによって、携帯機を認証する。そして、認証によって携帯機が正規の携帯機であると判断された場合には、扉の取手に手を触れるなどの扉を開錠しようとする意思を検出して、車両の扉を開錠する。このため、車両のユーザーが、正規の携帯機を携帯して車両に近付いていくと自動的に扉が開錠されるので、車両の鍵を取り出すことなく車両に乗り込むことが可能となる。もちろん、車両と携帯機とは、互いの電波が届く範囲内でなければ無線通信することができないから、携帯機が車両から離れていれば、車両が携帯機を認証して扉が開錠されてしまうこともない。また、車両に乗り込んだ後は、車両が車室内の携帯機を認証して、正規の携帯機であることが確認された場合には、例えば始動ボタンを押すなど、エンジンを始動させようとする意思を検出して、エンジンを始動させる。こうすれば、鍵を取り出すことなくエンジンを始動させることが可能となる。

もっとも今日では、車両の近くおよび携帯機の近くにそれぞれ電波中継器を設けて、車両および携帯機の間で電波を中継し、遠くにある携帯機を車両に認証させることによって車両の扉を不正に開錠する行為（以下、不正開錠行為）が行われることがある。そこで、不正開錠行為を防止するために、いわゆるＧＮＳＳ機能（測位衛星からの測位信号を受信して現在位置を検出する機能）を携帯機に搭載して、車両の扉を施錠した時の現在位置を記憶しておくようにした技術が提案されている。この提案の技術では、携帯機が車両からの電波を受信した時の現在位置が、扉を施錠した時の位置から離れていた場合は、車両からの電波が中継されたものと判断することができるので、車両の扉が不正に開錠されてしまうことを防止することが可能となる（特許文献１）。
また、携帯機にＧＮＳＳ機能を搭載しておけば、車両側で携帯機が車室内に存在するか否かを判断することができるので、たとえ電波中継器を用いて電波が中継されても、エンジンが不正に始動されてしまう行為（以下、不正始動行為）を防止することも可能と考えられる。

特開２０１５－２１８４５７号公報

しかし、上述した提案の技術では、不正開錠行為（場合によっては、不正始動行為）を常に防止できるとは限らないという問題があった。この理由は、受信環境によっては測位衛星からの測位信号を受信できない場合があり、測位信号を受信できない間は不正開錠行為（あるいは、不正始動行為）を防止できなくなるためである。

この発明は、従来技術が有する上述した課題に鑑みてなされたものであり、測位衛星からの測位信号が受信できない場合でも、車両の扉が不正に開錠されてしまう事態、あるいは車両のエンジンが不正に始動されてしまう事態の少なくとも一方を防止することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した問題を解決するために本発明の携帯機あるいは通信制御方法では、測位衛星からの測位信号に基づいて現在位置を測位すると共に、携帯機に加わる加速度を検出する。そして、検出した加速度に基づいて、携帯機の移動方向を考慮することなく、携帯機の移動距離を推定することによって、測位の結果が得られていた時点からの携帯機の移動距離を推定する。そして、測位信号を一時的に受信できなくなった状態で、車両からの問合信号を受信した場合には、測位信号を受信できなくなる前に得られていた測位の結果と、問合信号を受信した時点での移動距離（あるいは移動位置）とに基づいて、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、問合信号の受信位置と車両の扉が施錠された施錠位置との離間距離を推定して、推定した離間距離に基づいて、問合信号に対する応答信号を返信するか否かを判断する。

こうすれば、測位信号を一時的に受信できなくなった状態で、車両からの問合信号を受信した場合でも、測位信号を受信できなくなる前に得られていた測位の結果と、問合信号を受信した時点での移動距離（あるいは移動位置）とに基づいて、問合信号の受信位置を推定することができる。そして、受信位置を推定することができれば、測位信号を受信できている状態で問合信号を受信した場合と同様にして、問合信号の受信位置と、車両の扉の施錠位置との離間距離を算出することによって、問合信号に対する応答信号を返信するか否かを判断することができる。このため、測位衛星からの測位信号が一時的に受信できなくなった場合でも、車両の扉が不正に開錠されたり、車両のエンジンが不正に始動されたりする事態を防止することが可能となる。

あるいは、本発明の車両用システムでは、車両からの問合信号を受信すると、受信位置と施錠位置との離間距離を算出して、問合信号に対する応答信号と共に、離間距離を返信するようにしてもよい。そして、測位信号を一時的に受信できなくなった状態で、車両からの問合信号を受信した場合には、離間距離を推定しても良い。離間距離は、測位信号を受信できなくなる前に得られていた測位の結果と、その測位の結果が得られた時点から問合信号を受信した時点までの移動距離とに基づいて、携帯機の移動方向を考慮することなく推定することができる。そして、携帯機の移動方向を考慮することなく推定した離間距離を、応答信号と共に返信するようにしても良い。そして、車載制御装置では、携帯機から応答信号と共に返信されてきた離間距離に基づいて、携帯機を認証するか否か、または車両の扉を開錠するか否か、あるいは車両のエンジンを始動するか否かの少なくとも何れかを判断しても良い。

こうすれば、車両側では、問合信号に対する応答信号と共に離間距離を受け取ることができる。そして、離間距離が電波の届き得る距離よりも大きかった場合は、携帯機を認証しないように、あるいは車両の扉が開錠されないようにしてやれば、車両の扉が不正に開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。
また、携帯機から受け取った離間距離が、電波の届き得る距離（あるいは、より短い所定距離）よりも大きかった場合は、携帯機を認証しないように、あるいは車両のエンジンが始動されないようにしてやれば、車両のエンジンが不正に始動されてしまう事態を防止することが可能となる。

あるいは、本発明の車両用システムでは、携帯機が車両からの施錠信号を受信すると、施錠位置を車両に向けて送信しておき、その後、車両からの問合信号を受信すると、問合信号に対する応答信号と共に、問合信号の受信位置を返信するようにしてもよい。ここで、測位信号を一時的に受信できなくなった状態で、車両からの問合信号を受信した場合には、問合信号の受信位置の代わりに、測位信号を受信できなくなる前に得られていた測位の結果と、その測位の結果が得られた時点から問合信号を受信した時点までの移動距離を携帯機の移動方向を考慮することなく推定して、得られた移動距離とを、応答信号と共に返信するようにしても良い。そして、車載制御装置では、携帯機から応答信号と共に、受信位置と移動距離とを受け取った場合には、施錠位置と受信位置と移動距離を用いて推定した離間距離に基づいて、携帯機を認証するか否か、または車両の扉を開錠するか否か、あるいは車両のエンジンを始動するか否かの少なくとも何れかを判断するようにしても良い。

こうすれば、車両側では、施錠位置を記憶しておき、問合信号に対する応答信号を受信すると、応答信号と共に返信されてきた受信位置と施錠位置との離間距離に基づいて、携帯機を認証するか否か、車両の扉を開錠可能な状態にするか否か、あるいは車両のエンジンを始動可能な状態にするか否かを判断することができる。また、たとえ、携帯機が車両からの問合信号を受信した時に、一時的に測位信号を受信できなくなっていた場合でも、携帯機からは、問合信号の受信位置の代わりに、測位信号を受信できなくなる前に得られていた測位の結果と、問合信号を受信した時点での移動距離とが返信されてくる。そして、これらの情報が分かれば、離間距離を推定することができる。その結果、携帯機を認証するか否か、車両の扉を開錠可能な状態にするか否か、あるいは車両のエンジンを始動可能な状態にするか否かを判断することが可能となり、車両の扉が不正に開錠されてしまう事態や、エンジンが不正に始動されてしまう事態を防止することが可能となる。

車両１がユーザーの携帯する携帯機１００と無線で通信することによって、車両１の扉を開錠可能な状態に設定する様子を例示した説明図である。 本実施例の携帯機１００の内部構造を示した説明図である。 本実施例の携帯機１００が実施する通信制御処理の前半部分のフローチャートである。 通信制御処理の後半部分のフローチャートである。 本実施例の携帯機１００が実行する移動距離推定処理のフローチャートである。 本実施例の携帯機１００が歩行を検知する様子を示した説明図である。 測位信号が受信できない場合に、本実施例の携帯機１００が車両１からの問い合わせに対して返信するか否かを判断する様子を示した説明図である。 第１変形例の携帯機１５０の内部構造を示した説明図である。 第１変形例の携帯機１５０が実施する通信制御処理の後半部分のフローチャートである。 第１変形例の携帯機１５０が実行する移動位置推定処理のフローチャートである。 測位結果が得られない場合に、第１変形例の携帯機１５０が車両１からの問い合わせに対して返信するか否かを判断する様子を示した説明図である。 第２変形例の携帯機１６０についての説明図である。 第３変形例の携帯機１７０についての説明図である。 第４変形例の携帯機１８０についての説明図である。

以下では、上述した本願発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．本実施例 ：
Ａ－１．本実施例の装置構成 ：
図１は、本実施例の携帯機１００が、車両１と通信することによって、車両１の扉を開錠可能な状態に設定する様子を示した説明図である。図示されるように車両１には、車載制御装置１０や、開錠装置２などが設けられている。車載制御装置１０は、図示しないアンテナに接続されており、車両１のユーザーが携帯する携帯機１００と無線で通信することができる。また、開錠装置２は、車両１の図示しない扉毎に設けられており、車載制御装置１０の制御の下で、車両１の扉を施錠したり、開錠したりすることができる。

車載制御装置１０は、車両１の周囲に向かって電波を送信することによって、車両１のユーザーによって携帯される携帯機１００を探知している。もっとも、車両１から送信される電波は強度が抑えられているため、電波が届く範囲は、車両１の周辺の領域Ｒとなる。このため、携帯機１００を携帯したユーザーが車両１から遠くに存在する場合は、車載制御装置１０からの電波は携帯機１００には届かないが、ユーザーが車両１に向かって近付いていき、領域Ｒ内に入ると車載制御装置１０からの電波を携帯機１００が受信できるようになる。

そして、携帯機１００が受信した電波に対して返信すると、車載制御装置１０がその電波を受信することによって領域Ｒ内に携帯機１００が存在することを認識して、携帯機１００と通信することによって、携帯機１００を認証する。そして、認証の結果、携帯機１００が正規の携帯機１００であった場合には、車載制御装置１０は、車両１の扉を開錠可能と判断する。そして、扉が開錠可能と判断された状態で、扉の取手３で手などの接触が検知されると、開錠装置２を制御することによって車両１の扉を開錠する。このため、車両１のユーザーは、携帯機１００を携帯して車両１に近付いて、扉の取手３に手を触れれば自動的に扉が開錠されるので、鍵を取り出して扉を開錠しなくても車両１に乗り込むことができる。
更に、車両１に乗り込んだ後は、車載制御装置１０が車室内の携帯機１００を認証して、携帯機１００が正規の携帯機１００であることを確認したら、図示しない始動ボタンが押されたことを検知して、車両１に搭載されている図示しないエンジンを始動することもできる。尚、説明が煩雑となることを回避する観点から、本実施例では、携帯機１００を認証してエンジンを始動する点については説明を省略する。

また、携帯機１００を携帯したユーザーが、車両１の外から扉の取手３に手などを触れると、車載制御装置１０が取手３への接触を検知して、開錠装置２を制御することによって扉を施錠する。更に、携帯機１００を携帯して車両１から遠ざかって、電波が届く領域Ｒの外に出ると、車載制御装置１０が携帯機１００を認識できなくなる。そこで、このような場合には、車載制御装置１０は車両１の扉が施錠されているか否かを判断して、開錠されていれば扉を施錠する。そして、扉を施錠した後は、携帯機１００は車載制御装置１０の電波が届く範囲外に存在するので、車載制御装置１０は携帯機１００を認証することができず、従って、第三者が扉の取手３に触っても、扉が開錠されてしまうことはない。

もっとも、携帯機１００を携帯したユーザーが遠くに存在する場合でも、車両１の車載制御装置１０と携帯機１００との間で電波が中継されると、車載制御装置１０が遠くに存在する携帯機１００を認証してしまう可能性がある。例えば、図１中に細い破線で示したように、車両１のユーザーが携帯機１００を携帯して帰宅したものとする。この場合、携帯機１００は車両１からの電波が届く領域Ｒ外にあれば、本来であれば車載制御装置１０は携帯機１００を認証することはない。

しかし、不正行為者Ａが電波中継器９ａを持ってユーザーの自宅前に待機し、不正行為者Ｂが電波中継器９ｂを持って車両１の近くに待機しておき、車両１からの電波を電波中継器９ａ，９ｂを介して携帯機１００に転送し、携帯機１００からの電波を電波中継器９ａ，９ｂを介して車載制御装置１０に転送してやる。こうすれば、車両１からの電波が届かない処に存在する携帯機１００を車載制御装置１０が認証してしまい、車両１の扉が不正に開錠されてしまう虞がある。そこで、このような虞を防止するために、本実施例の携帯機１００は次のような内部構造を採用している。

図２は、本実施例の携帯機１００の内部構造を示した説明図である。図示されるように、本実施例の携帯機１００は、測位部１０１と、施錠位置記憶部１０２と、施錠検知部１０３と、問合信号受信部１０４と、返信判断部１０５と、応答信号返信部１０６と、認証情報記憶部１０７と、加速度検出部１０８と、移動距離推定部１０９とを備えている。
尚、これらの「部」は、車両１の扉が不正に開錠される虞を防止する目的で本実施例の携帯機１００が備えている各種の機能を、便宜的に分類したものである。従って、携帯機１００の内部が、これらの「部」に物理的に区分されていることを表しているわけではない。これらの「部」は、ＬＳＩなどを用いてハードウェア的に実現することもできるし、コンピュータープログラムによってソフトウェア的に実現することもできるし、更には、ハードウェアとソフトウェアとを組み合わせて実現することもできる。

また、携帯機１００には、ＬＦ波と呼ばれる電波を送受信可能なＬＦアンテナ１００ａや、ＲＦ波と呼ばれる電波を送受信可能なＲＦアンテナ１００ｂも搭載されている。
車載制御装置１０は車載ＬＦアンテナ１０ａを用いてＬＦ波の電波を送信しており、携帯機１００はＬＦアンテナ１００ａを用いて、この電波を受信する。また、携帯機１００からは、ＲＦアンテナ１００ｂを用いてＲＦ波の電波を車載制御装置１０に向かって送信しており、車載制御装置１０は、車載ＲＦアンテナ１０ｂを用いてこの電波を受信する。

測位部１０１は、いわゆる測位衛星からの測位信号を受信することによって、携帯機１００の地上での位置を測位する。また、測位部１０１は、測位によって位置情報が得られたら、測位した時刻（以下、測位時刻）も取得する。
施錠検知部１０３は、車両１の扉が施錠されたことを検知する。すなわち、車両１の車載制御装置１０は、扉が開錠装置２によって施錠されたことを検知すると、車載ＬＦアンテナ１０ａから施錠信号を送信する。そこで、施錠検知部１０３は、ＬＦアンテナ１００ａによって受信された電波の中から施錠信号を検出することによって、車両１の扉が施錠されたことを検知する。そして、施錠検知部１０３は、扉が施錠されたことを検知すると、その旨を施錠位置記憶部１０２に出力する。

施錠位置記憶部１０２は、車両１の扉が施錠された旨の情報を受け取ると、その時点で得られている位置情報を測位部１０１から取得して、施錠位置としてメモリー（図示は省略）に記憶する。また、施錠位置を記憶するに際しては、その位置情報が得られた測位時刻も併せて記憶しておく。尚、本実施例では、施錠位置記憶部１０２が記憶する施錠位置は、測位部１０１から受け取った位置情報であるものとして説明するが、車両１から送信されてきた位置情報を記憶しても良い。すなわち、車載制御装置１０が扉の施錠を検知すると、車両１に搭載されている測位機能を用いて得られた測位の結果を、施錠信号と共に携帯機１００に送信する。そして、携帯機１００の施錠位置記憶部１０２では、施錠信号と共に受け取った位置情報を、施錠位置として記憶するようにしても良い。

問合信号受信部１０４は、車両１から送信されてきた問合信号を受信する。すなわち、車両１の車載制御装置１０は、車載ＬＦアンテナ１０ａを用いて電波を送信することによって、携帯機１００に対して各種の問い合わせを行っている。例えば、電波の届く領域Ｒ内に携帯機１００が存在するか否かを問い合わせたり、領域Ｒ内に携帯機１００が存在している場合には、その携帯機１００を認証するための認証情報を問い合わせたりする。そこで、問合信号受信部１０４は、ＬＦアンテナ１００ａを用いて問合信号を受信すると、受信した問合信号を、返信判断部１０５に出力する。

返信判断部１０５は、問合信号を受け取ると、その問合信号に対して返信するか否かを判断する。判断に際しては、施錠位置記憶部１０２によって記憶された施錠位置を取得するとともに、問合信号の受信時に測位部１０１によって測位されていた現在位置（以下、受信位置）の位置情報を取得する。そして、施錠位置と受信位置との間の距離（以下、離間距離）と、所定の閾値距離Ｌｔｈとを比較する。ここで、閾値距離Ｌｔｈは、車両１に搭載された車載ＬＦアンテナ１０ａからの電波が届くとは考えにくい距離に設定されている。また、「電波が届くとは考えにくい距離」とは、条件によっては電波が届く可能性もあるが、通常の条件では電波が届かない距離である。もちろん、条件に拘わらずに電波が届かない距離としてもよい。そして、問合信号の受信位置と施錠位置との間の離間距離が閾値距離Ｌｔｈ以下であれば、問合信号に対して返信すると判断して、その旨を応答信号返信部１０６に出力する。

応答信号返信部１０６は、問合信号に対して返信する旨の判断結果を受け取ると、ＲＦアンテナ１００ｂを用いて、問合信号に対する応答信号を返信する。尚、問合信号の内容が、携帯機１００の存在を問い合わせる内容であった場合には、応答信号返信部１０６は、問い合わせに対して単に応答する内容の応答信号を返信する。これに対して、問合信号の内容が、携帯機１００を認証するための認証情報を要求する内容であった場合には、認証情報記憶部１０７に予め記憶されている認証情報を読み出して、認証情報を含んだ応答信号を返信する。

一方、問合信号の受信位置と施錠位置との間の離間距離が、閾値距離Ｌｔｈよりも大きかった場合は、車両１の車載ＬＦアンテナ１０ａから送信された電波を直接受信したとは考えにくい。すなわち、図１を用いて前述したように、車両１からの電波が電波中継器９ａ，９ｂを介して転送されてきたものと考えられる。そこで、返信判断部１０５は、離間距離が閾値距離Ｌｔｈよりも大きかった場合は、問合信号に対して返信しないと判断する。返信判断部１０５がこのように判断した場合は、応答信号返信部１０６が応答信号を返信することはない。
このように、携帯機１００に測位部１０１を搭載すると共に、車両１の扉が施錠された施錠位置を記憶しておき、車両１からの問合信号の受信位置と、施錠位置との離間距離を求めてやれば、中継器を用いた不正な方法で車両１の扉が開錠される事態を防止することができる。

もっとも、測位部１０１が現在位置を測位するためには、測位衛星からの測位信号を受信する必要があるが、測位信号はいつでも受信可能とは限らない。測位信号を一時的に受信できなくなる場合もある。そして、測位信号が受信できなければ、車両１からの問合信号を受信した時の携帯機１００の現在位置（すなわち、正しい受信位置）を得ることができないので、問合信号に対して返信して良いか否かを判断することができなくなる。
そこで、本実施例の携帯機１００は、図２に示すように、加速度検出部１０８と移動距離推定部１０９とを備えている。

加速度検出部１０８は、加速度センサー、および加速度センサーに出力を生じさせ、あるいは生じた出力を検出するための検出回路によって実現されており、携帯機１００に加わる加速度を検出する。尚、加速度は、いわゆる３軸方向の加速度を検出することが望ましい。
移動距離推定部１０９は、加速度検出部１０８で検出した加速度に基づいて、携帯機１００の移動距離を推定する。例えば、携帯機１００の加速度の変化に基づいて、携帯機１００を携帯するユーザーの歩行を検出して、検出した歩数を、予め設定しておいた歩幅で移動したものと仮定することによって、移動距離を推定することができる。あるいは、加速度を積分することによって移動速度を算出し、移動速度を積分することによって移動距離を算出しても良い。また、移動距離推定部１０９は、測位部１０１で測位結果が得られると、それまでに推定していた移動距離を初期化する。従って、移動距離推定部１０９は、測位部１０１で測位結果が得られた後の携帯機１００の移動距離を推定していることになる。

そして、本実施例の返信判断部１０５は、問合信号を受け取ると、測位部１０１によって測位されていた位置情報と共に、その位置情報が得られた測位時刻を取得する。測位信号は所定の時間間隔で送信されてくるから、測位部１０１が最新の測位信号を受信して測位に成功していれば、測位時刻と現在の時刻との時間差は、測位信号が送信される時間間隔よりも小さくなる筈である。逆に言えば、測位部１０１から取得した測位時刻と、現在の時刻との時間差が、測位信号が送信される時間間隔よりも大きかった場合は、車両からの問合信号を受け取った時に、測位部１０１が一時的に測位信号を受信することができなくなっていたものと考えられる。従って、測位部１０１から得られた位置情報は、測位信号を受信できなくなる前に得られた最後の位置情報と考えられる。

そこで、このような場合（すなわち、問合信号を受信する直前の最新の測位信号を用いた測位ができなかったと考えられる場合）には、本実施例の返信判断部１０５は、測位部１０１から取得した位置情報（すなわち、最後に測位したときの位置情報）と、移動距離推定部１０９から取得した移動距離の推定値（すなわち、最後に測位した位置からの携帯機１００の移動距離の推定値）とを取得して、これらの情報を用いて離間距離を推定し、推定した離間距離に基づいて、問合信号に対して返信して良いか否かを判断する。

例えば、最後に測位した時点では携帯機１００が施錠位置の近くに存在しており、且つ、携帯機１００の移動距離が十分に短い場合は、携帯機１００が車両１からの問合信号を直接受信したと考えられるので、問合信号に対して返信すると判断する。これに対して、最後に測位した位置からの携帯機１００の移動距離が、車両１からの電波を受信可能な距離よりも長いと推定された場合は、携帯機１００が車両１からの電波の届かない位置に存在する可能性が高い。そして、このような場合に問合信号を受信していた場合は、中継器を用いるなどして、不正な方法で電波が転送されてきたものと考えられるので、問合信号に対して返信しないと判断する。

こうすれば、測位信号を受信できない状態で、車両１からの問合信号を受信した場合でも、その問合信号に対して返信して良いかを判断することができるので、不正な方法で車両１の扉が開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。以下では、上述したことを実現するために、本実施例の携帯機１００の内部で行われている具体的な処理に付いて詳しく説明する。

Ａ－２．本実施例の通信制御処理 ：
図３および図４は、本実施例の携帯機１００が車両１との間で通信するために実施する通信制御処理のフローチャートである。
図３に示されるように通信制御処理では、先ず初めに、測位衛星からの測位信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１００）。測位衛星は所定の時間間隔で測位信号を送信しているので、携帯機１００側での受信環境が良好であれば、所定の時間が経過する度に測位信号を受信することができる。

その結果、測位信号を受信した場合は（Ｓ１００：ｙｅｓ）、測位信号に基づいて現在位置を測位して、得られた位置情報を測位時刻と共に記憶する（Ｓ１０１）。そして、測位結果が得られた旨を、後述する移動距離推定処理に対して出力した後（Ｓ１０２）、車両１からの施錠信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０３）。尚、前述したように施錠信号とは、車両１の扉が施錠されると、車載制御装置１０が車載ＬＦアンテナ１０ａを用いて車外に向かって送信する信号である。

そして、施錠信号を受信していた場合は（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、施錠信号を受信した旨を、後述する移動距離推定処理に対して出力した後（Ｓ１０４）、Ｓ１０１で先に記憶しておいた現在位置の測位結果を読み出して（Ｓ１０５）、その現在位置を、車両１の扉が施錠された位置（すなわち、施錠位置）として記憶する（Ｓ１０６）。

続いて、車両１からの問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０７）。ここで、問合信号とは、車両１に搭載された車載制御装置１０が、車両１の外部に存在する携帯機１００に対して、各種の問い合わせを行うために送信する信号である。例えば、電波の届く領域Ｒ内に携帯機１００が存在するか否かを問い合わせたり、領域Ｒ内に存在する携帯機１００に対して認証情報を問い合わせたりするために、問合信号が送信される。

その結果、問合信号を受信していなかった場合は（Ｓ１０７：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、再び測位信号を受信したか否かを判断し（Ｓ１００）、受信していれば（Ｓ１００：ｙｅｓ）、現在位置を測位して測位時刻と共に記憶して（Ｓ１０１）、測位結果が得られた旨を出力する（Ｓ１０２）。もちろん、測位信号を受信していない場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、Ｓ１０１やＳ１０２の動作は行わない。更に、施錠信号を受信したか否かを判断して（Ｓ１０３）、施錠信号を受信していれば（Ｓ１０３：ｙｅｓ）、施錠信号を受信した旨を出力して（Ｓ１０４）、先に記憶しておいた現在位置の測位結果を、施錠位置として記憶する（Ｓ１０５，Ｓ１０６）。もちろん、施錠信号を受信していない場合は（Ｓ１０３：ｎｏ）、Ｓ１０４やＳ１０５やＳ１０６の動作は行わない。そして、再び、車両１からの問合信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０７）。

このように、本実施例の携帯機１００は、車両１からの問合信号を受信するまでは、測位信号に基づいて現在位置を測位して、測位時刻と共に記憶する動作を繰り返す。また、繰り返している間に施錠信号を受信した場合には、施錠位置を記憶する。
そして、車両１からの問合信号を受信したら（Ｓ１０７：ｙｅｓ）、問合信号を受信した時刻（以下、受信時刻）を記憶する（Ｓ１０８）。その後、Ｓ１０１で記憶しておいた位置情報と、その位置情報を測位した測位時刻とを読み出して（Ｓ１０９）、読み出した位置情報が示す位置を、問合信号の受信位置として設定した後（Ｓ１１０）、受信位置と施錠位置との離間距離を算出する（図４のＳ１１１）。

仮に、測位衛星から測位信号が送信される度に、携帯機１００が測位信号を受信して現在位置を測位していたとすれば、Ｓ１１０では正しい受信位置が設定されていると考えて良いから、Ｓ１１１でも正しい離間距離が算出されたものと考えて良い。従って、算出した離間距離と、車両１からの電波が届く距離とを比較すれば、問合信号が車両１から直接送信されてきたのか、あるいは、何らかの不正な方法で転送されてきたのかを判断することができる。
しかし、携帯機１００は、受信環境によっては測位信号を受信できなくなる。そして、このような場合は、Ｓ１１０で設定した受信位置が正しい受信位置であるとは限らない。このため、Ｓ１１１で算出した離間距離と、車両１からの電波が届く距離とを比較しても、正しく判断することは困難となる。

そこで、本実施例の携帯機１００は、測位信号を受信できているか否かを判断するために、測位時刻と受信時刻との時間差を算出する（Ｓ１１２）。そして、得られた時間差が、所定の許容時間以下か否かを判断する（Ｓ１１３）。
ここで、本実施例の許容時間は、測位衛星が測位信号を送信する時間間隔に設定されている。従って、測位衛星から測位信号が送信される度に、携帯機１００が測位信号を受信できていれば、測位信号に基づいて現在位置を測位した時の測位時刻と受信時刻との時間差は、許容時間よりも大きくならない筈である。逆に、時間差が許容時間よりも大きい場合は、少なくとも最後に送信されてきた測位信号を受信できなかったものと考えられる。そして、この場合は、Ｓ１０９で読み出した位置情報は、問合信号を受信した受信位置を表していない可能性がある。
尚、本実施例では、測位衛星が測位信号を送信する時間間隔は比較的長い間隔に設定されているため、測位衛星から測位信号が送信される度に、携帯機１００が現在位置を測位しようとするものとして説明した。しかし、測位衛星が比較的短い時間間隔で測位信号を送信する場合は、携帯機１００が高い頻度で測位することによる電池の消耗を回避するために、携帯機１００が測位信号を受信する時間間隔（以下、受信間隔）が設定されている場合がある。このような場合には、Ｓ１３３の判断で用いられる許容時間は、携帯機１００の受信間隔に設定される。

そこで、測位時刻と受信時刻との時間差が許容時間以下であるか否かを判断して（Ｓ１１３）、時間差が許容時間以下であった場合は（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、測位信号を受信できていると考えられる。この場合は、Ｓ１０９で読み出した位置情報は問合信号の受信位置を表していると考えて良く、Ｓ１１０で算出した離間距離は、施錠位置と受信位置との距離に相当すると考えて良い。

これに対して、測位時刻と受信時刻との時間差が許容時間よりも大きかった場合は（Ｓ１１３：ｎｏ）、少なくとも最後に送信されてきた測位信号を受信できなかったことを示している。従って、Ｓ１０９で読み出した位置情報は、測位信号を受信できなくなる前に、最後に受信した測位信号を用いて測位された位置情報となる。
そこで、この場合（Ｓ１１３：ｎｏ）は、後述する移動距離推定処理で推定していた携帯機１００の移動距離の推定値を取得する（Ｓ１１４）。詳細には後述するが、移動距離推定処理では、測位信号を受信して現在位置を測位する度に、その時点からの移動距離を推定している。従って、測位信号を受信できなかった場合は（Ｓ１１３：ｎｏ）、移動距離推定処理では、最後に測位信号を受信してからの移動距離を推定していることになる。

続いて、先にＳ１１１で算出しておいた離間距離に、Ｓ１１４で取得した移動距離の推定値を加算する（Ｓ１１５）。そして、得られた加算値を、新たな離間距離として設定する（Ｓ１１６）。すなわち、測位信号を受信できなかった場合は、Ｓ１１１で算出した離間距離は、問合信号の受信位置と施錠位置との距離ではなく、問合信号を受信する前に最後に測位できた位置と施錠位置との距離を表していると考えられる。そこで、この距離に移動距離を加算した値を、新たな離間距離として設定するのである。

こうして得られた離間距離が、所定の閾値距離Ｌｔｈよりも小さいか否かを判断する（Ｓ１１７）。例えば、測位信号が受信できていた場合、すなわち、測位時刻と受信時刻との時間差が許容時間以下と判断された場合は（Ｓ１１３：ｙｅｓ）、図３のＳ１１０で算出した離間距離と、所定の閾値距離Ｌｔｈとを比較する。また、測位信号が受信できていなかった場合、すなわち、測位時刻と受信時刻との時間差が許容時間より大きいと判断された場合は（Ｓ１１３：ｎｏ）、Ｓ１１０で算出した離間距離に移動距離を加算して得られた新たな離間距離と、所定の閾値距離Ｌｔｈとを比較する。また、前述したように、本実施例の閾値距離Ｌｔｈは、車両１に搭載された車載ＬＦアンテナ１０ａからの電波が届くとは考えにくい距離に設定されている。

その結果、離間距離が閾値距離Ｌｔｈよりも小さかった場合は（Ｓ１１７：ｙｅｓ）、携帯機１００が車両１からの電波を受信可能な領域Ｒ内に存在すると考えられるので、問合信号に対する応答信号を返信する（Ｓ１１８）。問合信号の内容が、認証情報を問い合わせる内容であった場合には、予め記憶されている認証情報を読み出して、認証情報を含んだ応答信号を送信する。その結果、認証が通れば、車両１の扉の取手３に触れると扉が開錠される状態となる。

これに対して、離間距離が閾値距離Ｌｔｈよりも大きかった場合は（Ｓ１１７：ｎｏ）、携帯機１００が車両１からの電波を受信できない位置に存在する可能性がある。仮に、電波を受信できない位置に存在していたとすると、図３のＳ１０７で受信した問合信号は、中継器などを用いた不正な方法で転送されてきた信号と考えられる。そこで、この場合は、問合信号に対する応答信号を返信することなく、処理の先頭に戻って、再び、測位信号を受信したか否かを判断する（図３のＳ１００）。

こうすれば、不正な方法で転送されてきた可能性のある問合信号に対しては、応答信号が返信されることはないので、中継器を用いて不正な方法で車両１の扉が開錠される事態を回避することができる。
もちろん、測位信号が受信できなかった場合に、最後に測位信号を受信した位置からの移動距離は推定した値なので、十分な精度を有しているわけではない。従って、携帯機１００が実際には車両１からの電波を受信可能な位置に存在するにも拘わらず、電波を受信できない位置に存在すると判断して、問合信号に対して応答信号を返信しない場合も起こり得る。しかし、そのような場合でも、受信環境が改善されて測位信号が受信できれば（図３のＳ１００：ｙｅｓ）、現在位置を測位することができるので（Ｓ１０１）、施錠位置と問合信号の受信位置との離間距離を算出して（Ｓ１１０）、携帯機１００が車両１からの電波を受信可能な位置に存在するか否かを、正しく判断することが可能となる（図４のＳ１１７）。

更に、中継器などを用いて車両１の扉を不正に開錠する行為は、車両１のユーザーが帰宅した後、自宅の棚の上に置かれる等した携帯機１００に対して行われることが多いが、このような場合は、移動距離の推定値はゼロとなる。従って、携帯機１００が棚の上に置かれる等した状態で、一度、測位信号を受信して現在位置が測位できれば、それ以降は、不正な方法で車両１の扉が開錠されてしまう虞も生じない。

Ａ－３．本実施例の移動距離推定処理 ：
図５は、本実施例の携帯機１００が測位信号を受信してからの移動距離を推定する移動距離推定処理のフローチャートである。この処理は、図３および図４を用いて前述した通信制御処理に並行して実行される処理である。
図５に示されるように移動距離推定処理では、先ず初めに、施錠信号を受信したか否かを判断する（Ｓ２００）。図３を用いて前述したように、通信制御処理では、車両１からの施錠信号を受信すると（図３のＳ１０３：ｙｅｓ）、その旨を移動距離推定処理に対して出力している（Ｓ１０４）。従って、携帯機１００が車両１からの施錠信号を受信すると、移動距離推定処理は直ちにそのことを検知することができる。

その結果、施錠信号を受信していない場合は（Ｓ２００：ｎｏ）、移動距離を推定する必要は無いと判断して、施錠信号を受信するまで待機状態となる。これに対して、施錠信号を受信したと判断した場合は（Ｓ２００：ｙｅｓ）、移動距離を推定するべく、先ず初めに移動距離の推定値を初期化する（Ｓ２０１）。
続いて、携帯機１００に搭載されている図示しない加速度センサーを用いて、携帯機１００にかかる加速度を検出する（Ｓ２０２）。本実施例の携帯機１００は、いわゆる３軸の加速度センサーを搭載しており、３軸方向の加速度を検出することができる。

その後、加速度の変化量が所定値以上か否かを判断する（Ｓ２０３）。このときの加速度の変化量は、３軸方向の加速度を合成して、合成した加速度の変化量を用いることができる。あるいは、簡便な方法として、３軸方向の加速度の中で、変化量が最も大きい加速度の変化量を用いてもよい。
そして、加速度の変化量が所定値以上であった場合は（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、携帯機１００を携帯したユーザーの歩行を検知したものと判断して、移動距離の推定値に、予め設定しておいたユーザーの歩幅を加算する（Ｓ２０４）。

図６は、本実施例の携帯機１００が歩行を検知する様子を示した説明図である。図示されるように、所定の周期で加速度を検出していると、所々で加速度が大きく変化する。これは、携帯機１００を携帯したユーザーが歩行することによって生じたものであり、加速度が大きく変化したタイミングでは、歩行者の足が地面に着地している。従って、加速度が大きく変化した回数を数えれば、歩数を得ることができる。例えば、図６に示した例では、歩数は４歩となる。

図５のＳ２０３で、加速度の変化量が所定値以上であった場合は（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、携帯機１００を携帯したユーザーが一歩、踏み出したと考えられるので、移動距離の推定値に、ユーザーの歩幅を加算することによって、移動距離の推定値を更新する。
これに対して、加速度の変化量が所定値以下であった場合は（Ｓ２０３：ｎｏ）、移動距離の推定値に歩幅を加算することはない。

続いて、測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２０５）。図３を用いて前述したように、通信制御処理では、測位信号を受信して現在位置を測位すると（図３のＳ１０１）、測位結果が得られた旨を移動距離推定処理に対して出力している（Ｓ１０２）。従って、測位結果が得られた場合には、移動距離推定処理は直ちにそのことを検知することができる。

その結果、測位結果が得られていない場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、Ｓ２０２に戻って、再び加速度を検出する。そして、加速度の変化量が所定値以上であった場合には（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、移動距離の推定値に予め設定しておいた歩幅を加算することによって、移動距離の推定値を更新した後（Ｓ２０４）、再び、測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２０５）。
このようにして、測位結果が得られない間は（Ｓ２０５：ｎｏ）、ユーザーが歩く度に（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、歩幅に相当する距離が移動距離の推定値に加算されていく（Ｓ２０４）。

しかし、測位結果が得られると（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、移動距離の推定値が一旦、初期化されてしまう（Ｓ２０１）。その後、加速度を検出して（Ｓ２０２）、ユーザーが一歩を踏み出したことを検知する度に（Ｓ２０３：ｙｅｓ）、歩幅に相当する距離が、移動距離の推定値に加算されていく（Ｓ２０４）。
このため、移動距離推定処理では、図３および図４に示した通信制御処理で、最後に測位信号を受信して測位結果が得られる度に、その時点からの携帯機１００の移動距離が推定されていることになる。そして、図３および図４に示した通信制御処理のＳ１１４では、このような移動距離の推定値を取得している。尚、ここでは、ユーザーが一歩、踏み出す度に、歩幅を加算することによって移動距離を求めるものとして説明したが、歩数を計数しておき、通信制御処理から移動距離を要求された時点での歩数に歩幅を乗算することによって、移動距離を算出するようにしても良い。

本実施例の携帯機１００では、このようにして移動距離を推定しているので、車両１からの問合信号を受信した時に、測位衛星からの測位信号を受信できていなかった場合でも、その問合信号に対して返信して良いかを適切に判断することが可能となる。この点について、図７を用いて補足して説明する。

図７は、測位信号が受信できない場合に、本実施例の携帯機１００が車両１からの問い合わせに対して返信するか否かを判断する様子を示した説明図である。図中に示した点ｐａは、施錠位置（車両１からの施錠信号を受信した時に得られていた測位位置）を表している。その後、携帯機１００が点ｐｂまで移動した時に測位信号を受信し、更に、点ｐｃまで移動した時に測位信号を受信したが、その後は受信環境が悪化して、測位信号が受信できなくなった場合を表している。

このような場合に、携帯機１００が車両１からの問合信号を受信すると、問合信号の受信前に測位されていた位置情報（ここでは、点ｐｃの位置情報）を読み出して、施錠位置（ここでは、点ｐａ）との離間距離Ｌｄを算出する（図３のＳ１０９、Ｓ１１０参照）。また、携帯機１００が点ｐｃで位置情報を測位してから問合信号を受信するまでには、許容時間以上の時間が経過していると考えられるので（図４のＳ１１３：ｎｏ）、移動距離の推定値を取得する（Ｓ１１４参照）。このときに取得する推定値は、図５の移動距離推定処理で推定していた推定値である。その後、離間距離Ｌｄに移動距離の推定値を加算して、加算後の離間距離Ｌｄが、所定の閾値距離Ｌｔｈ以下か否かを判断する（Ｓ１１５、Ｓ１１７参照）。

ここで、前述したように、移動距離推定処理は最後に測位信号を受信した位置（図７に示した例では点ｐｃ）からの移動距離を推定している。従って、移動距離の推定値が大きかった場合には、最後に測位信号を受信した位置（ここでは点ｐｃ）から、遠く離れた位置まで携帯機１００が移動している可能性がある。仮に、携帯機１００が車両１から真っ直ぐに遠ざかる方向に移動していたとすると、図７中に黒い星印で示した点Ｅｐ１まで移動することができる。点Ｅｐ１は、車両１からの電波が届く領域Ｒの外にあるから、このような状況で問合信号を受信した場合には、中継器などを用いて不正な方法で転送されてきた問合信号と考えて良い。

もちろん、携帯機１００は、車両１から真っ直ぐ遠ざかる方向に移動するとは限らないから、図７中の点Ｅｐ１よりは車両１の近くに存在する可能性もあり、場合によっては、車両１からの電波が届く領域Ｒ内に存在している可能性もある。しかし、車両１の扉が不正な方法で開錠される事態を防止する観点からすると、携帯機１００が領域Ｒ外に存在する可能性がある限りは、問合信号に対して返信しない方が望ましい。

また、たとえ、実際には携帯機１００が領域Ｒ内に存在していたとしても、受信環境が改善して測位信号を受信できれば、領域Ｒ内に存在することが分かるので、問合信号に対して返信することができる。従って、携帯機１００が領域Ｒ内に存在しているにも拘わらず、問合信号に対して返信しない状態となるのは、測位信号が受信できない間に過ぎないので、不正な方法で扉が開錠されて車両１が盗難される事態を考えれば、十分なメリットがあると言うことができる。

一方、移動距離の推定値が小さかった場合には、携帯機１００が車両１から真っ直ぐに遠ざかっていたとしても、図７中に白抜きの星印で示した点Ｅｐ２のように、車両１からの電波が届く領域Ｒ内となる。このような場合には、問合信号は車両１から直接送信されてきたものと考えられるので、問合信号に対して返信すればよい。

以上に説明したように、本実施例の携帯機１００では、測位衛星から所定の時間間隔で送信される測位信号を用いて現在位置を測位することによって、車両１の扉が不正な方法で開錠されてしまう事態を防止することができる。また、受信環境の悪化などによって測位信号が受信できない場合でも、測位信号が受信できていた位置からの携帯機１００の移動距離を推定することによって、車両１の扉が不正な方法で開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。

Ｂ．変形例 ：
上述した本実施例には、複数の変形例が存在する。以下ではこれらの変形例について、本実施例との相違点を中心として簡単に説明する。

Ｂ－１．第１変形例 ：
上述した本実施例の携帯機１００では、測位信号が最後に受信できた位置から、携帯機１００が車両１から真っ直ぐに遠ざかる方向に移動したものと仮定して、問合信号に対して返信するか否かを判断した。しかし、携帯機１００が車両１から真っ直ぐに遠ざかる方向に移動するとは限らない。そこで、携帯機１００の移動方向を検出することによって、車両１からの電波が届く領域Ｒ内に携帯機１００が存在するか否かを、より精度良く判断しても良い。

図８は、このような第１変形例の携帯機１５０の内部構造を示した説明図である。第１変形例の携帯機１５０は、図２を用いて前述した本実施例の携帯機１００に対して、移動方向検出部１５１や、移動位置推定部１５２を備えている点が大きく異なっている。以下では、本実施例の携帯機１００に対する相違点について説明することとして、本実施例と同じ部分については、同じ符番を付することによって説明は省略する。

図示されるように、第１変形例の携帯機１５０も、前述した本実施例の携帯機１００と同様に、測位部１０１や、施錠位置記憶部１０２や、施錠検知部１０３や、問合信号受信部１０４や、返信判断部１０５や、応答信号返信部１０６や、認証情報記憶部１０７や、加速度検出部１０８や、移動距離推定部１０９を備えている。これらの「部」の中で、測位部１０１や、施錠位置記憶部１０２、施錠検知部１０３、問合信号受信部１０４、応答信号返信部１０６、認証情報記憶部１０７、加速度検出部１０８、移動距離推定部１０９については、図２を用いて前述した本実施例の携帯機１００と同様であるため、説明は省略する。

また、第１変形例の携帯機１５０は、本実施例の携帯機１００は備えていなかった移動方向検出部１５１や、移動位置推定部１５２を備えている。
ここで、移動方向検出部１５１は、ジャイロセンサーおよび地磁気センサーと、これらセンサーに出力を生じさせ、あるいは生じた出力を検出するための検出回路とによって実現されており、携帯機１５０の移動方向を検出する。尚、簡易的には、ジャイロセンサーまたは地磁気センサーの一方と、そのセンサーに出力を生じさせ、あるいは生じた出力を検出するための検出回路とによって移動方向検出部１５１を実現することもできる。
移動位置推定部１５２は、移動距離推定部１０９から移動距離の推定値を受け取り、移動方向検出部１５１からは移動方向を受け取ることによって、携帯機１５０がどの方向に、どれだけ移動したかを推定する。また、移動位置推定部１５２は、測位部１０１で測位結果が得られると、それまでに推定して得られた結果を初期化する。従って、移動位置推定部１５２は、測位部１０１で最後に測位された位置を基準とした携帯機１５０の移動位置を推定していることになる。

また、第１変形例の返信判断部１０５も、前述した本実施例の返信判断部１０５と同様に、問合信号に対して返信するか否かを判断する。判断に際しては、問合信号の受信位置を測位部１０１から取得し、施錠位置を施錠位置記憶部１０２から取得して、受信位置と施錠位置との離間距離に基づいて、問合信号に対して返信するか否かを判断する。
もっとも、受信環境によっては測位信号が受信できない場合がある。そこで、第１変形例の携帯機１５０では、測位信号が受信できない状況で車両１からの問合信号を受信した場合は、測位部１０１から取得した位置情報（すなわち、最後に測位したときの位置情報）と、移動位置推定部１５２から取得した移動位置の推定値（すなわち、最後に測位した位置を基準とした携帯機１５０の推定位置）とを取得して、これらの情報に基づいて、問合信号に対して返信して良いか否かを判断する。

こうすれば、測位信号を受信できない状況で、車両１からの問合信号を受信した場合には、最後に測位された位置を基準として、携帯機１５０が移動した位置に基づいて、問合信号に対して返信して良いかを判断することができる。このため、移動距離に基づいて判断する本実施例の携帯機１００よりも、返信して良いか否かを正しく判断することが可能となる。以下では、このような第１変形例の携帯機１５０が実行する各種の処理について説明する。

第１変形例の携帯機１５０は、図３および図４を用いて前述した本実施例の通信制御処理と良く似た処理を実行する。特に、通信制御処理の前半部分については、図３に示した本実施例の通信制御処理と同様である。そこで、第１変形例の通信制御処理の前半部分については、図３を流用して説明し、第１変形例の通信制御処理の後半部分については、図９を参照しながら説明することとする。

第１変形例の通信制御処理でも、先ず初めに、測位衛星からの測位信号を受信したか否かを判断する（図３のＳ１００に相当）。そして、測位信号を受信した場合は（図３のＳ１００：ｙｅｓに相当）、測位信号を用いて得られた現在位置および測位時刻を記憶した後、測位結果が得られた旨を、後述する移動位置推定処理に対して出力する（Ｓ１０１、Ｓ１０２に相当）。
続いて、車両１からの施錠信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１０３に相当）。そして、受信していた場合は、施錠信号を受信した旨を、後述する移動位置推定処理に対して出力した後（Ｓ１０４に相当）、現在位置の測位結果を施錠位置として記憶する（Ｓ１０６に相当）。

その後、車両１からの問合信号を受信したか否かを判断して（Ｓ１０７に相当）、受信していない場合は処理の先頭に戻り、受信している場合は、問合信号の受信時刻を記憶する（Ｓ１０８に相当）。そして、先に記憶した位置情報および測位時刻を読み出して、読み出した位置情報の位置を受信位置として設定する（Ｓ１０９、Ｓ１１０に相当）。
以上のように、第１変形例の通信制御処理の前半部分は、図３に示した本実施例の通信制御処理と同様である。

図９は、第１変形例の通信制御処理の後半部分についてのフローチャートである。この処理は、図３に示した通信制御処理の前半部分に続けて、（図４に示した通信制御処理の後半部分の処理の代わりに）実行される処理である。
図９に示されるように、第１変形例の通信制御処理の後半部分では、測位時刻と受信時刻との時間差を算出する（Ｓ１６０）。ここで、受信時刻は、第１変形例の通信制御処理の前半部分（図３のＳ１０８に相当する処理）で記憶されている。また、測位時刻は、第１変形例の通信制御処理の前半部分（図３のＳ１０９に相当する処理）で読み出されている。

続いて、得られた時間差が、所定の許容時間以下か否かを判断する（Ｓ１６１）。その結果、時間差が許容時間以下であった場合は（Ｓ１６１：ｙｅｓ）、受信位置が、車両１からの問合信号を受信した位置を代表していると考えて良い。そこで、この場合は、受信位置と施錠位置との離間距離を算出する（Ｓ１６２）。
これに対して、時間差が許容時間よりも大きかった場合は（Ｓ１６１：ｎｏ）、少なくとも、問合信号を受信する前の最も近いタイミングで送信されてきた測位信号については受信できなかったものと考えられる。そして、このような場合は、受信位置が、車両１からの問合信号を受信した位置を代表しているとは限らない。

そこで、この場合は（Ｓ１６１：ｎｏ）、後述する移動位置推定処理で推定された移動位置を取得する（Ｓ１６３）。前述した本実施例の携帯機１００では、通信制御処理と並行して移動距離推定処理を実行しており、移動距離推定処理では、最後に測位された位置からの携帯機１００の移動距離を推定した。これに対して、第１変形例の携帯機１５０では、移動距離推定処理の代わりに移動位置推定処理を実行しており、後述するように移動位置推定処理では、最後に測位された位置を基準とする携帯機１５０の移動位置を推定している。そこで、Ｓ１６３では、移動位置推定処理で推定された携帯機１５０の移動位置を取得する。移動位置推定処理については、後ほど詳しく説明する。

そして、取得した携帯機１５０の移動位置を用いて、先に設定した受信位置を修正する（Ｓ１６４）。上述したように、携帯機１５０の移動位置は、最後に測位された位置を基準とする移動位置である。更に、ここでは、測位時刻（すなわち、受信位置として設定された位置情報を測位した時刻）と受信時刻（すなわち、車両１からの問合信号を受信した時刻）との時間差が許容時間よりも大きい場合（Ｓ１６１：ｎｏ）を想定しているから、先に設定されている受信位置は、「最後に測位された位置」に対応する。このことから、この受信位置を、移動位置推定処理から取得した移動位置に従って移動させてやれば、より正しい受信位置に修正することができる。こうして受信位置を修正したら、修正した受信位置と施錠位置の離間距離を算出する（Ｓ１６５）。

以上のようにして離間距離が得られたら（Ｓ１６２またはＳ１６５）、離間距離が所定の閾値距離Ｌｔｈよりも小さいか否かを判断する（Ｓ１６６）。前述したように閾値距離Ｌｔｈは、車両１に搭載された車載ＬＦアンテナ１０ａからの電波が届くとは考えにくい距離に設定されている。
その結果、離間距離が閾値距離Ｌｔｈよりも小さかった場合は（Ｓ１６６：ｙｅｓ）、携帯機１５０が車両１からの電波を受信可能な領域Ｒ内に存在すると考えられるので、問合信号に対する応答信号を返信する（Ｓ１６７）。

これに対して、離間距離が閾値距離Ｌｔｈよりも大きかった場合は（Ｓ１６６：ｎｏ）、携帯機１５０が車両１からの電波を受信できない位置に存在すると考えられ、従って、受信した問合信号は、中継器などを用いた不正な方法で転送されてきた信号と考えられる。そこで、この場合は、問合信号に対する応答信号を返信することなく、処理の先頭に戻って、再び、測位信号を受信したか否かを判断する（図３のＳ１００に相当）。
こうすれば、不正な方法で転送されてきた問合信号に対しては、応答信号が返信されることはないので、中継器を用いて不正な方法で車両１の扉が開錠される事態を回避することができる。

図１０は、第１変形例の携帯機１５０が、最後に測位された位置を基準として携帯機１５０が移動した位置を推定するために実行する移動位置推定処理のフローチャートである。この処理は、上述した第１変形例の通信制御処理と並行して実行されている。

図１０に示されるように移動位置推定処理でも、前述した移動距離推定処理と同様に、先ず初めに、施錠信号を受信したか否かを判断する（Ｓ２５０）。その結果、施錠信号を受信していない場合は（Ｓ２５０：ｎｏ）、移動位置を推定する必要は無いと判断して、施錠信号を受信するまで待機状態となる。
これに対して、施錠信号を受信したと判断した場合は（Ｓ２５０：ｙｅｓ）、今度は、測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２５１）。第１変形例の通信制御処理でも、測位信号を受信して現在位置を測位すると（図３のＳ１０１に相当）、測位結果が得られた旨を移動位置推定処理に対して出力している（Ｓ１０２に相当）。従って、移動位置推定処理では、測位結果が得られたことを、直ちに検知することができる。

その結果、測位結果が得られていない場合は（Ｓ２５１：ｎｏ）、測位結果が得られるまで、同じ判断（Ｓ２５１）を繰り返すことによって待機状態となる。そして、測位結果が得られたら（Ｓ２５１：ｙｅｓ）、携帯機１５０の移動位置を推定するに先立って、予め、移動位置を初期化しておく（Ｓ２５２）。
続いて、図５を用いて前述した移動距離推定処理と同様にして、加速度センサーを用いて、携帯機１５０にかかる加速度を検出し（Ｓ２５３）、加速度の変化量が所定値以上か否かを判断する（Ｓ２５４）。

その結果、加速度の変化量が所定値以上であった場合は（Ｓ２５４：ｙｅｓ）、携帯機１５０を携帯したユーザーの歩行を検知したものと判断することができる。そして、ユーザーの歩行を検知した場合は（Ｓ２５４：ｙｅｓ）、今度は、携帯機１５０の移動方向を検出する（Ｓ２５５）。移動方向は、携帯機１５０に搭載されている図示しないジャイロセンサーおよび地磁気センサーを用いて検出することができる。
こうして、移動方向が得られたら、移動方向と、予め設定しておいた歩幅とを用いて移動ベクトルを決定する（Ｓ２５６）。そして、携帯機１５０の移動位置を、移動ベクトルを用いて変更する（Ｓ２５７）。ここでは、移動位置がＳ２５２で初期化されているから、この位置を原点として移動ベクトルによって示される位置が新たな移動位置となる。

続いて、新たな測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２５８）。また、Ｓ２５４で加速度の変化量が所定値を超えていないと判断した場合、すなわち、ユーザーの歩行が検知されなかった場合は（Ｓ２５４：ｎｏ）、移動位置を変更するための一連の手順（Ｓ２５５～Ｓ２５７）は行うことなく、新たな測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２５８）。
その結果、新たな測位結果が得られていない場合は（Ｓ２５８：ｎｏ）、Ｓ２５３に戻って、再び加速度を検出する。そして、加速度の変化量が所定値以上であった場合には（Ｓ２５４：ｙｅｓ）、移動方向を検出して（Ｓ２５５）、移動ベクトルを求めた後（Ｓ２５６）、移動ベクトルに従って、携帯機１５０の移動位置を変更する（Ｓ２５７）。その後、再び、新たな測位結果が得られたか否かを判断する（Ｓ２５８）。このようにして、新たな測位結果が得られるまでの間は（Ｓ２５８：ｎｏ）、ユーザーが歩く度に（Ｓ２５４：ｙｅｓ）、移動ベクトルを求めて（Ｓ２５５、Ｓ２５６）、携帯機１５０の移動位置を変更していく（Ｓ２５７）。

しかし、新たな測位結果が得られると（Ｓ２５８：ｙｅｓ）、移動位置が一旦、初期化されてしまう（Ｓ２５１）。その後、加速度を検出して（Ｓ２５２）、ユーザーが一歩を踏み出したことを検知する度に（Ｓ２５３：ｙｅｓ）、移動ベクトルを求めて（Ｓ２５５、Ｓ２５６）、携帯機１５０の移動位置を変更していく（Ｓ２５７）。
このため、移動位置推定処理では、前述した通信制御処理で最後に測位信号を受信して測位結果が得られた位置を基準として、その位置から携帯機１５０が移動した位置を推定していることになる。

図９に示した第１変形例の通信制御処理の後半部分では、携帯機１５０が測位信号を受信できなかったと判断した場合には（Ｓ１６１：ｎｏ）、このような移動位置を取得する（Ｓ１６３）。そして、問合信号の受信位置を修正した後（Ｓ１６４）、修正した受信位置と施錠位置との間の離間距離を、所定の閾値距離Ｌｔｈと比較している（Ｓ１６５、Ｓ１６６）。
このため、第１変形例の携帯機１５０も前述した本実施例の携帯機１００と同様に、車両１からの問合信号の受信時に、測位衛星からの測位信号を受信できていなかった場合でも、その問合信号に対して返信して良いかを適切に判断することが可能となる。この点について、図１１を用いて補足して説明する。

図１１は、測位信号が受信できない場合に、第１変形例の携帯機１５０が車両１からの問い合わせに対して返信するか否かを判断する様子を示した説明図である。図中に示した点ｐａは、施錠位置（車両１からの施錠信号を受信した時に得られていた測位位置）を表している。その後、携帯機１５０が点ｐｂまで移動した時に測位信号を受信し、更に、点ｐｃまで移動した時に測位信号を受信したが、その後は受信環境が悪化して、測位信号が受信できなくなった場合を表している。

第１変形例の携帯機１５０では、通信制御処理に並行して、図１０の移動位置推定処理が実行されている。このため、点ｐｃで現在位置を測位した後に測位信号が受信できなくなると、携帯機１５０を携帯したユーザーが一歩を踏み出す度に、移動方向を検出することによって移動ベクトルを求めて、携帯機１５０が移動した位置を推定していく。図１１で、点ｐｃから延びる破線の矢印は、移動ベクトルを表している。また、破線の矢印の先にある黒丸は、移動ベクトルを用いて推定された携帯機１５０の移動位置を表している。

そして、携帯機１５０が測位信号を受信できないまま、車両１からの問合信号を受信すると、推定していた携帯機１５０の移動位置を取得する（図９のＳ１６３参照）。図１１中に白抜きの星印で示した点Ｅｐは、問合信号の受信時に推定されていた携帯機１５０の移動位置を表している。また、移動位置は、最後に測位の結果が得られた位置（ここでは、点ｐｃ）を原点とする形式で求められている。従って、携帯機１５０が測位信号を受信できない場合でも、最後に測位した位置（ここでは点ｐｃ）と、その位置からの移動位置とを用いて、測位信号の受信位置（ここでは点Ｅｐ）を推定することができる。

そこで、推定した受信位置と施錠位置との間の離間距離を求めて、この離間距離が所定の閾値距離Ｌｔｈよりも小さいか否かを判断すれば、携帯機１５０が車両１からの電波の届く領域Ｒ内に存在するか否かを判断することが可能となる。また、第１変形例の携帯機１５０では、携帯機１５０の移動距離に加えて、移動方向も考慮することによって、携帯機１５０の移動位置を推定しているので、移動方向を考慮しない場合に比べて、携帯機１５０が領域Ｒ内に存在するか否かを、より正しく判断することが可能となる。

Ｂ－２．第２変形例 ：
上述した本実施例の携帯機１００あるいは第１変形例の携帯機１５０では、測位信号に基づいて現在位置を測位する機能が内蔵されているものとして説明した。しかし、今日では、いわゆるスマートフォンなどの携帯情報端末が携帯されることが一般的になっており、携帯情報端末には、測位信号に基づいて現在位置を測位する機能や、予め登録された所定の機器と無線通信する機能が内蔵されていることが通常である。そこで、車両１のユーザーが、携帯機１００あるいは携帯機１５０と共に、携帯情報端末も携帯していることを前提として、携帯機１００あるいは携帯機１５０が現在位置を測位するのではなく、携帯情報端末が測位した結果を、携帯情報端末と通信することによって取得するようにしても良い。尚、このような形態は、車両１のユーザーによって携帯されて、車両１と通信することによって扉を開錠させる機能を有する電子キーと、そのユーザーが携帯する携帯情報端末とが、１つの携帯機に対応するものとして把握することができる。以下では、このような第２変形例について説明する。

図１２は、第２変形例の携帯機１６０の内部構造を示した説明図である。上述したように第２変形例の携帯機１６０は、車両１と通信可能な電子キー１６０ａと、車両１のユーザーによって電子キー１６０ａと共に携帯される携帯情報端末１６０ｂとを備えている。
携帯情報端末１６０ｂは、いわゆるスマートフォンであり、測位衛星からの測位信号を受信して現在位置を測位する測位部１６１や、予め登録された外部の機器との間で無線通信する通信部１６２などを備えている。

また、第２変形例の電子キー１６０ａは、図２を用いて前述した本実施例の携帯機１００に対して、測位部１０１の代わりに、通信部１６３を備える点が異なっているが、その他の点については同様である。
電子キー１６０ａの通信部１６３は、携帯情報端末１６０ｂの通信部１６２と無線で通信することによって、携帯情報端末１６０ｂの測位部１６１が測位信号に基づいて測位した位置情報と、測位時刻とを取得することができる。

また、第２変形例の電子キー１６０ａは、前述した本実施例の携帯機１００と同様に、ＬＦアンテナ１００ａや、ＲＦアンテナ１００ｂや、施錠位置記憶部１０２や、施錠検知部１０３や、問合信号受信部１０４や、返信判断部１０５や、応答信号返信部１０６や、認証情報記憶部１０７や、加速度検出部１０８や、移動距離推定部１０９なども備えているが、これらの機能については、前述した本実施例と同様である。
すなわち、施錠位置記憶部１０２は、車両１の扉が施錠された旨の情報を受け取ると、通信部１６３から取得した位置情報と測位時刻とをメモリーに記憶する。また、返信判断部１０５は、問合信号を受け取ると、通信部１６３によって取得された現在位置（以下、受信位置）および測位時刻を取得して、問合信号に対して応答信号を返信するか否かを判断する。更に、移動距離推定部１０９は、通信部１６３によって新たな測位結果が取得される度に、それまでに推定していた移動距離を初期化する。

このような第２変形例でも、電子キー１６０ａが車両１からの問合信号を受信した時に、携帯情報端末１６０ｂが測位信号を受信できなかった場合でも、電子キー１６０ａは、その問合信号に対して返信して良いかを判断することができる。その結果、不正な方法で車両１の扉が開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。

Ｂ－３．第３変形例 ：
上述した本実施例あるいは各種の変形例では、ユーザーの携帯する携帯機が、問合信号に対して返信して良いか否かを判断することによって、車両１の扉が不正な方法で開錠されてしまう事態を防止するものとして説明した。しかし、携帯機が問合信号を受け取ると、応答信号と共に離間距離を返信することとしてもよい。
こうすれば、車両側では、携帯機を認証するか否か、あるいは車両１の扉を開錠可能とするか否かを、携帯機から受け取った離間距離に基づいて判断することができるので、車両１の扉が不正な方法で開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。以下では、このような第３変形例の携帯機１７０について説明する。

図１３は、第３変形例の携帯機１７０の内部構造を示した説明図である。第３変形例の携帯機１７０は、図２を用いて前述した本実施例の携帯機１００に対して、返信判断部１０５を備えていない点が大きく異なっている。
すなわち、前述した本実施例の携帯機１００では、車両１からの問合信号を受け取ると、その問合信号に対して返信して良いか否かを、返信判断部１０５が判断して、返信して良いと判断された場合に、応答信号返信部１０６が応答信号を返信していた。これに対して、第３変形例の携帯機１７０では、車両１からの問合信号を受け取ると、その問合信号に対して返信して良いか否かを判断することなく、応答信号返信部１７１が応答信号を返信する。そして、第３変形例の応答信号返信部１７１は、応答信号を返信するに際して、離間距離を取得して、応答信号と共に返信する。離間距離は、図２に示した本実施例の返信判断部１０５と同様にして取得することができる。

こうすれば、車両側では、応答信号と共に返信されてきた離間距離の情報に基づいて、携帯機１７０を認証するか否か、あるいは車両１の扉を開錠可能として良いか否かを判断することができる。その結果、不正な方法で車両１の扉が開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。

Ｂ－４．第４変形例 ：
上述した本実施例あるいは各種の変形例では、車両１の扉が施錠された時の携帯機の存在位置（すなわち、施錠位置）は、携帯機側に記憶されているものとして説明した。しかし、車両側で施錠位置を記憶しておいてもよい。そして、問合信号に対する応答信号を受け取る際には、携帯機が問合信号を受け取った時の受信位置も受け取って、施錠位置と受信位置との離間距離を算出することによって、携帯機を認証するか否か、あるいは車両１の扉を開錠可能とするか否かを判断しても良い。以下では、このような第４変形例の携帯機１８０について説明する。

図１４は、第４変形例の携帯機１８０の内部構造を示した説明図である。第４変形例の携帯機１８０は、図１３を用いて前述した第３変形例の携帯機１７０に対して、施錠位置記憶部１０２の代わりに、施錠位置送信部１８１を備える点が大きく異なっている。また、施錠位置記憶部１０２を備えない関係上、応答信号返信部１８２の機能についても、第３変形例の応答信号返信部１７１とは一部が相違している。

すなわち、前述した第３変形例の携帯機１７０では、車両１からの施錠信号を検出すると、施錠位置記憶部１０２が測位部１０１から取得した測位結果を施錠位置として記憶した。これに対して、第４変形例の携帯機１８０では、車両１からの施錠信号を検出すると、施錠位置送信部１８１が測位部１０１から取得した測位結果を、施錠位置として車両１に送信する。このため、施錠位置を車両側で記憶しておくことができるので、携帯機１８０に施錠位置を記憶しておく必要は無い。

また、前述した第３変形例の携帯機１７０では、車両１からの問合信号を受信すると、応答信号返信部１７１が応答信号を返信した。また、このとき、問合信号の受信位置と、予め記憶されている施錠位置とに基づいて離間距離を算出して、得られた離間距離を、応答信号と共に返信した。これに対して、第４変形例の携帯機１８０では、施錠位置が記憶されているとは限らないので、離間距離が算出可能とは限らない。そこで、第４変形例の応答信号返信部１８２は、車両１からの問合信号を受信すると、測位部１０１から受信位置を取得して、応答信号と共に、車両１に向かって返信する。また、問合信号の受信時に、測位部１０１が測位信号を受信できなかった場合には、問合信号の受信位置の代わりに、問合信号の受信前に得られていた測位の結果を、測位部１０１から取得する。更に、移動距離推定部１０９からは、その測位の結果が得られた時点から問合信号を受信した時点までの移動距離を取得する。そして、受信位置の代わりに、これらの情報を、応答信号と共に返信する。

こうすれば、車両側では、応答信号と共に返信されてきた受信位置に基づいて、携帯機１８０を認証するか否か、あるいは車両１の扉を開錠可能として良いか否かを判断することができる。また、受信位置の代わりに、問合信号の受信前に得られていた測位の結果と、その測位の結果が得られた時点から問合信号を受信した時点までの移動距離とが返信されてきた場合でも、これらの情報に基づいて、携帯機１８０を認証するか否か、あるいは車両１の扉を開錠可能として良いか否かを判断することができる。その結果、不正な方法で車両１の扉が開錠されてしまう事態を防止することが可能となる。

以上、本実施例および各種の変形例について説明したが、本発明は上述した本実施例および各種の変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、 ２…開錠装置、 ３…取手、 ９ａ，ｂ…中継器、
１０…車載制御装置、 １００…携帯機、 １０１…測位部、
１０２…施錠位置記憶部、 １０３…施錠検知部、 １０４…問合信号受信部、
１０５…返信判断部、 １０６…応答信号返信部、 １０７…認証情報記憶部、
１０８…加速度検出部、 １０９…移動距離推定部、 １５０…携帯機、
１５１…移動方向検出部、 １５２…移動位置推定部、 １６０…携帯機、
１６１…測位部、 １６２…通信部、 １６３…通信部、
１７０…携帯機、 １７１…応答信号返信部。

Claims (6)

1. 車両（１）の使用者によって携帯され、前記車両との間で無線通信することによって、前記車両の扉の開錠、あるいは前記車両のエンジンの始動の少なくとも一方を実行させる機能を備えた携帯機（１００、１５０、１６０）であって、
   所定の時間間隔で送信されてくる測位信号を受信して現在位置を測位する測位部（１０１、１６１）と、
   前記携帯機に加わる加速度を検出する加速度検出部（１０８）と、
   前記測位信号を受信すると、前記測位信号による前記測位の結果が得られた時点からの前記携帯機の移動距離を、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記加速度に基づいて推定する移動距離推定部（１０９）と、
   前記車両の扉が施錠されたことを検知すると、前記施錠が検知された時点で得られていた前記測位の結果を取得して、得られた前記測位の結果を施錠位置として記憶する施錠位置記憶部（１０２）と、
   前記車両からの問合信号を受信すると、前記問合信号を受信した時点で得られていた前記測位の結果である受信位置と、前記施錠位置との間の離間距離に基づいて、前記問合信号に対して返信するか否かを判断する返信判断部（１０５）と、
   前記返信すると判断された場合には、前記問合信号に対する応答信号を返信する応答信号返信部（１０６）と
   を備え、
   前記返信判断部は、
   前記問合信号に対して返信するか否かの判断に先立って、前記受信位置を前記問合信号の受信時の前記携帯機の位置として採用できるか否かを判断し、採用できないと判断した場合は、採用できないと判断した前記受信位置と、前記問合信号を受信した時点で前記移動距離推定部によって推定されていた前記移動距離とに基づいて、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記離間距離を推定し、
   推定した前記離間距離に基づいて、前記返信するか否かを判断する
   ことを特徴とする携帯機。
2. 請求項１に記載の携帯機であって、
   前記移動距離推定部は、前記加速度に基づいて前記使用者の歩行を検出することによって、前記携帯機の移動距離を推定する
   ことを特徴とする携帯機。
3. 請求項２に記載の携帯機であって、
   前記移動距離推定部は、前記使用者の歩数と、予め設定されている前記使用者の歩幅とに基づいて、前記携帯機の移動距離を推定する
   ことを特徴とする携帯機。
4. 車両（１）に搭載された車載制御装置と、前記車両の使用者によって携帯された携帯機（１７０）とを備え、前記車載制御装置と前記携帯機との間で無線通信することによって前記携帯機を認証した後、前記車両の扉の開錠、あるいは前記車両のエンジンの始動の少なくとも一方を実行する車両用システムであって、
   前記携帯機は、
   所定の時間間隔で送信されてくる測位信号を受信して現在位置を測位する測位部（１０１）と、
   前記携帯機に加わる加速度を検出する加速度検出部（１０８）と、
   前記測位信号を受信すると、前記測位信号による前記測位の結果が得られた時点からの前記携帯機の移動距離を、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記加速度に基づいて推定する移動距離推定部（１０９）と、
   前記車両の扉が施錠されたことを検知すると、前記施錠が検知された時点で得られていた前記測位の結果を取得して、得られた前記測位の結果を施錠位置として記憶する施錠位置記憶部（１０２）と、
   前記車両からの問合信号を受信すると、前記問合信号を受信した時点で得られていた前記測位の結果である受信位置と、前記施錠位置との間の離間距離を算出して、前記問合信号に対する応答信号と共に、前記離間距離を返信する応答信号返信部（１７１）と
   を備えており、
   前記車載制御装置は、前記携帯機から前記応答信号と共に返信されてきた前記離間距離に基づいて、前記携帯機を認証するか否か、または前記車両の扉を開錠するか否か、あるいは前記車両のエンジンを始動するか否かの少なくとも何れかを判断しており、
   前記応答信号返信部は、
   前記問合信号に対して前記応答信号と共に前記離間距離を返信するに先立って、前記受信位置を前記問合信号の受信時の前記携帯機の位置として採用できるか否かを判断し、採用できないと判断した場合は、採用できないと判断した前記受信位置と、前記問合信号を受信した時点で前記移動距離推定部によって推定されていた前記移動距離とに基づいて、前記携帯機の移動方向を考慮することなく前記離間距離を推定し、
   推定した前記離間距離と共に、前記応答信号を返信する
   ことを特徴とする車両用システム。
5. 車両（１）に搭載された車載制御装置と、前記車両の使用者によって携帯された携帯機（１８０）とを備え、前記車載制御装置と前記携帯機との間で無線通信することによって前記携帯機を認証した後、前記車両の扉の開錠、あるいは前記車両のエンジンの始動の少なくとも一方を実行する車両用システムであって、
   前記携帯機は、
   所定の時間間隔で送信されてくる測位信号を受信して現在位置を測位する測位部（１０１）と、
   前記携帯機に加わる加速度を検出する加速度検出部（１０８）と、
   前記測位信号を受信すると、前記測位信号による前記測位の結果が得られた時点からの前記携帯機の移動距離を、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記加速度に基づいて推定する移動距離推定部（１０９）と、
   前記車両の扉が施錠されたことを検知すると、前記施錠が検知された時点で得られていた前記測位の結果を取得して、施錠位置として前記車両に送信する施錠位置送信部（１８１）と、
   前記車両からの問合信号を受信すると、前記問合信号を受信した時点で得られていた前記測位の結果である受信位置を、前記問合信号に対する応答信号と共に返信する応答信号返信部（１７１）と
   を備えており、
   前記車載制御装置は、前記携帯機から送信されてきた前記施錠位置を記憶しておき、前記携帯機から前記応答信号と共に返信されてきた前記受信位置を受け取ると、前記施錠位置と前記受信位置とを用いて算出した前記離間距離に基づいて、前記携帯機を認証するか否か、または前記車両の扉を開錠するか否か、あるいは前記車両のエンジンを始動するか否かの少なくとも何れかを判断しており、
   前記応答信号返信部は、
   前記問合信号に対して前記応答信号と共に前記受信位置を返信するに先立って、前記受信位置を前記問合信号の受信時の前記携帯機の位置として採用できるか否かを判断し、採用できないと判断した場合は、採用できないと判断した前記受信位置と、前記問合信号を受信した時点で前記移動距離推定部によって前記携帯機の移動方向を考慮することなく推定されていた前記移動距離とを、前記応答信号と共に返信しており、
   前記車載制御装置は、前記携帯機から前記応答信号と共に前記受信位置と前記移動距離とを受け取った場合には、前記施錠位置と前記受信位置と前記移動距離を用いて推定した前記離間距離に基づいて、前記携帯機を認証するか否か、または前記車両の扉を開錠するか否か、あるいは前記車両のエンジンを始動するか否かの少なくとも何れかを判断する
   ことを特徴とする車両用システム。
6. 車両の使用者によって携帯され、前記車両との間で無線通信することによって前記車両の扉の開錠、あるいは前記車両のエンジンの始動の少なくとも一方を実行させる機能を備えた携帯機に適用される通信制御方法であって、
   所定の時間間隔で送信されてくる測位信号を受信して現在位置を測位する工程（Ｓ１０１）と、
   前記携帯機に加わる加速度を検出する工程（Ｓ２０２）と、
   前記測位信号を受信すると、前記測位信号による前記測位の結果が得られた時点からの前記携帯機の移動距離を、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記加速度に基づいて推定する工程（Ｓ２０４）と、
   前記車両の扉が施錠されたことを検知すると、前記施錠が検知された時点で得られていた前記測位の結果を取得して、得られた前記測位の結果を施錠位置として記憶する工程（Ｓ１０６）と、
   前記車両からの問合信号を受信すると、前記問合信号を受信した時点で得られていた前記測位の結果である受信位置と、前記施錠位置との間の離間距離に基づいて、前記問合信号に対して返信するか否かを判断する工程（Ｓ１１７）と、
   前記返信すると判断された場合には、前記問合信号に対する応答信号を返信する工程（Ｓ１１８）と
   を備え、
   前記問合信号に対して返信するか否かを判断する工程は、
   前記判断に先立って、前記受信位置を前記問合信号の受信時の前記携帯機の位置として採用できるか否かを判断し、採用できないと判断した場合は、採用できないと判断した前記受信位置と、前記問合信号を受信した時点で推定されていた前記移動距離とに基づいて、前記携帯機の移動方向を考慮することなく、前記離間距離を推定し、
   推定した前記離間距離に基づいて、前記返信するか否かを判断する
   ことを特徴とする通信制御方法。

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