JP6970215B2 - 車両制御装置、それを有する車両、および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御技術に関するものである。

特許文献１には、白線（レーンマーク）の認識結果に基づいて自車両の走行を制御する第１走行制御での走行中において、認識された白線位置のばらつきが大きく第１走行制御が不可能であると判断した場合に、先行車に追従するように自車両の走行を制御する第２走行制御に切り替える制御システムが開示されている。

特開２００４−２０６２７５号公報

先行車に追従するように自車の走行を制御する場合、先行車のふらつき等にも追従するため、走行時の安定性の観点から、白線の認識結果に基づいて自車の走行を制御することが好ましい。その一方、走行車線上に障害物がある場合などでは、先行車における該障害物の回避行動に従って自車両の走行を制御すれば、該障害物を回避できる可能性が高い。

そこで、本発明は、走行車線上の障害物の回避を適切に行うことを目的とする。

本発明によれば、
車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段と、
前記検知手段での検知結果に基づいて、先行車が車幅方向に所定の挙動を示したか否かを判定する判定手段と、
前記検知手段で検知された区画線に基づいて前記車両の操舵制御を行う第１モードと、前記検知手段で検知された先行車に基づいて前記車両の操舵制御を行う第２モードとを含む複数のモードのいずれかによって、前記車両の操舵制御を行う制御手段と、
を備え、
前記所定の挙動は、前記車幅方向のうち第１方向への移動量が第１閾値を超えたことを含み、
前記判定手段は、前記車両が走行している走行車線の前記第１方向側の隣接区域の種類に応じて前記第１閾値を変更し、
前記制御手段は、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定手段により前記先行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、走行車線上の障害物の回避を適切に行うことができる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 本実施形態に係る車両の操舵制御を説明する模式図。 本実施形態に係る車両の制御例を示すフローチャート。 先行車の所定の挙動についての判定例を示す図。 走行速度と閾値との関係を示す図。 先行車の所定の挙動についての判定例を示す図。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。図１に示す車両制御装置は、車両１の自動運転を制御する装置であり、図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は、一例として、セダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵および加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速との双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストしたり、あるいは前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両１の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）などを抽出可能であり、それにより、ＥＣＵ２２および２３は、前方の歩行者、前方車両の種別（大型車または普通車等）、道路情報（歩道、路肩、走行路など）、道路上の障害物を認識することができる。

検知ユニット４２は、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Light Detection and Ranging、以下、ライダ４２と表記することがある）であり、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記することがある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。また、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３はそれぞれ、ライダ４２およびレーダ４３により測定された車両１の周囲の物標との距離に基づいて車両１と当該物標との相対速度を検知したり、車両１の絶対速度情報に更に基づいて車両１の周囲の物標の絶対速度を検知したりすることもできる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。また、ＥＣＵ２４は、車車間通信用の通信装置２４ｄを備える。通信装置２４ｄは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２５は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２５は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２６は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は、車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２７は、車内の状況を検知する検知ユニット９の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット９としては、車内を撮影するカメラ９ａと、車内の乗員からの情報の入力を受け付ける入力装置９ｂとが設けられる。カメラ９ａは、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に設けられており、車内の乗員（例えば運転者）を撮影する。入力装置９ｂは、車内の乗員が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群である。

ＥＣＵ２８は、出力装置１０の制御を行う。出力装置１０は、運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置１０ａは、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置１０ｂは、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置１０ｂは、例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが、振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１１やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１１は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１１の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１１を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１１やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

このように構成された車両１では、ＥＣＵ２０は、自動運転の際、車線維持モードと先行車追従モードとを含む複数のモードのいずれかによって車両１の操舵制御を行う。車線維持モード（第１モード）とは、検知ユニット４１〜４３（特に、検知ユニット４１）で検知された区画線に基づいて、車線に沿って車両１の操舵制御を行うモードである。車線維持モードでは、例えば、可能な限り車線の中央（車幅方向）を走行するように車両１の操舵制御が行われうる。また、先行車追従モード（第２モード）とは、検知ユニット４１〜４３で検知された先行車に基づいて、該先行車に追従するように、即ち、該先行車の走行軌跡をトレースするように車両１の操舵制御を行うモードである。

ところで、先行車追従モードで車両１の操舵制御を行う場合では、先行車のふらつき等にも追従しうる。そのため、通常の自動運転時には、乗り心地などに直結する走行時の安定性の観点から、車線維持モードで車両１の操舵制御を行うことが好ましい。一方、例えば図２に示すように、走行車線１００ａ上に障害物ＯＢ（例えば、落し物や停止車両、工事現場など）がある場合では、先行車ＰＶが車幅方向に移動して該障害物を回避するまでは、先行車ＰＶの死角により検知ユニット４１〜４３で該障害物を検知できないことがある。この場合、先行車追従モードを適用し、先行車ＰＶにおける障害物ＯＢの回避行動に従って車両１の操舵制御を行えば、車両１も障害物ＯＢを回避するように走行することができる。

そこで、本実施形態のＥＣＵ２０は、車線維持モードでの操舵制御中に、先行車ＰＶが車幅方向に所定の挙動を示したと判定した場合、車線維持モードから先行車追従モードに変更して車両１の操舵制御を行う。先行車ＰＶが車幅方向に所定の挙動を示した場合、先行車ＰＶにおいて走行車線上の障害物の回避行動を行っている可能性が高いため、車線維持モードから先行車追従モードに変更して、先行車ＰＶに追従するように車両１の操舵制御を行うことにより、先行車と同様に、車両１も該障害物を回避することができる。

以下に、本実施形態のＥＣＵ２０が実行する車両１の制御例について、図３を参照しながら説明する。図３は、例えば車両１の運転者が自動運転を指示している場合に実行される車両１の制御例を示すフローチャートである。図３のフローチャートにおいて、自動運転の指示を開始したときの操舵制御モードは、車線維持モードに設定されているものとする。また、ＥＣＵ２０は、車両１の制御装置として機能する。

Ｓ１１では、ＥＣＵ２０は、車線維持モードで車両１の操舵制御を行う。例えば、ＥＣＵ２０は、図２に示すように、検知ユニット４１〜４３で検知された走行車線１００ａの左右の区画線（白線）１０１Ｌ、１０１Ｒに基づいて、可能な限り走行車線１００ａの中央（車幅方向）を走行するように車両１の操舵制御を行う。このとき、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３で検知された先行車ＰＶとの車間距離が所定距離で維持されるように、車両１の走行制御を行うこともできる。

Ｓ１２では、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３での検知結果に基づいて、先行車ＰＶが車幅方向に所定の挙動を示したか否かを判定する。先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定した場合にはＳ１３に進み、先行車ＰＶが所定の挙動を示していないと判定した場合にはＳ１２を繰り返し行う。なお、先行車ＰＶがいない場合にはＳ１２を繰り返し行う。

所定の挙動とは、車幅方向へ移動する動作を含み、例えば、ＥＣＵ２０は、図４に示すように、所定の挙動の判断基準として、車幅方向における先行車ＰＶの移動量Ａが閾値ＴＨ_１（第１閾値）を超えたか否かを判定することができる。つまり、ＥＣＵ２０は、車幅方向における先行車ＰＶの移動量Ａが閾値ＴＨ_１を超えたときに、先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定することができる。

ここで、進行方向における車両１または先行車ＰＶの速度（以下、走行速度と呼ぶことがある）が大きくなると障害物ＯＢに達するまでの時間が短くなるため、ＥＣＵ２０は、先行車ＰＶの所定の挙動を瞬時に判断することが望まれる。そのため、本実施形態のＥＣＵ２０は、走行速度に応じて閾値ＴＨ_１を変更してもよい。具体的には、ＥＣＵ２０は、図５に示すような走行速度と閾値ＴＨ_１との関係を示す情報を予め取得しておき、該情報に基づいて、現在の走行速度に対して使用する閾値ＴＨ_１を決定するとよい。図５に示す該情報の例では、走行速度が大きくなるにつれて閾値ＴＨ_１が小さくなるように設定されている。

また、例えば、障害物ＯＢを回避するために先行車ＰＶが急に車幅方向に移動した場合においても、車両１が該障害物ＯＢを回避することができるように、先行車ＰＶの所定の挙動を瞬時に判断することが望まれる。この場合、先行車ＰＶは、車幅方向の移動速度が大きくなるため、ＥＣＵ２０は、先行車ＰＶの車幅方向の移動速度が大きくなるにつれて閾値ＴＨ_１が小さくなるように、先行車ＰＶの車幅方向の移動速度に応じて閾値ＴＨ_１を変更してもよい。

所定の挙動の判断方法の例としては、以下の方法も挙げられる。例えば、ＥＣＵ２０は、所定の挙動の判断基準として、車幅方向における先行車ＰＶの移動速度が閾値ＴＨ_２（第２閾値）を超えたか否かを判定してもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、車幅方向における先行車ＰＶの移動速度が閾値ＴＨ_２を超えたときに、先行車が所定の挙動を示したと判定することができる。ここで、ＥＣＵ２０は、上述の先行車ＰＶの移動量についての閾値ＴＨ_１と同様に、走行速度に応じて閾値ＴＨ_２を変更してもよい。具体的には、ＥＣＵ２０は、走行速度が大きくなるにつれて閾値ＴＨ_２が小さくなるように、閾値ＴＨ_２を変更しうる。

更に、ＥＣＵ２０は、所定の挙動の判断基準として、先行車ＰＶが車幅方向に移動して走行車線１００ａ内の基準位置と先行車ＰＶとの距離Ｌが閾値ＴＨ_３（第３閾値）を超えたか否かを判定してもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、該距離Ｌが閾値ＴＨ_３を超えたときに、先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定することができる。基準位置とは、例えば、走行車線１００ａの車幅方向の中心位置、所定の挙動を示す前に先行車ＰＶが所定距離を走行した車幅方向の位置、および、所定の挙動を示す前の車両１の車幅方向の位置のいずれかに設定されうる。基準位置が走行車線１００ａの車幅方向の中心位置に設定されている場合、ＥＣＵ２０は、図６に示すように、先行車ＰＶと該中心位置との距離Ｌが閾値ＴＨ_３を超えたときに、先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定することができる。

Ｓ１３では、ＥＣＵ２０は、先行車ＰＶが車線変更するか否かを推定する。Ｓ１２において先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定しても、その所定の挙動が、走行車線１００ａ上の障害物を回避するための動作ではなく、隣接する走行車線１００ｂ（隣接車線）に車線変更をするための動作である場合がある。この場合に、操舵制御モードを車線維持モードから先行車追従モードに変更してしまうと、先行車ＰＶに追従して車線変更を行うように車両１の操舵制御が行われてしまう。そのため、ＥＣＵ２０は、Ｓ１３において先行車ＰＶが車線変更するか否かを推定し、先行車ＰＶの車線変更が推定された場合にはＳ１２に戻り、先行車追従モードへの変更を中止する。例えば、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により先行車ＰＶの方向指示器（ウィンカ）の作動を検知した場合に、先行車ＰＶが車線変更すると推定することができる。また、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により、先行車ＰＶが区画線を超えた（跨いだ）ことを検知した場合に、先行車ＰＶの車線変更を推定することができる。一方、先行車ＰＶの車線変更が推定されなかった場合にはＳ１４に進む。

Ｓ１４では、ＥＣＵ２０は、車両１の操舵制御モードを車線維持モードから先行車追従モードに変更し、先行車追従モードで車両１の操舵制御を行う。これにより、先行車ＰＶにおける障害物の回避動作に追従して、即ち、該回避動作を行っている先行車の走行軌跡をトレースするように走行し、該障害物を回避することができる。

ここで、ＥＣＵ２０は、Ｓ１２で先行車ＰＶの所定の挙動の判断に用いられる閾値ＴＨ_１、閾値ＴＨ_２、閾値ＴＨ_３をそれぞれ、複数段階に設定してもよい。例えば、先行車ＰＶの所定の挙動の判断に閾値ＴＨ_１を用いる例において、２段階の閾値ＴＨ_１を設定する場合を想定する。この場合、先行車の挙動（車幅方向の移動量Ａ）が１段階目の閾値ＴＨ_１を超えたときには、Ｓ１４において、ＥＣＵ２０は、車両１の操舵制御モードを車線維持モードから先行車追従モードに変更し、先行車追従モードで車両１の操舵制御を行う。そして、１段階目の閾値ＴＨ_１より大きい２段階目の閾値ＴＨ_１を超えたときには、ＥＣＵ２０は、先行車追従モードでの車両１の操舵制御に加えて、運転者に「ハンズオン（ハンドル保持）要求」や「運転交代の要求」を表示装置１０を介して更に行いうる。

また、ＥＣＵ２０は、Ｓ１２で先行車ＰＶの所定の挙動の判断に用いられる閾値ＴＨ_１、閾値ＴＨ_２、閾値ＴＨ_３をそれぞれ、車両１の走行車線１００ａに隣接する隣接区域の種類に応じて変更してもよい。例えば、先行車ＰＶの所定の挙動の判断に閾値ＴＨ_１を用いる例では、ＥＣＵ２０は、隣接区域が走行車線（例えば追越車線）なのか、路肩なのか、もしくは反対車線なのかに応じて閾値ＴＨ_１を変更することができる。具体的には、図２に示すように、走行車線１００ａの一方の隣接区域が走行車線１００ｂであり、他方の隣接区域が路肩である場合、ＥＣＵ２０は、走行車線１００ｂの方向より危険度が大きい路肩の方向の閾値ＴＨ_１を大きく設定する。これにより、障害物ＯＢの回避において、路肩の方向よりも、走行車線１００ｂの方向の方が先行車ＰＶに追従し易くすることができる。同様に、走行車線１００ａの一方の隣接区域が反対車線であり、他方の隣接区域が路肩である場合、ＥＣＵ２０は、路肩の方向より危険度が大きい反対車線の方向の閾値ＴＨ_１を大きく設定する。これにより、障害物ＯＢの回避において、反対車線の方向よりも、路肩の方向の方が先行車ＰＶに追従し易くすることができる。つまり、ＥＣＵ２０は、走行車線＜路肩＜反対車線を満たすように閾値ＴＨ_１を設定しうる。なお、ＥＣＵ２０は、隣接区域の種類を、例えばＧＰＳセンサ２４ｂで検出された車両１の現在位置や、通信装置２４ｃで取得された地図情報などから決定することができる。

Ｓ１５では、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により、先行車ＰＶが区画線を超えた（跨いだ）ことを検知したか否かを判定する。先行車ＰＶが区画線を超えた場合、先行車ＰＶは、車線変更をする可能性が高く、先行車追従モードで車両１の操舵制御をそのまま行ってしまうと、先行車ＰＶに追従して車両１も車線変更をすることとなる。そのため、ＥＣＵ２０は、先行車ＰＶが区画線を超えたと判定した場合にはＳ１８に進み、車両１の操舵制御モードを先行車追従モードから車線維持モードに変更し、車線維持モードで車両１の操舵制御を行う。このとき、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により走行車線１００ａ上の障害物ＯＢが検知されたときには、走行車線１００ａの中央ではなく、該障害物ＯＢを回避するように車両１の操舵制御を行うとよい。一方、先行車ＰＶが区画線を超えていないと判定した場合にはＳ１６に進む。

Ｓ１６では、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３での検知結果に基づいて、所定の挙動を示す前の状態（以下、「前状態」と呼ぶことがある）に先行車ＰＶが戻ったか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により、上述した基準位置を含む車幅方向の所定範囲内（即ち、走行車線１００ａ上に設定された所定範囲内）に先行車が戻ったことを検知したときに、先行車ＰＶが前状態に戻ったと判定することができる。先行車ＰＶが前状態に戻ったと判定した場合にはＳ１８に進み、車両１の操舵制御モードを先行車追従モードから車線維持モードに変更し、車線維持モードで車両１の操舵制御を行う。一方、先行車ＰＶが前状態に戻っていないと判定した場合にはＳ１７に進む。

Ｓ１７では、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１〜４３により障害物が検知されておらず、且つ先行車追従モードに変更してから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合にはＳ１８に進み、車線維持モードで車両１の操舵制御を行う。一方、所定時間が経過していない場合にはＳ１６に戻り、先行車が前状態に戻ったか否かを判定する。なお、Ｓ１８の工程が終了した後は、Ｓ１１に戻り、図３のフローチャートの各工程を繰り返し行ってもよい。

上述したように、本実施形態では、先行車ＰＶが所定の挙動を示したと判定した場合に、車両１の操舵制御モードを車線維持モードから先行車追従モードに変更し、先行車追従モードで車両１の操舵制御を行う。これにより、先行車ＰＶに追従して走行車線１００ａ上の障害物ＯＢの回避行動を行うことが可能となる。

ここで、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、Ｓ１２において、先行車ＰＶが所定の挙動を示したか否かを判定したが、例えば、先行車ＰＶの前を走行する先々行車が所定の挙動を示したか否かを更に判定してもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、先々行車が所定の挙動を示したと判定すると、車両１の操舵制御モードを先行車追従モードに変更し、先行車ＰＶに追従するように先行車追従モードで車両１の操舵制御を行いうる。このように、先々行車における所定の挙動を判定することにより、より早期に先行車追従モードに変更し、より安全に障害物ＯＢの回避を行うことができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）の走行制御を行う車両制御装置であって、
前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段（例えば４１〜４３）と、
前記検知手段での検知結果に基づいて、先行車（例えばＰＶ）が車幅方向に所定の挙動を示したか否かを判定する判定手段（例えば２０、２２、２３）と、
前記車両の操舵制御を行う制御手段（例えば２０）と、
を備え、
前記制御手段は、前記車両の操舵制御モードとして、前記検知手段で検知された区画線に基づいて前記車両の操舵制御を行う第１モードと、前記検知手段で検知された先行車に基づいて前記車両の操舵制御を行う第２モードとを有し、
前記制御手段は、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定手段により前記先行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う。

この実施形態によれば、通常走行時では、走行安定性が比較的高い第１モード（車線維持モード）で操舵制御を行う一方、先行車が所定の挙動を示した場合には、第２モード（先行車追従モード）に変更して操舵制御を行うことにより、走行車線上の障害物を、先行車に追従して回避することが可能となる。

２．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記所定の挙動の判定基準として、車幅方向における前記先行車の移動量が第１閾値を超えたか否かを判定する。

この実施形態によれば、先行車が所定の挙動を示したか否かを適切に判定することが可能となる。

３．上記実施形態では、
前記判定手段は、進行方向における前記車両または前記先行車の速度に応じて前記第１閾値を変更する。

この実施形態によれば、進行方向における車両または先行車の速度が大きくなっても、先行車の所定の挙動を瞬時に判定することが可能となる。

４．上記実施形態では、
前記判定手段は、車幅方向における前記先行車の速度に応じて前記第１閾値を変更する。

この実施形態によれば、車幅方向に先行車が急に移動した場合においても、先行車の所定の挙動を瞬時に判定することが可能となる。

５．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記所定の挙動の判定基準として、車幅方向における前記先行車の移動速度が第２閾値を超えたか否かを判定する。

この実施形態によれば、先行車が所定の挙動を示したか否かを適切に判定することが可能となる。

６．上記実施形態では、
前記判定手段は、進行方向における前記車両または前記先行車の速度に応じて前記第２閾値を変更する。

この実施形態によれば、進行方向における車両または先行車の速度が大きくなっても、先行車の所定の挙動を瞬時に判定することが可能となる。

７．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記所定の挙動の判定基準として、前記先行車が車幅方向に移動して走行車線内の基準位置と前記先行車との距離が第３閾値を超えたか否かを判定する。

この実施形態によれば、先行車が所定の挙動を示したか否かを適切に判定することが可能となる。

８．上記実施形態では、
前記基準位置は、前記走行車線の車幅方向の中心位置、前記所定の挙動を示す前の前記先行車の車幅方向の位置、および前記所定の挙動を示す前の前記車両の車幅方向の位置のいずれかに設定されている。

この実施形態によれば、先行車が所定の挙動を示したか否かをより適切に判定することが可能となる。

９．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記所定の挙動の判定基準に用いる閾値を、前記車両が走行する走行車線の隣接区域の種類に応じて変更する。

この実施形態によれば、走行車線の隣接区域の種類に応じて、先行車への追従し易さを変更することが可能となる。

１０．上記実施形態では、
前記先行車の車線変更を推定する推定手段（例えば２０）を更に備え、
前記制御手段は、前記推定手段で前記先行車の車線変更が推定された場合には、前記第１モードから前記第２モードへの変更を中止する。

この実施形態によれば、先行車に追従して車線変更を行ってしまうことを回避することが可能となる。

１１．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記検知手段により前記先行車の方向指示器の作動を検知した場合に、前記先行車が車線変更すると推定する。

この実施形態によれば、先行車の車線変更を適切に推定することが可能となる。

１２．上記実施形態では、
前記推定手段は、前記検知手段により前記先行車が区画線を超えたことを検知した場合に、前記先行車が車線変更すると推定する。

この実施形態によれば、先行車の車線変更を適切に推定することが可能となる。

１３．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第１モードから前記第２モードに変更した後、前記先行車が前記所定の挙動を示す前の状態に戻った場合に、前記第２モードから前記第１モードに変更して前記車両の操舵制御を行う。

この実施形態によれば、走行車線上の障害物を回避した後において、走行安定性が比較的高い第１モード（車線維持モード）で操舵制御を行うことが可能となる。

１４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記第１モードから前記第２モードに変更した後、前記検知手段により前記先行車が区画線を超えたことを検知した場合に、前記第２モードから前記第１モードに変更して前記車両の操舵制御を行う。

この実施形態によれば、先行車に追従して車線変更を行ってしまうことを回避することが可能となる。

１５．上記実施形態では、
前記判定手段は、前記検知手段での検知結果に基づいて、前記先行車の前を走行する先々行車が車幅方向に前記所定の挙動を示したか否かを更に判定し、
前記制御手段は、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定手段により前記先々行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う。

この実施形態によれば、先々行車における所定の挙動を判定することにより、より早期に第２モード（先行車追従モード）に変更し、より安全に走行車線上の障害物の回避を行うことができる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ、４１：カメラ、４２：ライダ、４３：レーダ

Claims (19)

1. 車両の走行制御を行う車両制御装置であって、
   前記車両の周囲状況を検知可能な検知手段と、
   前記検知手段での検知結果に基づいて、先行車が車幅方向に所定の挙動を示したか否かを判定する判定手段と、
   前記検知手段で検知された区画線に基づいて前記車両の操舵制御を行う第１モードと、前記検知手段で検知された先行車に基づいて前記車両の操舵制御を行う第２モードとを含む複数のモードのいずれかによって、前記車両の操舵制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記所定の挙動は、前記車幅方向のうち第１方向への移動量が第１閾値を超えたことを含み、
   前記判定手段は、前記車両が走行している走行車線の前記第１方向側の隣接区域の種類に応じて前記第１閾値を変更し、
   前記制御手段は、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定手段により前記先行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記判定手段は、前記隣接区域が走行車線か、路肩か、もしくは反対車線かに応じて、前記第１閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定手段は、前記隣接区域が走行車線の場合より路肩の場合の方が前記第１閾値が大きくなるように、且つ、前記隣接区域が路肩の場合より反対車線の場合の方が前記第１閾値が大きくなるように、前記第１閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記判定手段は、進行方向における前記車両または前記先行車の速度に応じて前記第１閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記判定手段は、車幅方向における前記先行車の速度に応じて前記第１閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記所定の挙動は、車幅方向における前記先行車の移動速度が第２閾値を超えたことを含む、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記判定手段は、進行方向における前記車両または前記先行車の速度に応じて前記第２閾値を変更する、ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記判定手段は、前記隣接区域の種類に応じて前記第２閾値を変更する、ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両制御装置。
9. 前記所定の挙動は、前記先行車が車幅方向に移動して走行車線内の基準位置と前記先行車との距離が第３閾値を超えたことを含む、ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記基準位置は、前記走行車線の車幅方向の中心位置、前記所定の挙動を示す前の前記先行車の車幅方向の位置、および前記所定の挙動を示す前の前記車両の車幅方向の位置のいずれかに設定されている、ことを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記判定手段は、前記隣接区域の種類に応じて前記第３閾値を変更する、ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両制御装置。
12. 前記先行車の車線変更を推定する推定手段を更に備え、
    前記制御手段は、前記推定手段で前記先行車の車線変更が推定された場合には、前記第１モードから前記第２モードへの変更を中止する、ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記推定手段は、前記検知手段により前記先行車の方向指示器の作動を検知した場合に、前記先行車が車線変更すると推定する、ことを特徴とする請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 前記推定手段は、前記検知手段により前記先行車が区画線を超えたことを検知した場合に、前記先行車が車線変更すると推定する、ことを特徴とする請求項１２又は１３に記載の車両制御装置。
15. 前記制御手段は、前記第１モードから前記第２モードに変更した後、前記先行車が前記所定の挙動を示す前の状態に戻った場合に、前記第２モードから前記第１モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 前記制御手段は、前記第１モードから前記第２モードに変更した後、前記検知手段により前記先行車が区画線を超えたことを検知した場合に、前記第２モードから前記第１モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする請求項１乃至１５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
17. 前記判定手段は、前記検知手段での検知結果に基づいて、前記先行車の前を走行する先々行車が車幅方向に前記所定の挙動を示したか否かを更に判定し、
    前記制御手段は、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定手段により前記先々行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする請求項１乃至１６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
18. 請求項１乃至１７のいずれか１項に記載された車両制御装置を有する車両。
19. 車両の走行制御を行う制御方法であって、
    前記車両の周囲状況の検知結果に基づいて、先行車が車幅方向に所定の挙動を示したか否かを判定する判定工程と、
    区画線に基づいて前記車両の操舵制御を行う第１モードと、前記先行車に基づいて前記車両の操舵制御を行う第２モードとを含む複数のモードのいずれかによって、前記車両の操舵制御を行う制御工程と、
    を含み、
    前記所定の挙動は、前記車幅方向のうち第１方向への移動量が第１閾値を超えたことを含み、
    前記判定工程では、前記車両が走行している走行車線の前記第１方向側の隣接区域の種類に応じて前記第１閾値を変更し、
    前記制御工程では、前記第１モードでの操舵制御中に前記判定工程で前記先行車が前記所定の挙動を示したと判定された場合、前記第１モードから前記第２モードに変更して前記車両の操舵制御を行う、ことを特徴とする制御方法。

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