JP6814192B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、前後輪の駆動力配分を変更可能な機構を有する４輪駆動装置において、操舵角、操舵トルク、車輪速の各情報より路面摩擦係数を推定する手段と、前後輪速のスリップ量を演算する手段と、車輪速、スリップ量より駆動力配分を決定する制御量を演算する手段と、前記路面摩擦係数より制御量を補正する手段を備え、路面摩擦係数、前後輪速のスリップ量に依存し駆動力配分を変化させ、車両の走行状況に応じてスリップ量を抑制する装置、および前輪と後輪のトルク配分比を前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きくなるほど後輪へのトルク配分が少なくなるように横滑り角差の大きさに応じて設定し、このトルク配分比に基づいてトルク配分を行なうため、より大きな横滑りが生じている側の車輪の横滑りを効果的に抑える装置が開示されている（例えば、引用文献１、２）。

特開平５−３３８４５７号公報 特許第３１６９６８３号公報

しかしながら、上記の技術は、異なる制御が干渉する場合や制御が切り替わる場合については考慮されていない。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、種々の場面において、より精度よく車両を制御することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御（例えば、実施形態における「前後ＬＳＤ制御」または「ヨーレイトＦＢ制御」）の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出する第１算出部と、前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御（例えば、実施形態における「前後ＬＳＤ制御」および「ヨーレイトＦＢ制御」のうち、第１駆動力制御とは異なる制御）の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出する第２算出部と、前記第１算出部により算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記第２算出部により算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御する。

（２）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記所定時間の間で双方の操作量の合計が他方の駆動力制御の目標操作量となるように、前記所定時間を掛けて前記第１操作量をゼロに変化させると共に、前記所定時間を掛けて前記第２操作量を目標の操作量に変化させ、前記所定時間経過後は前記第１操作量の算出を停止する。

（３）：上記（１）の態様において、前記制御部は、前記一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、前記一方の駆動力制御の操作量の前記符号と、前記他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが同じときは、前記一方の操作量を前記他方の操作量の初期値に設定する。

（４）：上記（１）から（３）のうちいずれかの態様において、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御のうち一方の制御は、第１の車速以下、もしくは前記第１の車速を超え、且つ第１の旋回量以下のときに前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、前記制御とは異なる他方の制御は、第２の車速以上、もしくは第２の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御である。

（５）：上記（４）の態様において、前記スリップ抑制制御は、加速度の増加度合が閾値以上である場合、前記第１の車速よりも大きい第３の車速以下、もしくは前記第３の車速を超え、且つ前記第１の旋回量よりも大きい第３の旋回量以下のときに実行される。

（６）：上記（１）から（５）のうちいずれかの態様において、前記第１駆動力制御は、第１の車速以下、もしくは前記第１の車速を超え、且つ第１の旋回量以下のときに前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、前記第２駆動力制御は、第２の車速以上、もしくは第２の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御であり、前記第１駆動力制御から前記第２駆動力制御に切り替わるとき、前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき短く設定されるものである。

（７）：上記（１）から（５）うちいずれかの態様において、前記第２駆動力制御から前記第１駆動力制御に切り替わるとき、前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき長く設定されるものである。

（８）：上記（１）から（３）のうちいずれかの態様において、車両の前輪の車輪速と、後輪の車輪速との差分を取得するための情報を検出する第１検出部と、前記車両の舵角を検出する第２検出部と、前記車両のヨーレイトを検出する第３検出部と、更に備え、前記第１算出部は、前記第１検出部の検出結果に基づいて、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差分を抑制するための第１操作量を算出し、前記第２算出部は、前記第２検出部の検出結果および第３検出部の検出結果に基づいて、前記車両がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にならないように前記車両の状態を制御するための第２操作量を算出するものである。

（９）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、制御装置が、車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出し、前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出し、前記算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御し、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御する。

（１０）：この発明の一態様に係るプログラムは、制御装置に、車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出させ、前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出させ、前記算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御させ、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御させる。

（１）〜（１０）によれば、車両制御装置が、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号と他方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御することにより、より精度よく車両を制御することができる。

（３）によれば、第１操作量および第２操作量の操作量の配分比の偏りを示す符号が異なる場合、所定時間の間は、第１操作量および前記第２操作量に基づいて車両を制御し、第１操作量および第２操作量の符合が同じ場合、実行前の駆動力制御の操作量を実行する操作量の初期値に設定することにより、より精度よく車両を制御することができる。

車両制御装置を含む車両システム１の機能構成の一例を示す図である。 第１制御部３１０の制御について説明するための図である。 第２制御部３２０の制御について説明するための図である。 統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その１）である。 統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その２）である。 制御装置３００が目標操作量を算出する処理の一例を示す図である。 統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その３）である。 制御装置３００が具体例３の目標操作量を算出する処理の一例を示す図である。 比較例の制御装置の処理について説明するための図である。 第１制御領域と第２制御領域と遷移領域を示す対応テーブル２３０の一例を示す図である。 第２実施形態の統合制御部３３０が有する機能部の一例を示す図である。 ＦＦ項の算出について説明するための図である。 対応テーブル２３０Ａ〜２３０Ｃの内容の一例を示す図である。 実施形態の制御装置３００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、車両制御装置を含む車両システム１の機能構成の一例を示す図である。車両システム１は、例えば、四輪等の車両に搭載される。車両は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせが駆動源として用いられる。車両は、例えば、駆動源が発生させた回転力が前後の車輪に配分される四輪駆動車である。車両は、フルタイム四輪駆動であってもよいし、パートタイム四輪駆動であってもよい。

車両システム１は、例えば、センサユニット１００と、記憶装置２００と、制御装置３００と、配分制御部４００と、駆動力配分装置５００とを備える。

［センサユニット］
センサユニット１００は、例えば、前輪車速センサ１１０と、後輪車速センサ１２０と、舵角センサ１３０と、ヨーレイトセンサ１４０と、車両センサ１５０とを備える。

前輪車速センサ１１０は、車両の前輪に取り付けられ前輪の回転速度に基づいて、前輪の車速（車輪速）を検出する。後輪車速センサ１２０は、車両の後輪に取り付けられ後輪の回転速度に基づいて、後輪の車速（車輪速）を検出する。

舵角センサ１３０は、ステアリングシャフトに設けられ、ステアリングシャフトの回転角を検出する。ヨーレイトセンサ１４０は、鉛直軸回りの角速度を検出する。

車両センサ１５０は、車体の速度を検出する速度センサや、加速度を検出する二軸または三軸の加速度センサ、車両の向きを検出する方位センサ、車両が走行する道路の傾斜を検出する傾斜センサ等を含む。

［記憶装置］
記憶装置２００は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶装置２００には、前輪の上限車速を示す情報（図中、前輪上限車速２１０）や、後輪の上限車速を示す情報（図中、後輪上限車速２２０）、対応テーブル２３０等が記憶されている。対応テーブル２３０については後述する。

［制御装置］
制御装置３００は、例えば、第１制御部３１０と、第２制御部３２０と、統合制御部３３０とを備える。第１制御部３１０、第２制御部３２０、および統合制御部３３０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶装置２００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶装置２００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

［第１制御部］
第１制御部３１０は、例えば、第１制御（前後ＬＳＤ制御（Limited Slip Differential制御）制御）を行う。第１制御部３１０は、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが同程度になるように前輪と後輪とに配分する駆動力を制御する。第１制御部３１０は、前輪車速センサ１１０の検出結果と、後輪車速センサ１２０の検出結果とに基づいて、前輪の回転車速と後輪の回転車速との速度差を算出する。第１制御部３１０は、例えば、算出した速度差が設定値に近くなるように前輪と後輪とに配分する駆動力に応じた第１操作量を算出する。なお、第１操作量は、予め設定されたマップ等に基づいて第１制御部３１０により導出される操作量であってもよい。

図２は、第１制御部３１０の制御について説明するための図である。図２の推移線は、上限車速、前輪の車速、後輪の車速、および第１操作量の時間的な推移を示している。例えば、時間Ｔ１に示すように、前輪の車速が所定の上限車速を超えた場合、第１制御部３１０は、時間Ｔ１よりも前の後輪配分比よりも後輪配分比が大きくなるように第１操作量を算出する。これにより、時間Ｔ１後に前輪の車速が上限車速よりも小さくなると共に、前輪の車速が後輪の車速に近づく。

例えば、時間Ｔ１後の時間Ｔ２に示すように、後輪の車速が上限車速を超えた場合、第１制御部３１０は、時間Ｔ２よりも前の後輪配分比よりも後輪配分比が小さくなるように第１操作量を算出する。これにより、時間Ｔ２後に後輪の車速が上限車速よりも小さくなると共に、後輪の車速が後輪の車速に近づく。

例えば、時間Ｔ２の後の時間Ｔ３に示すように、第１制御部３１０は、前輪の車速と後輪の車速とが上限車速以下であり、前輪の車速と後輪の車速との差が閾値以下である場合、この状態が保持されるように前輪と後輪とに配分する駆動力に応じた第１操作量を算出する。すなわち、駆動力配分比は、図２に示すように一定に維持される。

［第２制御部］
第２制御部３２０は、例えば、第２制御（ヨーレイトＦＢ（Feed Back）制御）を行う。本実施形態では、「第１制御（第１駆動力制御）」は、前後ＬＳＤ制御であり、「第２制御（第２駆動力制御）」は、ヨーレイトＦＢ制御であるものとして説明するが、これに代えて、「第１制御（第１駆動力制御）」がヨーレイトＦＢ制御であり、「第２制御（第２駆動力制御）」が前後ＬＳＤ制御であってもよい。

第２制御部３２０は、アンダーステア傾向またはオーバステア傾向を抑制するように前輪と後輪とに配分する駆動力を制御する。第２制御部３２０は、舵角センサ１３０の検出結果およびヨーレイトセンサ１４０の検出結果を用いて、車両の状態を判定し、判定結果に基づいて前輪と後輪とに配分する駆動力である第２操作量を算出する。車両の状態とは、車両がアンダーステア傾向である状態、またはオーバステア傾向である状態であることである。

アンダーステア傾向とは、車両が、所定の駆動力および所定の舵角で定常円の旋回する際に、前輪の接地摩擦力が遠心力以下となり、前輪が横滑り傾向となり、車両が外側に膨らんでしまう状態である。オーバステア傾向とは、車両が、所定の駆動力および所定の舵角で定常円の旋回する際に、後輪の接地摩擦力が遠心力以下となり、後輪が横滑り傾向であり、車両が内側に切り込んでしまう状態である。

第２制御部３２０は、例えば、下記の式（１）に基づいて、車両の状態を判定する。「βｆ」は前輪の横滑り角を示し、「βｒ」は後輪の横滑り角を示している。「δ」は実舵角を示し、「Ｌ」は前輪軸と後輪軸との距離であるホイールベースを示している。「Ψ」はヨーレイトを示し、「Ｖ」は車体の車速を示している。
βｆ−βｒ＝δ−（Ｌ×Ψ／Ｖ）・・・（１）

第２制御部３２０は、上記（１）において、「βｆ−βｒ＞０」のときアンダーステア傾向として判定し、「βｆ−βｒ＜０」のときオーバステア傾向として判定する。
以下、βｆ−βｒを「βｄ」と称する。

図３は、第２制御部３２０の制御について説明するための図である。図３の推移線は、「βｄ」、および第２操作量の時間的な推移を示している。例えば、時間Ｔ１１において、車両の状態がアンダーステア傾向となった場合、第２制御部３２０は、駆動力の配分に関して、後輪への配分を、時間Ｔ１１前の後輪への配分よりも大きくするように第２操作量を算出する。これにより、時間Ｔ１１後の時間Ｔ１２においてアンダーステア傾向が抑制される。

例えば、時間Ｔ１２後の時間Ｔ１３において、車両の状態がオーバステア傾向となった場合、第２制御部３２０は、駆動力の配分に関して、前輪への配分を、時間Ｔ１２の前輪への配分よりも大きくするように第２操作量を算出する。これにより、時間Ｔ１３後にオーバステア傾向が抑制される。なお、第２操作量は、予め設定されたマップ等に基づいて第２制御部３２０により導出される操作量であってもよい。

［統合制御部］
統合制御部３３０は、第１操作量と第２操作量とのうち一方または双方に基づいて、車両を制御する。統合制御部３３０の処理の詳細については後述する。統合制御部３３０の機能は、第１制御部３１０または第２制御部３２０に含まれてもよい。

配分制御部４００は、例えば、統合制御部３３０の処理結果に基づいて、駆動力配分装置５００を制御する。配分制御部４００は、統合制御部３３０の処理結果に加え、センサユニット１００に含まれるセンサの検出結果を加味して、駆動力配分装置５００を制御してもよい。また、配分制御部４００は、駆動力配分装置５００に加え、駆動源やブレーキ装置を制御してもよい。

駆動力配分装置５００は、例えば、第１駆動力配分部５１０と、第２駆動力配分部５２０と、第３駆動力配分部５３０とを含む。第１駆動力配分部５１０は、駆動源によって出力された駆動力を前輪の右輪用回転軸および前輪の左輪用回転軸に伝達する。第１駆動力配分部５１０は、右輪用回転軸の回転と左輪用回転軸の回転とを制御する機能を有する。第１駆動力配分部５１０は、配分制御部４００の制御に基づいて、右輪用回転軸の回転または左輪用回転軸と回転とを制御することで、右輪の回転と左輪の回転とを制御する。第２駆動力配分部５２０は、駆動源によって出力された駆動力を後輪の右輪用回転軸および後輪の左輪用回転軸に伝達する。第２駆動力配分部５２０は、第１駆動力配分部５１０の機能と同等のため、説明を省略する。

第３駆動力配分部５３０は、駆動源によって出力された駆動力を前輪用回転軸および後輪用回転軸に伝達する。第３駆動力配分部５３０は、前輪用回転軸の回転と後輪用回転軸の回転とを制御する機能を有する。第３駆動力配分部５３０は、配分制御部４００の制御に基づいて、前輪用回転軸の回転または後輪用回転軸と回転とを制御することで、前輪の回転と後輪の回転とを制御する。

［具体例１］
図４は、統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その１）である。図４では、第１操作量の推移線、第２操作量の推移線、目標操作量の推移線、第１制御が実行されているか否かを示す制御線、および第２制御が実行されているか否かを示す制御線を示している。また、図４の横軸は時間を示している。

時刻ｔは、第１制御から第２制御に切り替わるタイミングである。また、時刻ｔは、操作量の配分比の偏りを示す符号（操作量の符号）が双方ともに「＋」を示している。すなわち、第１操作量の配分比の偏りを示す符号と第２操作量の配分比の偏りを示す符号とが同じタイミングである。符号が「＋」とは、駆動力の配分比が基準値Ｒｆ１（後述のＦＦ算出部３５０の算出結果）から後輪配分比側に偏っている、または偏重していることである。基準値Ｒｆ１は、例えば、操作量がゼロである値である。符号が「−」とは、駆動力の配分比が基準値Ｒｆ１から前輪配分比側に偏っている、または偏重していることである。

時刻ｔにおいて、第１操作量および第２操作量における符号が「＋」である場合（符号が同符号である場合）、図示するように第１操作量と第２操作量との引継ぎを行う。「引継ぎ」とは、第１操作量から第２操作量に切り替わるとき、第１操作量が第２操作量の初期値に設定されることである。

すなわち、時刻ｔにおいて、統合制御部３３０は、第１制御から第２制御に切り替わるタイミングにおいて、第１操作量と第２操作量とが滑らかに引き継がれるように第１操作量を第２操作量の初期値に設定する。

時刻ｔ＋１は、第２制御から第１制御に切り替わるタイミングである。また、時刻ｔ＋１は、第１操作量の符号が「＋」であり、第２操作量の符号が「−」であるタイミングである（第１操作量の配分比の偏りを示す符号と第２操作量の配分比の偏りを示す符号とが異なるタイミングである。）。このように、操作量の符号が異なる場合、第１操作量および第２操作量に基づいて車両が制御される。

時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋２の間の所定時間（時間Ｔ２１）において、総合制御部３３０は、図４に示すように、第２操作量を所定時間でゼロなるまで変化させると共に、第１操作量を所定時間で目標の操作量まで増加させ、所定時間の間は第１操作量および第２操作量に基づいて車両を制御する。例えば、総合制御部３３０は、第１操作量と第２操作量とを合計した目標操作量に基づいて車両を制御する。そして、時刻ｔ＋２において目標操作量は、第１制御の目標の操作量になる。

時刻ｔ＋２において、図４に示すように所定時間を経過したため、総合制御部３３０は、第１操作量に基づいて、車両を制御する。

上述したように、制御装置３００が、第１操作量と第２操作量とが引き継いだり、第１操作量と第２操作量とに基づいて車両を制御したりすることにより、車両の姿勢を安定化させつつ、より精度よく車両を制御することができる。

［具体例２］
図５は、統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その２）である。図４との相違点について説明する。

時刻ｔ１は、第１制御から第２制御に切り替わるタイミングである。時刻ｔ１は、第１操作量の符号が「＋」であり、第２操作量の符号が「−」であるタイミングである。

時刻ｔ１から時刻ｔ１＋１の所定時間（時間Ｔ３１）において、統合制御部３３０は、第１操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、第２操作量を所定時間で目標の操作量まで増加させ、所定時間の間は、第１操作量および第２操作量に基づいて車両を制御する。例えば、総合制御部３３０は、第１操作量と第２操作量とを合計した目標操作量に基づいて車両を制御する。そして、時刻ｔ１＋１において目標操作量は、第２制御の目標の操作量になる。なお、図５に示すように第１操作量は符号「＋」から「−」方向に（基準値Ｒｆ１方向に近づくように）推移し、これとは反対に第２操作量は符号「−」方向から「＋」方向に（基準値Ｒｆ１から離れる方向）に推移している。

時刻ｔ１＋１において、図５に示すように所定時間を経過したため、総合制御部３３０は、第２操作量に基づいて、車両を制御する。

時刻ｔ１＋２は、第２制御から第１制御に切り替わるタイミングである。時刻ｔ１＋２は、第１操作量の符号が「−」であり、第２操作量の符号が「＋」であるタイミングである。統合制御部３３０は、時刻ｔ１＋２から時刻ｔ１＋３の所定時間（時間Ｔ３２）において、第２操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、第１操作量を所定時間で目標の操作量まで増加させ、所定時間の間は第１操作量および第２操作量に基づいて車両を制御する。例えば、総合制御部３３０は、第１操作量と第２操作量とを合計した目標操作量に基づいて車両を制御する。そして、時刻ｔ１＋３において目標操作量は、第１制御の目標の操作量になる。なお、時刻ｔ１＋２において、図５に示すように第２操作量は符号「＋」から「−」方向に（基準値Ｒｆ１方向に近づくように）推移し、これとは反対に第１操作量は符号「−」方向（基準値Ｒｆ１）から「＋」方向に（基準値Ｒｆ１から離れる方向）に推移する。

時刻ｔ１＋３において、図５に示すように所定時間を経過したため、総合制御部３３０は、第１操作量に基づいて、車両を制御する。

上述したように、統合制御部３３０が、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切換えるときに、一方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号と他方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号が異なるときは、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロなるまで変化させると共に、他方の駆動力制御を所定時間で目標の操作量まで増加させ、第１操作量および第２操作量に基づいて車両を制御することにより、車両の姿勢を安定化させつつ、より精度よく車両を制御することができる。

［制御量の算出］
図６は、制御装置３００が目標操作量を算出する処理の一例を示す図である。例えば、時間Ｔ３１における制御を一例として説明する。図６における「ｋ」は時間Ｔの始期から終期でゼロから１に変化する値である。制御装置３００は、ＰＩＤ制御に基づいて目標操作量を算出する。例えば、制御装置３００は、第１操作量を以下のように算出する。制御装置３００は、Ｐ項の値とＤ項の値とを加算し、加算した値と「１−ｋ」とを乗算する。この乗算結果を第１指標と称する。制御装置３００は、「１−ｋ」の値と、Ｉ項の値とを乗算し、乗算した値（乗算値）と、Ｉゲインとを乗算する。この乗算結果を第２指標と称する。上記乗算値は、Ｉ項にフィードバックされ、偏差がなくなるようにＩ項の値が調整される。そして、制御装置３００は、第１指標と第２指標とを加算し、第３指標を算出する。また、例えば、制御装置３００は、第２操作量を第１操作量の処理と同様に算出する。ただし、第２操作量の算出では、「１−ｋ」に代えて「ｋ」が用いられる。そして、制御装置３００は、第１操作量と第２操作量とを加算して、目標操作量を算出する。

［具体例２の変形例］
制御装置３００は、第１操作量と第２操作量とに基づいて車両を制御する所定時間を車速に応じて変更してもよい。車速が大きいと、ダウンフォースが大きくなり、車両の前後Ｇに対してはマージンが大きく、一方で遠心力が大きくなり左右Ｇに対しては、マージンが小さくなる。また、車速が低いと駆動力も大きくホイールスピンし易い。このような考えの基、以下のように、所定時間は車速に応じて変更されてもよい。

上記の図５で示した時間Ｔ３１は、車速が大きいとき短く設定されてもよい。車速が高いと、ステアリングの操作量が小さい場合であっても遠心力が発生するが、迅速に第２制御に制御が切り替れられるため、姿勢を安定化させることができる。

上記の図５で示した時間Ｔ３１は、車速が小さいとき長く設定されてもよい。車速が小さいときの駆動力は比較的大きい傾向であるため、ホイールスピンが生じやすい。また、ステアリングの操作によって生じる遠心力は、車速が大きい場合に比して小さいため、駆動力の確保を優先するために、第１操作量と第２操作量とに基づく制御が、車速が大きい場合よりも長めに行われる。

上記の図５で示した時間Ｔ３２は、車速が大きいとき長く設定されてもよい。車速が大きいと、ステアリングの操作量が小さい場合であっても遠心力が発生する。連続するカーブやコーナーなどを走行する場合において、操舵角がゼロ付近のニュートラルな状態が発生時に、第１制御に遷移しにくくすることで、第１操作量および第２操作量に基づく制御時間が長くなることにより車両の姿勢が安定化される。

上記の図５で示した時間Ｔ３２は、車速が小さいとき短く設定されてもよい。車速が小さいと駆動力は比較的大きい傾向であるため、ホイールスピンが生じやすい。このため、迅速に第１制御に移行させることにより、駆動力が確保される。

上述したように、制御装置３００が、車速に応じて所定時間を変更することにより、より車両を安定化させることができる。

［具体例３］
図７は、統合制御部３３０の処理の内容を説明するための図（その３）である。図４との相違点について説明する。図７では、第１操作量のＰＤ項の値およびＩ項の値と、第２操作量のＰＤ項の値およびＩ項の値とが更に示されている。

制御装置３００は、第１操作量の符号と第２操作量の符号とが同一である場合、第１操作量と第２操作量との間で引継ぎを行う。

例えば、制御装置３００は、第１制御から第２制御に切り替わるタイミングにおいて、前回の操作量（図７のａ+ｂ）から今回のＰＤ項の値（図７のｃ）を減算した値（図７のｄ）をＩ項にセットする。これにより、図７に示すように、第１操作量と第２操作量とは段差なく引き継がれ、目標操作量は滑らかになる。

上述したように、統合制御部３３０が、第１操作量と第２操作量とにギャップが生じないように引き継がれることにより、乗員に違和感を与えることをより抑制することができる。

［操作量の算出］
図８は、制御装置３００が具体例３の目標操作量を算出する処理の一例を示す図である。制御装置３００は、前回の操作量の値から、Ｐ項の値とＤ項の値とを加算した値を減算する。この減算後の値を「減算値」と称する。制御装置３００は、減算値をＩゲインで除算する。この除算した値をＩ項の初期値として設定する。そして、制御装置３００は、Ｉ項の初期値とＩゲインを乗算し、更に乗算した値に、Ｐ項の値とＤ項の値とを加算した値を加算する。この値が今回の操作量に相当する。

［比較例］
図９は、比較例の制御装置の処理について説明するための図である。例えば、第１制御から第２制御に切り替わるタイミングである時刻ｔにおいて、比較例の制御装置は、図示するように第１操作量と第２操作量との引継ぎを行わない。このため、操作量の変化が大きくなり、車両の制御度合が大きく変化したり、乗員に違和感を与えたりする場合がある。

これに対して、本実施形態の制御装置は、上述したように、第１操作量と第２操作量との引継ぎを行ったり、第１操作量と第２操作量とを統合して操作量を算出したりすることで、操作量の変化を抑制すると共に、車両の状態を安定させることができる。この結果、制御装置３００は、より精度よく車両を制御することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、制御装置３００が、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号と他方の駆動力制御の操作量の配分比の偏りを示す符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を所定時間で目標の操作量まで増加させ、所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御することにより、より精度よく車両を制御することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、車両の状態（加速度、旋回量（ステアリング角））に応じて採用する制御が決定される。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

［第１制御領域と第２制御領域の対比］
図１０は、第１制御領域と第２制御領域と遷移領域を示す対応テーブル２３０の一例を示す図である。なお、遷移領域は省略されてもよい。例えば、対応テーブル２３０において、第１制御領域と第２制御領域とは、旋回量（ステアリング角）および車速に対して対応付けられている。例えば、第１制御は、所定の車速以下、もしくは所定の車速以上、且つ所定の旋回量以下のときに駆動力を制御するスリップ抑制制御である。第２制御は、所定の車速以上、もしくは所定の旋回量以上のときに駆動力を制御する姿勢安定化制御である。遷移領域は、第１制御と第２制御との境界に対して対応付けられている。

対応テーブル２３０において、遷移領域が対応付けられている領域は第１操作量および第２操作量の符号が異なる領域である。

図１１は、第２実施形態の統合制御部３３０が有する機能部の一例を示す図である。統合制御部３３０は、例えば、調停処理部３４０、ＦＦ算出部３５０および配分比算出部３６０を備える。

調停処理部３４０は、対応テーブル２３０を参照し、旋回量と車速とに基づいて、第１制御を採用するか、第２制御を採用するかを決定する。そして、調停処理部３４０は、採用した制御に基づいて算出された前後配分補正量を配分比算出部３６０に出力する。例えば、この前後配分補正量は、採用された制御の操作量である第１操作量または第２操作量に基づいて算出される補正量である。

遷移領域において、調停処理部３４０は、第１実施形態で説明したように、第１操作量と第２操作量とに基づいて前後配分補正量を算出してもよいし、所定の基準に基づいて調停を行って第１操作量と第２操作量とのうちから一方の操作量を選択し、選択結果に基づいて前後配分補正量を算出してもよい。

［ＦＦ算出部］
図１２は、ＦＦ項の算出について説明するための図である。ＦＦ算出部３５０は、以下のように、フィードフォワード項（ＦＦ項）を算出する。図１２に示す、Ｍｇは重力、Ｗｆは前輪垂直抗力、Ｗｒは後輪垂直抗力、Ｆｒは前輪駆動力、Ｆｒは後輪駆動力、Ｍは車体重量、ｈは重心高、ｌはホイールベースを示している。

垂直方向の力の釣り合いより、Ｍｇは式（２）により算出される。

前後加速度をαと置くと、運動方程式より、式（３）が成立する。

重心点を中心としたモーメントの釣り合いより、式（４）が成立する。

式（４）に式（２）、（３）を代入してＷｒについて解くと、式（５）が算出される。

上記よりリア動荷重比Ｋｒは、式（６）で表される。「ｌ_ｆ／ｌ」は静荷重比であり、「α／ｇ・ｈ／ｌ」は加速度補正である。

そして、ＦＦ算出部３５０は、リア動く荷重比Ｋｒ、および補正ゲインに基づいて、前後配分比を算出する。補正ゲインとは、規範スリップ角や、車体速、その他の基準に基づくゲインである。補正ゲインは、所定のテーブルに基づいて算出される。

配分比算出部３６０は、前後配分補正量と、ＦＦ算出部３５０の算出結果に基づいて、前後配分比を算出し、算出結果を配分制御部４００に出力する。

以上説明した第２実施形態によれば、統合制御部３３０は、ＦＦ算出部３５０の算出結果と、調停処理部３４０の処理結果とに基づいて、前後配分比を算出するため、より精度よく車両を制御することができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、車両の状態に応じて用いる対応テーブルを変更する。以下、第１実施形態および第２実施形態との相違点について説明する。

第３実施形態の車両システム１の記憶装置２００には、対応テーブル２３０Ａ〜２３０Ｃが記憶されている。図１３は、対応テーブル２３０Ａ〜２３０Ｃの内容の一例を示す図である。対応テーブル２３０Ｂは、対応テーブル２３０と同等の内容である。ただし、第３実施形態の対応テーブル２３０Ａ〜２３０Ｃにおいて、遷移領域は省略されてもよい。

例えば、加速度合が第１閾値以上の場合、対応テーブル２３０Ａが採用され、減速度合が第２閾値以上の場合、対応テーブル２３０Ｃが採用される。加速度合が第１閾値未満、且つ減速度合が第２閾値未満である場合、対応テーブル２３０Ｂが採用される。

加速度合が第１閾値以上の場合、対応テーブル２３０Ａが採用されることにより、リア側の荷重が大きくなり、フロント側の荷重が小さくなることで、前輪がホイールスピンすることが抑制される。減速度合が第２閾値未満の場合、フロント側の荷重が大きくなり、前輪はホイールスピンしにくくなり、オーバステア傾向が生じやすくなるが、対応テーブル２３０Ｃが採用されることにより、このオーバステア傾向の発生が抑制される。

また、第１所定度合以上の上り坂を登っている場合は、対応テーブル２３０Ａが採用され、第２所定度合以上の下り坂を登っている場合は、対応テーブル２３０Ｃが採用される。平坦な道を走行している場合、第１所定度合未満の登り坂を登っている場合、または第２所定度合未満の下り坂を下っている場合、対応テーブル２３０Ｂが採用される。制御装置３００は、車両センサ１５０に含まれる加速度センサや傾斜センサの検出結果に基づいて、車両が登り坂を登っているか、下り坂を下っているかを判定する。

登り坂では、リア側の荷重が大きくなるため、第１制御が採用されることにより前輪のホイールスピンが抑制される。下り坂では、フロント側の荷重が大きくなりオーバステア傾向が発生しやすいので、第２制御が採用されることが、このオーバステア傾向の発生が抑制される。

対応テーブル２３０Ａは、対応テーブル２３０Ｂよりも大きい車速に対しても第１制御領域が対応付けれ、対応テーブル２３０Ｂよりも大きい旋回量に対して第１制御領域が対応付けられている。対応テーブル２３０Ｂは、対応テーブル２３０Ｃよりも大きい車速に対しても第１制御領域が対応付けれ、対応テーブル２３０Ｃよりも大きい旋回量に対して第１制御領域が対応付けられている。

例えば、対応テーブル２３０Ｂにおいて、第１制御は、第１の車速以下、もしくは第１の車速を超え、且つ第１の旋回量以下のときに実行される。対応テーブル２３０Ｂにおいて、第２制御は、第２の車速以上、且つ第２の旋回量以上のときに実行される。

対応テーブル２３０Ａにおいて、第１制御は、第１の車速よりも大きい第３の車速以下、もしくは第３の車速を超え、且つ第１の旋回量よりも大きい第３の旋回量以下のときに実行される。対応テーブル２３０Ａにおいて、第２制御は、第４の車速以上、且つ第４の旋回量以上のときに実行される。例えば、第３車速＞第４車速であり、第３旋回量＞第４旋回量である。

対応テーブル２３０Ｃにおいて、第１制御は、第１の車速よりも小さい第５の車速以下、もしくは第５の車速を超え、且つ第１の旋回量よりも小さい第５の旋回量以下のときに実行される。対応テーブル２３０Ｃにおいて、第２制御は、第６の車速以上、且つ第６の旋回量以上のときに実行される。例えば、第５車速＞第６車速であり、第５旋回量＞第６旋回量である。

なお、加速しながら下り坂を下っているように異なる対応テーブル２３０が採用候補となる場合、速度よりも車両が登り坂を登っているか、下り坂を下っているかを基準に対応テーブル２３０が採用されてもよいし、これとは反対に速度を基準に対応テーブル２３０が採用されてもよい。また、制御装置３００は、上記の２つの基準をスコア化して、スコア化した基準に基づいて、対応テーブル２３０を選択してもよい。この場合、対応テーブル２３０Ａ〜Ｂのそれぞれに対してスコアが対応付けられている。

以上説明した第３実施の制御装置３００は、対応テーブル２３０Ａ〜２３０Ｃを参照し、車速と旋回量とに基づいて、制御の内容を決定することにより、より精度よく車両を制御することができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の車両システム１の制御装置３００は、例えば、図１４に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１４は、実施形態の制御装置３００のハードウェア構成の一例を示す図である。

制御装置３００は、通信コントローラ３００−１、ＣＰＵ３００−２、ＲＡＭ３００−３、ＲＯＭ３００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置３００−５、およびドライブ装置３００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置３００−６には、光ディスクなどの可搬型記憶媒体が装着される。記憶装置３００−５に格納されたプログラム３００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）などによってＲＡＭ３００−３に展開され、ＣＰＵ３００−２によって実行されることで、制御装置３００が実現される。ＣＰＵ３００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置３００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出し、
前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出し、
前記第１算出部により算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御し、
前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御する、
車両制御システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥センサユニット、１１０‥前輪車速センサ、１２０‥後輪車速センサ、１３０‥舵角センサ、１４０‥ヨーレイトセンサ、１５０‥車両センサ、２００‥記憶装置、３００‥制御装置、３１０‥第１制御部、３２０‥第２制御部、３３０‥統合制御部、４００‥配分制御部、５００‥駆動力配分装置

Claims (10)

1. 車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出する第１算出部と、
   前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出する第２算出部と、
   前記第１算出部により算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記第２算出部により算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御し、
   前記第２駆動力制御から前記第１駆動力制御に切り替わるとき、
   前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき長く設定され、
   前記第１駆動力制御は、
   第１の車速よりも小さい車速である第２の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第１の車速を超え且つ第１の旋回量よりも小さい旋回量である第２の旋回量以下のとき、に前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、
   前記第２駆動力制御は、
   少なくとも前記第１の車速以上であり且つ第１の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御である、
   車両制御装置。
2. 車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出する第１算出部と、
   前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出する第２算出部と、
   前記第１算出部により算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記第２算出部により算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御し、
   前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御のうち一方の制御は、
   第１の車速よりも小さい車速である第２の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第１の車速を超え且つ第１の旋回量よりも小さい旋回量である第２の旋回量以下のとき、に前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、
   前記制御とは異なる他方の制御は、
   少なくとも前記第１の車速以上であり且つ第１の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御であり、
   前記姿勢安定化制御は、加速度の増加度合が閾値以上である場合、
   前記第１の車速よりも大きい第３の車速を超え且つ前記第１の旋回量よりも大きい第３の旋回量を超えるとき、に実行され、
   前記スリップ抑制制御は、加速度の増加度合が前記閾値以上である場合、
   前記第３の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第３の車速を超え且つ前記第３の旋回量よりも小さい第４の旋回量以下のとき、に実行される、
   車両制御装置。
3. 制御部は、第１駆動力制御から第２駆動力制御に切り替える場合、
   前記所定時間の間で双方の操作量の合計が他方の駆動力制御の目標操作量となるように、前記所定時間を掛けて前記第１操作量をゼロに変化させると共に、前記所定時間を掛けて前記第２操作量を目標の操作量に変化させ、前記所定時間経過後は前記第１操作量の算出を停止する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、
   前記一方の駆動力制御の操作量の前記符号と、前記他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが同じときは、前記一方の操作量を前記他方の操作量の初期値に設定する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
5. 前記姿勢安定化制御は、加速度の増加度合が閾値以上である場合、
   前記第１の車速よりも大きい第３の車速を超え且つ前記第１の旋回量よりも大きい第３の旋回量を超えるとき、に実行され、
   スリップ抑制制御は、加速度の増加度合が前記閾値以上である場合、
   前記第３の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第３の車速を超え且つ前記第３の旋回量よりも小さい第４の旋回量以下のとき、に実行される、
   請求項１、３、または４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１駆動力制御は、
   前記第１の車速よりも小さい車速である第２の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第１の車速を超え且つ第１の旋回量よりも小さい旋回量である第２の旋回量以下のとき、に前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、
   前記第２駆動力制御は、
   少なくとも前記第１の車速以上であり且つ第１の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御であり、
   前記第１駆動力制御から前記第２駆動力制御に切り替わるとき、
   前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき短く設定される、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記第２駆動力制御から前記第１駆動力制御に切り替わるとき、
   前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき長く設定され、
   前記第１駆動力制御は、前記スリップ抑制制御であり、
   前記第２駆動力制御は、前記姿勢安定化制御である、
   請求項２から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 車両の前輪の車輪速と、後輪の車輪速との差分を取得するための情報を検出する第１検出部と、
   前記車両の舵角を検出する第２検出部と、
   前記車両のヨーレイトを検出する第３検出部と、更に備え、
   前記第１算出部は、前記第１検出部の検出結果に基づいて、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差分を抑制するための第１操作量を算出し、
   前記第２算出部は、前記第２検出部の検出結果および第３検出部の検出結果に基づいて、前記車両がオーバステア傾向またはアンダーステア傾向にならないように前記車両の状態を制御するための第２操作量を算出する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 制御装置が、
   車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出し、
   前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出し、
   前記算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御し、
   前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御し、
   前記第２駆動力制御から前記第１駆動力制御に切り替わるとき、
   前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき長く設定され、
   前記第１駆動力制御は、
   第１の車速よりも小さい車速である第２の車速以下のとき、または
   少なくとも前記第１の車速を超え且つ第１の旋回量よりも小さい旋回量である第２の旋回量以下のとき、に前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、
   前記第２駆動力制御は、
   少なくとも前記第１の車速以上であり且つ第１の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御である、
   車両制御方法。
10. 制御装置に、
    車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第１駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第１操作量を算出させ、
    前記車両の前後駆動輪の駆動力を制御する第２駆動力制御の前後駆動力の配分比の指令値である第２操作量を算出させ、
    前記算出された第１操作量の前記配分比の偏りを示す符号と前記算出された第２操作量の前記配分比の偏りを示す符号とに基づいて、前記第１操作量と前記第２操作量とを切り替えて前記車両を制御させ、
    前記第１駆動力制御と前記第２駆動力制御とのうち、一方の駆動力制御から他方の駆動力制御に切り替えるときに、一方の駆動力制御の操作量の前記符号と他方の駆動力制御の操作量の前記符号とが異なるとき、一方の駆動力制御の操作量を所定時間でゼロになるまで変化させると共に、他方の駆動力制御の操作量を前記所定時間で目標の操作量まで増加させ、前記所定時間の間は一方の駆動力制御の操作量および他方の駆動力制御の操作量に基づいて、前記車両の駆動力を制御させ、
    前記第２駆動力制御から前記第１駆動力制御に切り替わるとき、
    前記所定時間は、車速が低いときよりも高いとき長く設定され、
    前記第１駆動力制御は、
    第１の車速よりも小さい車速である第２の車速以下のとき、または
    少なくとも前記第１の車速を超え且つ第１の旋回量よりも小さい旋回量である第２の旋回量以下のとき、に前記駆動力を制御するスリップ抑制制御であり、
    前記第２駆動力制御は、
    少なくとも前記第１の車速以上であり且つ第１の旋回量以上のときに前記駆動力を制御する姿勢安定化制御である、
    プログラム。

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