JP6356586B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に自車両の予測進路に基づいて車両走行を制御する走行制御装置に関する。

車両の走行支援制御の一つとして、自車両の前方を走行する先行車両のうち自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御が知られている。こうした追従制御では、例えばセンサやカメラ等で検知した先行車両の中から、自車両と同一線上に走行する車両を精度良く特定することが重要である。そこで従来、自車両の将来の走行進路を演算により求め、将来の走行進路上に存在する先行車両を追従制御の対象とすることが行われている。また、自車両の将来の走行進路を算出する方法について、従来種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、自車両よりも前方を走行している先行車両の走行軌跡を記憶し、その記憶した走行軌跡を用いて自車両の将来の走行進路を算出することが開示されている。

特表２００２−５３１８８６号公報

センサの取付状態などによっては物体の検出ずれが生じ、こうした状況下では自車両の走行進路を誤った方向に予測してしまうことが考えられる。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、自車両の走行進路の予測精度が低下することを抑制することができる車両の走行制御装置を提供することを一つの目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、自車両の将来の走行進路である予測進路に基づいて前記自車両の走行を制御する車両の走行制御装置に関する。第１の構成は、前記自車両には、物体を検出する物体検出手段として、探査波の送信及び受信により車間距離を検出する車間距離センサ（１２）が設けられており、前記車間距離センサの検出結果に基づいて、前記自車両よりも前方を走行する先行車両の移動軌跡を算出する軌跡算出手段と、前記軌跡算出手段により算出した前記先行車両の移動軌跡に基づいて前記予測進路を算出する進路予測手段と、前記車間距離センサの軸ずれを検出する軸ずれ検出手段と、前記軸ずれ検出手段により前記車間距離センサの軸ずれが生じていることが検出された場合に、前記進路予測手段により算出した予測進路を無効にする無効判定手段と、を備えることを特徴とする。

車間距離センサの軸が左右方向にずれていると、先行車両が実際よりも右側又は左側に存在していると誤認識するおそれがある。この点に鑑み、上記構成では、車間距離センサの軸ずれが生じていると判定された場合には、先行車両の移動軌跡に基づく自車両の進路予測の結果を無効にするため、車間距離センサの軸ずれに起因する先行車両の誤認識を抑制できる。これにより、自車両の走行進路を誤った方向に予測することを抑制でき、適正な車両走行制御を実施することができる。

車両の走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 自車両の予測進路の演算方法を説明するための図。 軸ずれ発生時の進路予測のうち車間距離一定で走行している場合を示す図。 軸ずれ発生時の進路予測のうち車間距離が大きくなる状況を示す図。 軸ずれ発生時の進路予測のうち車間距離が小さくなる状況を示す図。 軸ずれによる影響について進路予測方法ごとに示したテーブル。 有効／無効判定処理の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両の走行制御装置を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る走行制御装置は車両に搭載されており、自車両の前方を走行する先行車両のうち、自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御を実施するものである。当該追従制御では、自車両と先行車両との間の車間距離を制御する。まずは、本実施形態の走行制御装置の概略構成について図１を用いて説明する。

図１において、走行制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この走行制御装置１０は、進路予測部２０、物体認識部３１、軸ずれ判定部３２、予測進路設定部３３、追従車両設定部３５及び制御目標値演算部３６を備えており、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。車両（自車両）には、車両周囲に存在する物体を検知する物体検知手段が搭載されている。走行制御装置１０は、物体検知手段からの物体の検知情報を入力するとともに、その入力情報に基づいて先行車両に対する追従制御を実行する。物体検知手段として車両には、撮像装置１１及びレーダ装置１２が設けられている。

撮像装置１１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置１１は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して走行制御装置１０に逐次出力する。撮像装置１１は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ１の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置１１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、本実施形態ではミリ波レーダで構成されている。レーダ装置１２は、自車両の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ２（θ２＜θ１）の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを走行制御装置１０に逐次出力する。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。レーダ装置１２が車間距離センサに相当する。

なお、撮像装置１１及びレーダ装置１２は自車両の出荷時にはそれぞれ、撮像装置１１の基準軸である撮像軸と、レーダ装置１２の基準軸である光軸とが自車両の走行路面に対して平行な方向と同一方向になるように取り付けられている。撮像装置１１の検出可能領域とレーダ装置１２の検出可能領域は少なくとも一部が互いに重複している。

走行制御装置１０は、撮像装置１１からの画像データ、及びレーダ装置１２からの測距データを入力するとともに、車両に設けられた各種センサからの検出信号をそれぞれ入力する。各種センサとしては、車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１３、車速を検出する車速センサ１４、操舵角を検出する操舵角センサ１５、ドライバが追従制御モードを選択する際に操作するＡＣＣスイッチ１６などが設けられている。

進路予測部２０は、自車両の走行進路を予測する演算部であり、第１予測進路演算部２１と、第２予測進路演算部２２とを備えている。これら複数の進路予測手段のうち、第１予測進路演算部２１は、自車両の前方を走行する先行車両の移動軌跡に基づいて自車両の将来の走行進路を算出し、第２予測進路演算部２２は、自車両のヨーレートに基づいて自車両の将来の走行進路を算出する。

詳しくは、第１予測進路演算部２１は、静止物情報取得部２３からの静止物情報、白線情報取得部２４からの白線情報、及び他車移動軌跡取得部２５からの他車移動軌跡情報をそれぞれ入力し、それら入力した情報を組み合わせることで、自車両の予測進路である第１予測進路ＲＡを算出する。なお、第１予測進路演算部２１によれば、自車両のヨーレートに依らない自車両の進路予測が可能である。

静止物情報取得部２３は、レーダ装置１２からの測距データに基づいて、自車両の走行道路において道路に沿って存在する路側静止物（例えば、ガードレールや壁など）に関する位置情報を算出し、その位置情報を静止物情報として第１予測進路演算部２１に出力する。白線情報取得部２４は、撮像装置１１からの画像データに基づいて、撮像装置１１で撮影された画像に含まれている道路区画線（白線）に関する情報を算出し、その算出した情報を白線情報として第１予測進路演算部２１に出力する。白線情報の算出についてより具体的には、例えば、画像の水平方向における輝度変化率等に基づいて、画像データから白線の候補とするエッジ点を抽出するとともに、その抽出したエッジ点を１フレームごとに順次記憶し、その記憶した白線のエッジ点の履歴に基づき白線情報を算出する。

他車移動軌跡取得部２５は、レーダ装置１２からの測距データ（先行車両との距離情報及び横位置情報）に基づいて、先行車両の通過点を表す座標である先行車位置を所定周期で算出し、その算出した先行車位置を時系列で記憶する。また、記憶した先行車位置の時系列データを基に先行車両の移動軌跡を算出し、その算出した移動軌跡を他車移動軌跡情報として第１予測進路演算部２１に出力する。なお、他車移動軌跡取得部２５は、自車両と同一車線上を走行する車両だけでなく、先行車両のうち、自車両に隣接する車線上を走行している車両の移動軌跡情報を算出し、これを自車両の進路予測に活用する。

図２に、第１予測進路演算部２１において第１予測進路ＲＡを演算する手順の概略を示す。図２中、（ａ）は路側静止物としてのガードレールをレーダ装置１２で認識した結果である複数の静止物検知点Ｐａを示し、（ｂ）は撮像装置１１で白線を認識した結果である白線情報Ｐｂを示し、（ｃ）は先行車両Ｍ２をレーダ装置１２で認識した複数の車両検知点Ｐｃの履歴を示す。なお、図２（ｃ）には、先行車両Ｍ２として、自車両Ｍ１と同一の車線上を走行している車両と、自車両Ｍ１に隣接する車線上を走行している車両とを示している。図２の（ｄ）は、静止物検知点Ｐａ、白線情報Ｐｂ及び車両検知点Ｐｃを用いて演算により求めた第１予測進路ＲＡを示している。先行車位置は、車両検知点Ｐｃそのものとしてもよいし、車両検知点Ｐｃを所定区間ごとに平均化した値としてもよい。

第１予測進路演算部２１では、まず、車両検知点Ｐｃから算出される移動軌跡と、白線及び路側静止物とを比較し、白線及び路側静止物の形状と合致しない先行車両Ｍ２の移動軌跡を除外する（無効にする）。続いて、除外しなかった先行車両Ｍ２の移動軌跡が１つのみの場合にはその移動軌跡を用い、除外しなかった先行車両の移動軌跡が複数ある場合にはそれらを平均化した移動軌跡を用いて、先行車両Ｍ２の移動軌跡と白線情報Ｐｂとを重み付け平均することで第１予測進路ＲＡを算出する。

第２予測進路演算部２２は、カーブ半径推定部２６から、自車両の走行道路のカーブ半径（推定Ｒ）を入力し、その入力した推定Ｒを用いて、自車両の予測進路である第２予測進路ＲＢを算出する。カーブ半径推定部２６は、ヨーレートセンサ１３により検出したヨー角と、車速センサ１４により検出した車速とから推定Ｒを算出する。なお、推定Ｒの算出方法はこれに限定されず、例えば画像データを用いて算出してもよいし、あるいは操舵角センサ１５により検出した操舵角と車速センサ１４により検出した車速とから算出してもよい。

予測進路設定部３３は、複数の進路予測手段のいずれにより自車両の進路を予測するかを設定する。ここでは、第１予測進路演算部２１により算出した第１予測進路ＲＡ、及び第２予測進路演算部２２により算出した第２予測進路ＲＢのうちの一方を、追従制御に使用する予測進路に設定する。追従車両設定部３５は、予測進路設定部３３から入力した予測進路を用い、自車両の前方を走行する先行車両のうち、予測進路上に存在する先行車両を追従車両として設定する。

制御目標値演算部３６は、自車両の走行速度を制御することで、追従車両設定部３５で設定された追従車両と自車両との間の車間距離を予め設定した目標間隔で維持するための制御目標値を算出する。具体的には、車載エンジンの目標出力や要求ブレーキ力等を算出し、これらをエンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ４１）に出力する。なお、本実施形態では、走行制御装置１０はエンジンＥＣＵ４１に対して制御信号を出力し、エンジンＥＣＵ４１からブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ４２）に対して制御信号が出力される構成となっているが、エンジンＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２のそれぞれに走行制御装置１０が制御信号を出力する構成としてもよい。

自車両の進路予測について、本システムでは、原則的には第１予測進路演算部２１で算出した進路予測結果、つまり先行車両の移動軌跡に基づく進路予測結果を用いて追従車両を選択する。その理由は次の通りである。直線道路の走行中では、先行車両の移動軌跡に基づく進路予測結果である第１予測進路ＲＡと、推定Ｒに基づく進路予測結果である第２予測進路ＲＢとでは殆ど変らない。ところが、追従車両がカーブに入り、一方、自車両は未だカーブに差し掛かる前の直線道路を走行している場面において、第２予測進路ＲＢを用いて追従車両を選択すると、自車両と同一車線上の先行車両ではなく、隣接車線に存在する先行車両を追従車両として誤選択するおそれがある。そこで本システムでは、基本的には第１予測進路ＲＡを用いて追従車両を選択することとしている。

図１の説明に戻り、物体認識部３１は、撮像装置１１からの画像データ及びレーダ装置１２からの測距データを入力し、それら入力したデータを用いて、車両周辺に存在する物体を認識する。ここでは、画像データに含まれている物標と、レーダ装置１２で捉えた物標とが同一物体に属するものである場合に、その物標に関して画像データと測距データとの結合（ｆｕｓｉｏｎ）を行う。一例としては、画像データ及び測距データのそれぞれについて、所定の結合範囲内に存在する複数の検出点を同一物体に属するデータとして結合するとともに、撮像装置１１で認識した物標とレーダ装置１２で認識した物標とが所定の位置関係にある場合に、それらを同一物体に属するデータとみなしてデータを結合する。

軸ずれ判定部３２では、レーダ装置１２の光軸ずれが生じているか否かを判定する。軸ずれ判定は公知の方法に従って行うことができる。一例としては、例えば画像データを用いて算出した消失点とレーダの送出方向とに基づいてレーダ装置１２の軸ずれを判定する方法、レーダ装置１２により検出した静止物と推定Ｒとに基づいてレーダ装置１２の軸ずれを判定する方法、などが挙げられる。軸ずれ判定部３２は、その判定結果を表す信号を予測進路設定部３３に出力する。

ここで、レーダ装置１２の軸が左右方向にずれていると、先行車両が実際よりも右側又は左側に存在しているものと誤認識される。かかる場合、先行車両の進路を誤った方向に演算することがあり、自車両の進路予測を精度良く実施できないことがある。

図３〜図５は、レーダ装置１２の軸ずれが生じている場合の自車両Ｍ１の進路予測について説明する説明図である。図３〜図５では、直進道路の同一車線上を自車両Ｍ１及び先行車両Ｍ２が前後に並んで走行している状況において、自車両Ｍ１の正面に対して左側に軸ずれが生じている場合を想定している。図３は、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２とが車間距離一定で走行している場合について示し、図４は、先行車両Ｍ２が自車両Ｍ１から離れることで車間距離が次第に大きくなっている場合について示し、図５は、自車両Ｍ１が先行車両Ｍ２に追いついていくことで車間距離が次第に小さくなっている場合について示している。

なお、図３〜図５中のＰａは、道路脇のガードレールをレーダ装置１２により検知した検知点である。検知点Ｐａは、レーダ装置１２の左側への軸ずれにより、自車両Ｍ１の進行方向において自車両Ｍ１に近い部分は自車両Ｍ１からの横方向の離間距離が大きく、自車両Ｍ１に遠い部分は横方向の離間距離が小さい位置に現れる。この場合、ガードレールは、自車両Ｍ１に対して右側に傾いているように認識される。

レーダ装置１２で左側への軸ずれが生じている場合、先行車両Ｍ２は、自車両Ｍ１に対して右側にオフセットする位置に存在していると認識される。つまり、先行車両Ｍ２が実際の位置よりもオフセット量αだけ右側に存在しているものと認識される。また、レーダ装置１２の軸ずれの影響は、レーダ装置１２からの距離が遠いほど大きくなる。したがって、図３のように自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が一定である場合には、オフセット量αは一定となる。この場合、図３に示すように、先行車両Ｍ２の走行軌跡は実際の進行方向と同じになる。よって、先行車位置Ｐｃの時系列データにより算出される自車両Ｍ１の予測進路ＲＡは正しいものとなる。

これに対し、先行車両Ｍ２が自車両Ｍ１から徐々に離れていき、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が次第に大きくなる状況では、車間距離が大きくなるにつれてオフセット量αが次第に大きくなる。そのため、図４に示すように、先行車位置Ｐｃの時系列データは、データの取得時期が新しいものほど（図４では、自車両Ｍ１から遠い位置のデータほど）、右側へのオフセット量αが大きくなる。この場合、先行車両Ｍ２は道路の形状に沿って真っ直ぐに走行しているにも関わらず、レーダ装置１２の軸ずれの影響により、図４に示すように、先行車両Ｍ２があたかも右側に移動しているように認識される。そのため、先行車位置Ｐｃの時系列データにより算出される自車両Ｍ１の予測進路ＲＡは、図示のとおり右向きとなる。

ただし、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が次第に大きくなる状況では、右寄りの予測進路ＲＡが設定されるため、図４に示すように、軸ずれ時の進路予測で発生する予測ずれ量βは先行車両Ｍ２の右側に生じる。したがって、この予測進路ＲＡを使って走行制御を実施した場合には、レーダ装置１２の軸ずれに起因する先行車両Ｍ２の横位置の検出誤差、つまりオフセット量αが小さくなる側に作用することとなる。つまり、軸ずれの影響を緩和する側に予測進路を間違えることとなる。なお、先行車両Ｍ２が自車両Ｍ１の前方を走行している状況では、予測ずれ量βよりもオフセット量αの方が大きい関係（α＞β）が維持される。

自車両Ｍ１が先行車両Ｍ２に徐々に近付いていき、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が次第に小さくなる状況では、車間距離が小さくなるにつれてオフセット量αが次第に小さくなる。そのため、図５に示すように、先行車位置Ｐｃの時系列データは、データの取得時期が新しいものほど（図５では、自車両Ｍ１から遠い位置のデータほど）、右側へのオフセット量αが小さくなる。この場合、先行車両Ｍ２は道路の形状に沿って真っ直ぐに走行しているにも関わらず、レーダ装置１２の軸ずれの影響により、図５に示すように、先行車両Ｍ２があたかも左側に移動しているように認識される。そのため、先行車位置Ｐｃの時系列データにより算出される自車両Ｍ１の予測進路ＲＡは、図示のとおり左向きとなる。

自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が次第に大きくなる状況では、左寄りの予測進路ＲＡが設定されるため、図５に示すように、予測ずれ量βは先行車両Ｍ２の左側に生じる。そのため、この予測進路ＲＡを使って走行制御を実施した場合には、レーダ装置１２の軸ずれに起因する先行車両Ｍ２の横位置の検出ずれ量（オフセット量α）に加え、予測ずれ量β分のずれが発生してしまう。

こうした点を考慮し、本実施形態では、レーダ装置１２の軸ずれが生じていることが検出された場合には、先行車両の移動軌跡ＲＴに基づいて予測した自車両の走行進路である第１予測進路ＲＡを無効とし、第１予測進路ＲＡの使用を禁止する。また、第１予測進路ＲＡを無効とした場合、自車両の推定Ｒに基づいて予測した自車両の走行進路である第２予測進路ＲＢを有効とし、第１予測進路ＲＡに代えて第２予測進路ＲＢを用いることで、車両の追従制御を実施することとしている。

図６は、レーダ装置１２の軸ずれによる影響について自車両の進路予測方法ごとに示したテーブルである。先行車両の移動軌跡ＲＴに基づく予測方法を用いる場合、レーダ装置１２で検出した先行車両Ｍ２の横位置と、進路予測による先行車両Ｍ２の横位置とのずれ量は、車間距離一定であればαとなる。また、車間距離が次第に大きくなる状況では「α−β」のずれが発生する。そして、車間距離が次第に小さくなる状況では「α＋β」の大きなずれとなり、軸ずれの影響が助長される。これに対し、推定Ｒに基づく予測方法に切り替えることで、車間距離が次第に小さくなる状況での軸ずれの影響を小さくできる。

なお、車間距離が次第に大きくなる状況では、先行車両の移動軌跡ＲＴに基づく予測方法から切り替えると、レーダ装置１２で検出した先行車両Ｍ２の横位置と、進路予測による先行車両Ｍ２の横位置とのずれ量が「α−β」から「α」に大きくなるが（図６参照）、ここでは、車間距離が次第に小さくなる状況での軸ずれの影響を低減することを優先させる。

ここで、撮像装置１１が先行車両Ｍ２を捉えており、先行車両Ｍ２の横位置が撮像装置１１によって正確に認識可能な場合には、オフセット量αをゼロにすることが可能となる。したがって、車間距離が次第に小さくなる状況において、先行車両の移動軌跡ＲＴに基づく予測方法を用いた場合にも、軸ずれに起因する先行車両の横位置への影響が低減される。この場合、図６に示すように、車間距離が次第に小さくなる状況では、レーダ装置１２で検出した先行車両Ｍ２の横位置と、進路予測による先行車両Ｍ２の横位置とのずれは「β」で収まる。

そこで本実施形態では、撮像装置１１で撮影した画像データに、レーダ装置１２で検出されている先行車両Ｍ２と同一物体とみなされる物標が含まれているか否かを判定する。そして、画像データが、レーダ装置１２で検出されている先行車両Ｍ２と同一物体とみなされる物標を含んでいる場合には、レーダ装置１２の軸ずれが生じている場合であっても、先行車両の移動軌跡ＲＴに基づき算出した将来の走行進路である第１予測進路ＲＡを有効にし、第１予測進路ＲＡを用いて追従制御を実施することとしている。

次に、予測進路設定部３３で実行される進路予測の有効／無効判定処理について図７のフローチャートを用いて説明する。この処理は、車両走行中であって、かつＡＣＣスイッチ１６がオンされている場合に、走行制御装置１０のＥＣＵにより所定周期毎に実行される。

図７において、ステップＳ１０１では、軸ずれ判定部３２から入力される判定信号に基づいて、レーダ装置１２の軸ずれが生じていることが検出されているか否かを判定する。軸ずれが生じていることが検出されていなければ、ステップＳ１０４へ進み、自車両の将来の走行進路として第１予測進路ＲＡを有効とする。

一方、軸ずれ判定部３２で軸ずれが検出されている場合には、ステップＳ１０１で肯定判定されてステップＳ１０２へ進み、撮像装置１１で取得した画像データに、レーダ装置１２で検出されている先行車両Ｍ２と同一物体とみなすことができる物標が含まれているか否かを判定する。ここでは、画像データに含まれている物標と、レーダ装置１２で検出した物標とでデータの結合を行うことができる物標がある場合に肯定判定される。

ステップＳ１０２で肯定判定されるとステップＳ１０４へ進み、追従制御に使用する予測進路として第１予測進路ＲＡを設定する。一方、ステップＳ１０２で否定判定された場合、つまり画像データに含まれる物標の中に、測距データに含まれる物標と同一物体に属する物標が存在しない場合には、ステップＳ１０３へ進み、第１予測進路ＲＡを無効とし、追従制御に使用する予測進路として第２予測進路ＲＢを有効とする。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

レーダ装置１２の軸ずれが生じていると判定された場合には、先行車両Ｍ２の移動軌跡ＲＴに基づく自車両Ｍ１の進路予測の結果を無効にする構成とした。レーダ装置１２の軸が左右方向にずれていると、先行車両Ｍ２が実際よりも右側又は左側に存在していると誤認識されるおそれがある。この点に鑑み上記構成とすることにより、レーダ装置１２の軸ずれに起因する先行車両Ｍ２の誤認識を抑制できる。これにより、自車両Ｍ１の走行進路を誤った方向に予測することを抑制でき、その結果、適正な車両走行制御を実施することができる。

撮像装置１１で撮影した画像データが、レーダ装置１２で検出されている先行車両Ｍ２と同一物体とみなされる物標を含んでいる場合には、軸ずれが生じていることが検出されている場合であっても第１予測進路ＲＡを有効とする構成とした。同一物体に属する物標が撮像装置１１及びレーダ装置１２の双方で認識されており、画像データを用いて先行車両Ｍ２の正確な位置を算出できれば、軸ずれに起因する物体の検出ずれの影響を解消することができる。またこれにより、自車両Ｍ１の進路予測における予測ずれを小さくすることができる。

レーダ装置１２の軸ずれが生じていることが検出されたことに伴い第１予測進路ＲＡを無効とする場合には、その代わりに第２予測進路ＲＢを有効とし、第２予測進路ＲＢを用いて追従制御を実施する構成とした。こうした構成とすることにより、追従制御を継続して実施することができ、ドライバの要求に叶った制御を実現可能とすることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施してもよい。

・上記実施形態において、第１予測進路演算部２１は、静止物情報と白線情報と他車移動軌跡情報とを入力し、これらの入力情報を用いて予測進路ＲＡを算出する構成とした。予測進路ＲＡを算出する方法はこれに限定されず、例えば他車移動軌跡情報のみを用いて予測進路ＲＡを算出してもよいし、他車移動軌跡情報と静止物情報とから予測進路ＲＡを算出してもよいし、あるいは他車移動軌跡情報と白線情報とから予測進路ＲＡを算出してもよい。

・上記実施形態では、レーダ装置１２の軸ずれが生じていることが検出された場合には、第１予測進路ＲＡを無効にして第２予測進路ＲＢを有効にする構成としたが、レーダ装置１２の軸ずれが生じていることが検出された場合には自車両Ｍ１の進路予測自体を無効にする、つまり自車両Ｍ１の進路予測結果を使用した制御を禁止する構成としてもよい。

・軸ずれが生じていると判定された場合において、自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離に応じて、第１予測進路ＲＡを有効とするか無効とするかを選択する構成としてもよい。具体的には、車間距離が一定であるか否かを判定する第１判定手段を備え、軸ずれが生じていると判定された場合において第１判定手段により車間距離が一定であると判定されているときには、第１予測進路ＲＡを有効とする構成とする。図３に示すように、車間距離が一定である場合には、第１予測進路ＲＡの進路予測は間違っておらず、予測精度が確保されているからである。

・自車両Ｍ１と先行車両Ｍ２との車間距離が大きくなる状況にあるか否かを判定する第２判定手段を備え、軸ずれが生じていると判定された場合において第２判定手段により車間距離が大きくなる状況にあると判定されているときには、第１予測進路ＲＡを有効とする構成としてもよい。図４により説明したように、自車両Ｍ１に対して先行車両Ｍ２が離れる側に移動している場合には、軸ずれの影響を緩和する側に第１予測進路ＲＡが演算されるからである。

・軸ずれの発生に伴い第１予測進路ＲＡを無効にする構成としては、第１予測進路ＲＡの使用を禁止する構成に限定されない。例えば、算出した第１予測進路ＲＡのデータを消去する構成としてもよいし、第１予測進路ＲＡの算出処理を禁止する構成としてもよい。あるいは、先行車両の移動軌跡ＲＴを消去する又は使用を禁止する構成としてもよい。

・上記実施形態では、画像データが、レーダ装置１２で検出されている先行車両Ｍ２と同一物体とみなされる物標を含んでいる場合には、レーダ装置１２の軸ずれが生じている場合であっても、先行車両の移動軌跡ＲＴに基づき算出した将来の走行進路である第１予測進路ＲＡを有効にし、第１予測進路ＲＡを用いて追従制御を実施することとしたが、軸ずれによる予測ずれを鑑み、第１予測進路ＲＡを無効としてもよい。この場合、図６に示すように、直進時であれば推定Ｒによる予測進路と画像データを使用することで、レーダ軸ずれによる影響を受けないようにすることができる。

・上記実施形態では、物体検出手段として撮像装置及びレーダ装置を備える構成としたがこれらに限定されず、例えば送信波に超音波を用いて物体を検出するソナーを備える構成に適用してもよい。また、撮像装置１１を搭載しない車両に本発明を適用してもよい。

・上記実施形態では、自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御に適用する場合について説明したが、自車両と他車両との衝突を回避するための自車両の進路予測に本発明を適用してもよい。

１０…走行制御装置、１１…撮像装置、１２…レーダ装置、１３…ヨーレートセンサ、２０…進路予測部、２１…第１予測進路演算部、２２…第２予測進路演算部、２３…静止物情報取得部、２４…白線情報取得部、２５…他車移動軌跡取得部、２６…カーブ半径推定部、３２…軸ずれ判定部、３３…予測進路設定部、３５…追従車両設定部、３６…制御目標値演算部、４１…エンジンＥＣＵ、４２…ブレーキＥＣＵ。

Claims (4)

1. 自車両（Ｍ１）の将来の走行進路である予測進路に基づいて前記自車両の走行を制御する車両の走行制御装置であって、
   前記自車両には、物体を検出する物体検出手段として、探査波の送信及び受信により車間距離を検出する車間距離センサ（１２）が設けられており、
   前記車間距離センサの検出結果に基づいて、前記自車両よりも前方を走行する先行車両（Ｍ２）の移動軌跡を算出する軌跡算出手段と、
   前記軌跡算出手段により算出した前記先行車両の移動軌跡に基づいて前記予測進路を算出する進路予測手段と、
   前記車間距離センサの軸ずれを検出する軸ずれ検出手段と、
   前記軸ずれ検出手段により前記車間距離センサの軸ずれが生じていることが検出された場合に、前記進路予測手段により算出した予測進路を無効にする無効処理手段と、
   前記自車両のヨーレートに基づいて前記予測進路を算出する代替予測手段と、
   を備え、
   前記無効処理手段は、前記軸ずれ検出手段により前記車間距離センサの軸ずれが生じていることが検出された場合に、前記進路予測手段により算出した予測進路を無効にし、かつ前記代替予測手段により算出した予測進路を有効にすることを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記自車両には、前記物体検出手段として、走行道路を含む周辺環境を撮影する撮像装置（１１）が更に設けられており、
   前記撮像装置で取得した画像データに、前記車間距離センサで検出されている前記先行車両と同一物体とみなされる物標が含まれているか否かを判定する物標判定手段を備え、
   前記無効処理手段は、前記軸ずれ検出手段により前記車間距離センサの軸ずれが生じていることが検出された場合において、前記物標判定手段により前記物標が含まれていると判定されていない場合に、前記進路予測手段により算出した予測進路を無効にし、前記物標が含まれていると判定された場合に、前記進路予測手段により算出した予測進路を有効にする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記自車両と前記先行車両との車間距離が一定であるか否かを判定する第１判定手段を備え、
   前記無効処理手段は、前記第１判定手段による判定結果に応じて、前記進路予測手段により算出した予測進路を有効とするか無効とするかを選択する請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記自車両と前記先行車両との車間距離が大きくなる状況にあるか否かを判定する第２判定手段を備え、
   前記無効処理手段は、前記第２判定手段による判定結果に応じて、前記進路予測手段により算出した予測進路を有効とするか無効とするかを選択する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。

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