JP2706154B2

JP2706154B2 - 自動発進クラッチの制御装置

Info

Publication number: JP2706154B2
Application number: JP1260654A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-10-05
Filing date: 1989-10-05
Publication date: 1998-01-28
Anticipated expiration: 2013-01-28
Also published as: KR940000041B1; US5082096A; DE4031631C2; JPH03125032A; KR910007722A; DE4031631A1

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、エンジンの回転数のフィードバック制御
における前回までのフィードバック量を学習して今回の
フィードフォワード量を修正することにより、構成部品
のバラツキや特性の時変化があっても、制御のフィーリ
ングが変わらないようにした自動発進クラッチの制御装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

第４図は従来のベルト駆動式可変変速機の構成を示す
ブロック図である。この第４図において、２はベルト駆
動式可変変速機、2Aはベルトである。

ベルト2Aは駆動側固定プーリ部片６と被駆動側固定プ
ーリ部片12間に張架されている。駆動側固定プーリ部片
６と駆動側可動プーリ部片８を主体にして、駆動側プー
リ４が構成されている。

被駆動側プーリ10は被駆動側固定プーリ部片12と被駆
動側可動プーリ部片14とを主体にして構成されている。

駆動側プーリ４の駆動側固定プーリ部片６は回転軸16
に固定されており、また、駆動側可動プーリ部片８は回
転軸16の軸方向に移動可能で、かつ回転不可能に、この
回転軸16に装着されている。

駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片14
とには、それぞれ第1,第２ハウジング18,20が装着され
ている。

この第1,第２ハウジング18,20により、それぞれ第1,
第２油圧室22,24がそれぞれ形成されている。

被駆動側プーリ10における第２油圧室24内には、この
第２油圧室24の拡大方向に第２ハウジング20を付勢する
ばねなどからなる付勢手段26が設けられている。

また、上記回転軸16には、オイルポンプ28が設けられ
ている。このオイルポンプ28は第1,第２油圧室22,24に
第1,第２オイル通路30,32によってそれぞれ連通してい
る。

第１オイル通路30の途中には、プライマリ圧制御弁34
が設けられている。このプライマリ圧制御弁34は入力軸
シープ圧であるプライマリ圧を制御する変速制御弁であ
る。

このプライマリ圧制御弁34により、オイルポンプ28側
の第１オイル通路30には、第３オイル通路36によって、
ライン圧（一般に、５〜25kg/cm²）を一定圧（３〜4kg/
cm²）に制御する定圧制御弁38を連通し、プライマリ圧
制御弁34に第４オイル通路40により、プライマリ圧力制
御用の第１三方電磁弁42を連通している。

また、第２オイル通路32の途中と、第７オイル通路54
の途中との間には、第５オイル通路46が連通しており、
この第５オイル通路46と第６オイル通路48との間には、
ライン圧制御弁44が設けられている。このライン圧制御
弁44はライン圧を制御する逃し弁機能を有する。

ライン圧制御弁44は第６オイル通路48を介して、ライ
ン圧制御用の第２三方電磁弁50と連通している。

また、上記第７オイル通路54はクラッチ圧制御弁52を
介して、第８オイル通路56に連通している。このクラッ
チ圧制御弁52はクラッチ圧を制御するものである。

第８オイル通路56はクラッチ圧制御用の第３三方電磁
弁58に連通している。

上記クラッチ圧制御用の第１三方電磁弁42、クラッチ
圧制御用の第２三方電磁弁50、クラッチ圧制御用の第３
三方電磁弁58はそれぞれ第９オイル通路60に連通してい
るとともに、それぞれプライマリ圧制御弁34、ライン圧
制御弁44、クラッチ圧制御弁52に連通している。

上記第７オイル通路54の一端は第２油圧室24に連通し
ている。

さらに、上記クラッチ圧制御弁52は第10オイル通路64
を通して、油圧発進クラッチ62に連通しているととも
に、第11オイル通路66を通して圧力センサ68に連通して
いる。

この圧力センサ68はホールドおよびスタートモードな
どのクラッチ圧を制御する際に、直接油圧を制御するこ
とができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とするために
指令する際に寄与する。

また、ドライブモード時には、クラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御に寄与するものであ
る。

さらに、上記第１ハウジング18の外側に入力軸回転検
出歯車70が設けられている。この入力軸回転検出歯車70
の外周部位置近傍に入力軸側の第１回転検出器72が設け
られている。

一方、第２ハウジング20の外側に出力軸回転検出歯車
74が設けられている。この出力軸回転検出歯車74の外周
部近傍には出力軸側の第２回転検出器76が設けられてい
る。

第１回転検出器72と第２回転検出器76の検出信号は制
御部82（ECU）に送出し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するようになっている。

また、油圧発進クラッチ62には、出力伝達用歯車78が
設けられている。この出力伝達用歯車78の外周部位近傍
に最終出力車両の回転を検出する第３回転検出器80が設
けられている。

この第３回転検出器80は減速歯車と差動機、駆動機、
タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであ
り、車速の検出が可能である。

第２回転検出機76と第３回転検出機80とによって、油
圧発進クラッチ62前後の回転検出も可能であり、クラッ
チスリップ量の検出に寄与する。

また、車両の図示しない気化器のスロットル開度や第
１〜第３回転検出器72,76,80からのエンジン回転、車速
などの種々条件を入力して、デューティ率を変化させ、
変速制御を行う上記制御部82を設け、この制御部82によ
って、プライマリ圧力制御用の第１三方電磁弁42と定圧
制御弁38,ライン圧力制御用の第２三方電磁弁50、クラ
ッチ圧制御用の第３三方電磁弁58の開閉動作を制御する
とともに、圧力センサ68をも制御するように構成されて
いる。

制御部82に入力される各種信号と入力信号の機能につ
いては次のごとくである。

（１）シフトレバー位置の検出信号これは、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｌ」な
どの各レンジ信号により、各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御を行う。

（２）キャブレタスロットル開度の検出信号これはあらかじめプログラム内にインプットしたメモ
リからエンジントルクを検知、目標レシオ、あるいは目
標エンジン回転数を決定する。

（３）キャブレタアイドル位置の検出信号これはキャブレタスロットル開度センサの補正と制御
における精度の向上に用いる。

（４）アクセルペダル信号これはアクセルペダルの踏み込み状態によって、運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御を決定
するものである。

（５）ブレーキ信号これはブレーキペダルの踏み込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離しなど制御方向を決定する。

（６）パワーモードオプション信号これは車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミ
性）とするためのオプションとして使用するなどがあ
る。

前記制御部82は、車速NCOの検出信号を入力し、この
車速NCOが所定値たる車速トリガ値NCOTR以上となった際
に、ノーマルスタートモードにおいても、オープンルー
プ制御からクローズドループ制御に変速制御方式を変化
させるものである。

なお、84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86は
円環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリク
ションプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタ、69はオイルパン94の油圧の温
度を検出するための油温センサであり、その出力は制御
部82に出力するようになっている。

次に動作について説明する。ベルト駆動式連続可変変
速機２は、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転
軸16の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン94からオイルフィルタ96を介して吸収され
る。

このオイルポンプ28の圧力、すなわち、ライン圧はラ
イン圧制御弁44で制御され、このライン圧制御弁44から
の洩れ量、つまり、ライン圧制御弁44の逃し量が大であ
れば、ライン圧は低くなり、反対に少なければ、ライン
圧は高くなる。

また、ライン圧制御弁44はフルロー状態とフルオーバ
トップ状態およびレシオ固定状態において、それぞれラ
イン圧を変化させる３段階の制御を行う変速制御特性を
有している。

ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁50に
より制御されるものであり、この第２三方電磁弁50の動
作に追従してライン圧制御弁44が作動する。

第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率で制御
される。すなわち、デューティ率０％とは、第２三方電
磁弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し、出力油圧はゼロとなる。

また、デューティ率100％とは、第２三方電磁弁50が
動作して、出力側は大気側と遮断され、制御圧力と同一
の最大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧
を可変させている。

したがって、第２三方電磁弁50の特性はほぼ直線的で
あり、ライン圧制御弁44をアナログ的に動作させること
が可能となり、第２三方電磁弁50のデューティ率を任意
に変化させて、ライン圧を制御することができる。

この第２三方電磁弁50の動作は制御部82により制御さ
れる。

変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁34に
より制御され、このプライマリ圧制御片34もライン圧制
御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42によって制御
される。

この第１三方電磁弁42はプライマリ圧をライン圧に導
通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるために
使用され、ライン圧に導通させて、ベルトレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させ
て、フルロー側に移行させるものである。

一方、クラッチ圧制御弁52はクラッチ圧を制御するも
のであり、最大クラッチ圧を必要とする際に、ライン圧
側と導通させ、また、最低クラッチ圧とする際には、大
気側と導通させるものである。

このクラッチ圧制御弁52も、ライン圧制御弁44やプラ
イマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁弁58に
よって動作が制御されており、説明を省略する。

クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン
圧までの範囲内で変化するものである。クラッチ圧の制
御には、後述する四つの基本パターンがあり、この基本
パターンは次のとおりである。

（１）ニユートラルモードこれはシフト位置が「Ｎ」または「Ｐ」でクラッチを
完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であ
る。

（２）ホールドモードこれはシフト位置が「Ｄ」，「Ｌ」または「Ｒ」で、
スロットルを離して、走行意志のない場合、あるいは走
行中に減速し、エンジントルクを切りたい場合、クラッ
チ圧はクラッチが接触する程度の低いレベルである。

（３）スタートモードこれは発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッ
チを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹
き上がりを防止するとともに、車両をスムーズに動作で
きるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）
に応じた適切なレベルである。

（４）ドライブモードこれは完全な走行状態から移行し、クラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分耐え
るだけの余裕のある高いレベルの四つがある。

この基本パターンの（１）はシフト操作と連動する専
用の図示しない切換バルブで行われ、他の基本パターン
（２），（３），（４）は制御部82による第１〜第３三
方電磁弁42,50,58のデューティ率制御によって行われて
いる。

特に、（４）の状態においては、クラッチ制御弁52に
よって、第７オイル通路54と第10オイル通路64とを連通
させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライン圧と同
一となる。

また、プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁44、ク
ラッチ圧制御弁52は第１〜第３三方電磁弁42,50,58から
の出力油圧によってそれぞれ制御されているが、これら
の第１〜第３三方電磁弁42,50,58を制御するコントロー
ル油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧である。

このコントロール油圧はライン圧より低いが、安定し
た一定の圧力である。

また、コントローラ油圧はプライマリ圧制御弁34、ラ
イン圧制御弁44、クラッチ圧制御弁52の安定化を図って
いる。

次に、ベルトクラッチ駆動式連続可変変速機２の電子
制御について説明する。このベルト駆動式連続可変変速
機２は油圧制御されているとともに、制御部82からの指
令により、ベルト保持と、トルク伝達のための適切なラ
イン圧や、変速比変更のためのプライマリ圧およびクラ
ッチを確実に結合させるためのクラッチ圧がそれぞれ確
保されている。

第５図は上記制御部82のフィードバック系とフィード
フォワード系の内部構成を示すブロック図であり、変速
制御デューティはスタートモードで０％である。ライン
圧制御はスロットル開度θに応じて、目標ライン圧決定
手段111で目標ライン圧を決め、一次遅れフィルタ112に
出力する。

この一次遅れフィルタ112で目標ライン圧を一次遅れ
させて、圧力／デューティ変換手段113に出力する。こ
の圧力／デューティ変換手段113で目標圧に対応するデ
ューティを決定し、ライン圧制御デューティを出力す
る。以上がエンジン回転数のフィードバック制御系であ
る。

次に、フィードフォワード制御系であるクラッチ圧制
御デューティについて説明する。クラッチ制御はスロッ
トル開度θに応じて、目標エンジン回転数決定手段103
は目標エンジン回転数を決め、一次遅れフィルタ104を
通して、一次遅れのフィルタ処理を行い、減算器105に
加える。

この減算器105において、一次遅れフィルタ104の出力
と実エンジン回転数Neとの減算を行って、その偏差を求
め、PI制御手段106に出力する。

このPI制御手段106で、減算器105の出力、すなわち、
目標エンジン回転数と実エンジン回転数Neとの偏差を入
力して、比例、積分演算を行い、目標圧力修正値とし
て、減算器107に出力する。

一方、フィードフォワードループでは、スロットル開
度θに応じてフォワード量決定手段101でスロットル開
度に応じて、仮目標クラッチ圧を決め、一次遅れフィル
タ102で、一次遅れのフィルタ処理を行って減算器107に
出力する。

この減算器107では、仮目標クラッチ圧と目標圧力修
正値との減算を行って、仮目標クラッチ圧が目標圧力修
正値で修正され、目標クラッチ圧として、減算器108に
出力される。

減算器108では、この目標クラッチ圧と実クラッチ圧P
cとの減算を行って偏差を求め、この偏差をPID制御手段
109に出力される。

このPID制御手段109で、比例、微分、積分演算後、減
算器110に出力する。この減算器110では、PID制御手段1
09の出力とオフセットデューティ値との減算を行って、
その偏差をとって、操作量であるクラッチ圧制御デュー
ティを出力する。

第６図は目標エンジン回転数決定手段103におけるス
ロットル開度対目標エンジン回転数の関係を示したもの
である。

上記フィードフォワード量決定手段101では、スロッ
トル開度θで決まる目標エンジン回転数に対応するエン
ジントルクが伝達できるクラッチ圧を減算して出力して
いる。

また、第８図は目標エンジン回転数をエンジン特性図
の上に例示したもので、スロットル開度に対応する目標
エンジン回転数、また、その回転数に対応する公称エン
ジントルクTenがわかる。

フィードフォワード量決定手段101では、第８図およ
び第７図（クラッチ油圧対クラッチ伝達トルクの関係を
示す特性図）の関係から、スロットル開度−目標エンジ
ン回転数−公称エンジントルク−必要クラッチ伝達トル
ク−クラッチ圧の変換（第９図のスロットル開度対フィ
ードフォワード量の関係の特性図参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

使用条件、環境、製品の経時変化やバラツキなどによ
るエンジン特性変化、または補機類の稼動状況、電気負
荷の軽重によるエンジンの実出力変動、さらに第７図に
おけるクラッチの油圧対伝達トルク特性変化やバラツキ
などの原因で、フィードフォワード量（仮目標クラッチ
圧）からのずれが大きくなった場合、フィードバックル
ープの修正量では不足するし（フィードバックループの
安定性よりフィードバックループの制御ゲインの上限が
あるので、修正量にも比例がある）、遅れがある。

このため、クラッチの結合遅れでエンジン回転数が吹
き上がり気味になったり、逆にクラッチの結合が早すぎ
て、結合ショックが出たり、エンジンのもたつき感をド
ライバに与え、最悪の場合には、エンストを起こすこと
になる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、制御遅れやハンチングがないというフィー
ドフォワード制御の特徴を損うことなく、種々の特性バ
ラツキ、変動による適切なフィードフォワード量からの
ずれを解消でき、高品質の制御が簡単かつ安価にできる
自動発進クラッチのクラッチ制御装置を得ることを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る自動発進クラッチの制御装置、クラッ
チに印加される油圧の大きさに応じて、クラッチのトル
ク容量が変化する油圧発進クラッチの圧を制御するクラ
ッチ圧制御弁と、このクラッチ圧制御弁を制御する電気／油圧変換手段
と、エンジン負荷を検出するスロットル開度検出手段と、発進時の前記油圧発進クラッチの係合制御時に少なく
とも前記スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度
を決定する目標値決定手段と、前記電気／油圧変換手段を制御することでエンジン回
転速度を前記目標エンジン回転速度に一致させる発進時
のエンジン回転速度制御手段と、このエンジン回転速度制御手段は、前記スロットル開
度に応じて推測クラッチ油圧を出力するフィードフォワ
ード制御及びこのフィードフォワード制御により推測さ
れたクラッチ油圧の大きさを調整するため前記目標エン
ジン回転速度とエンジン回転速度との偏差の少なくとも
積分を含む演算をして調整値出力するフィードバック制
御部とから構成される自動発進クラッチの制御装置にお
いて、発進制御開始より所定時間後の前記フィードバック制
御出力値を前記スロットル開度の関数として学習値に変
換する学習手段と、前回までの前記学習値で、前記フィードフォワード制
御部により推測されるクラッチ油圧の大きさを補正する
手段とを設けたものである。

〔作用〕

この発明における制御部は、スロットル開度毎に発進
制御開始から所定時間後のエンジンの回転数のフィード
バック量を学習して、その学習値で今回のフィードフォ
ワード量を修正するように作用する。

〔実施例〕

以下、この発明の自動発進クラッチの制御装置の実施
例について図面に基づき説明する。第１図はその一実施
例の制御部のフィードバック系とフィードフォワード系
のブロック図であり、第５図と同一部分には同一符号を
付すのみにとどめ、第５図とは異なる部分を主体に述べ
る。

この第１図を第５図と比較しても明らかなように、第
１図では、第５図の構成に新たに加算器115と学習値決
定手段114が設けられている。

すなわち、学習値決定手段114には、スロットル開度
別に区別された前回までのエンジン回転数のフィードバ
ック量の学習値が格納されており、この学習値は加算器
115に出力するようになっている。

加算器115は学習値決定手段114の出力とフィードフォ
ワード量決定手段101の出力とを加算して、その加算結
果を一次遅れフィルタ102に出力するようになってい
る。その他の構成は第５図と同様である。

このように構成することにより、学習値決定手段114
はスロットル開度θごとに発進制御開始から所定時間後
のエンジン回転数のフィードバック量を学習して学習値
を格納する。

この学習値の方法は第２図、第３図中の学習時刻にお
けるPI制御手段106から出力される圧力修正値を、その
ときのスロットル開度に対応した学習値データとして取
得し、前回までの対応学習値との加重平均を求め、新学
習値とする。

すなわち、前回までの対応学習値を加算器115に出力
し、この加算器115でフィードフォワード量と加算し、
その加算結果を一次遅れフィルタ102でフィルタ処理し
て、減算器107でPI制御手段106の出力との偏差をとるこ
とにより、今回のフィードフォワード量を修正する。

第２図はこのフィードフォワード量が適切な範囲にあ
るときの発進のデータ例を示し、第２図（ａ）のスロッ
トル開度に対して、第２図（ｂ）にクラッチ、第２図
（ｃ）のエンジン回転数、第２図（ｄ）の車速の関係を
示している。

また、第３図は何らかの原因により、フィードフォワ
ード量が過大になった場合の発進データ例を示してい
る。

第３図（ａ）のスロットル開度に対応して、第３図
（ｂ）のクラッチ圧、第３図（ｃ）のエンジン回転数、
第３図（ｄ）の車速の関係を示している。

なお、上記学習の方法の別の例として、圧力修正値で
なく、PI制御手段106の積分要素の値を代りに使用して
もよい。

また、前記学習時刻として、スタートモードになって
からの所定時間で行っているが、目標エンジン回転数と
の偏差が所定値以内になったときでもよい。

さらに、学習値のデータの読み込みは、１回だけでな
く、同じスタートモード中複数回実行してもよい。

また、スロットル開度に対応した区分だけでなく、そ
のときの油圧条件も学習値の学習条件に追加してもよ
い。

さらに、上記実施例では学習値は前回フィードバック
量であるが、前回フィードバック量／フィードフォワー
ド量の比率を学習値として学習し、加算器115の代わり
に乗算器としても良い。

なお、第１図中のPID制御手段109、PI制御手段106は
それぞれのフィードバック制御を適切に実現するもので
あればよく、この発明の必須の構成要件でないことはも
ちろんである。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、発進制御開始より
所定時間後の前記フィードバック制御部出力値を前記ス
ロットル開度の関数としての学習値に変換する学習手段
と、前回までの前記学習値で前記フィードフォワード制
御部のフィードフォワード量を補正する手段を備えたの
で、制御遅れやハンチングがないというフィードフォワ
ード制御の特徴を損うことなく、種々の特性バラツキ変
動による適切なフィードフォワード量からのずれを解消
でき、高品質の制御が簡単かつ安価にできる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による自動発進クラッチの
制御装置の制御部のフィードバック系とフィードフォワ
ード系の構成を示すブロック図、第２図は同上実施例を
説明するためのフィードフォワード量が適正範囲にある
ときの発進のデータ例を示す説明図、第３図は同上実施
例を説明するためのフィードフォワード量が過大になっ
た場合の発進データ例を示す説明図、第４図は従来の自
動発進クラッチの制御装置におけるベルト駆動式連続可
変変速機のブロック図、第５図は第４図のベルト駆動式
連続可変変速機における制御部のフィードバック系とフ
ィードフォワード系の構成を示すブロック図、第６図は
第５図のフィードバック系とフィードフォワード系を説
明するためのスロットル開度対目標エンジン回転数との
関係を示す特性図、第７図は第５図のフィードバック系
とフィードフォワード系を説明するためのクラッチ油圧
対クラッチ伝達トルクとの関係を示す特性図、第８図は
第５図のフィードバック系とフィードフォワード系を説
明するためのエンジン回転数対エンジントルクの関係を
示す特性図、第９図は第５図のフィードバック系とフィ
ードフォワード系を説明するためのスロットル開度対フ
ィードフォワード量の関係を示す特性図である。２……ベルト駆動式連続可変変速機、34……プライマリ
圧制御弁、38……定圧制御弁、42……第１三方電磁弁、
44……ライン圧制御弁、50……第２三方電磁弁、52……
クラッチ圧制御弁、58……第３三方電磁弁、62……油圧
発進クラッチ、68……圧力センサ、69……油温センサ、
82……制御部、101……フィードフォワード量決定手
段、103……目標エンジン回転数決定手段、105,107〜11
0……減算器、111……目標ライン圧決定手段、113……
圧力／デューティ変換手段、114……学習値決定手段、1
15……加算器。なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチに印加される油圧の大きさに応じ
て、クラッチのトルク容量が変化する油圧発進クラッチ
のクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、このクラッチ圧制御弁を制御する電気／油圧変換手段
と、エンジン負荷を検出するスロットル開度検出手段と、発進時の前記油圧発進クラッチの係合制御時に少なくと
も前記スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度を
決定する目標値決定手段と、前記電気／油圧変換手段を制御することでエンジン回転
速度を前記目標エンジン回転速度に一致させる発進時の
エンジン回転速度制御手段と、このエンジン回転速度制御手段は、前記スロットル開度
に応じて推測クラッチ油圧を出力するフィードフォワー
ド制御部及びこのフィードフォワード制御により推測さ
れたクラッチ油圧の大きさを調整するため前記目標エン
ジン回転速度とエンジン回転速度との偏差の少なくとも
積分を含む演算をして調整値出力するフィードバック制
御部とから構成される自動発進クラッチの制御装置にお
いて、発進制御開始より所定時間後の前記フィードバック制御
出力値を前記スロットル開度の関数として学習値に変換
する学習手段と、前回までの前記学習値で、前記フィードフォワード制御
部により推測されるクラッチ油圧の大きさを補正する手
段とを備えことを特徴とする自動発進クラッチの制御装
置。