DE3616301A1

DE3616301A1 - Torsionsschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE3616301A1
Application number: DE19863616301
Authority: DE
Inventors: Rudolf 7583 Ottersweier Hönemann; Paul 7591 Sasbach Maucher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1985-05-18
Filing date: 1986-05-14
Publication date: 1986-11-20

Description

Torsionsschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, welches mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und diese Profile dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichan.
Bei Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die GB-A 20 80 488 bekannt geworden sind, muß der Vordämpfer auf der Außenseite einer der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Seitenscheiben vormontiert werden. Der Aufbau des Vordämpfers erfor- dert hierfür eine Vielzahl von Einzelteilen, insbesondere paarweise gegenüberliegende Führungsplatten, zwischen denen ein Flansch sich erstreckt, wobei zur Befestigung der Führungsplatten an der entprechenden Seitenscheibe zusätzliche Nietbolzen erforderlich sind.
Ein derartiger Aufbau der Kupplungsscheibe ist verhältnismäßig aufwendig und teuer und benötigt weiterhin einen relativ großen axialen Bauraum.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der besonders kompakt aufgebaut ist und somit einen verhältnismäßig geringen Bauraum benötigt, weiterhin eine einwandfreie Beaufschlagung und Führung der Federn des Vordämpfers sicherstellt, sowie besonders einfach im Aufbau ist. Weiterhin soll eine einfache Montage sichergestellt werden, sowie eine preiswerte Herstellung und eine sichere Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß der Vordämpfer je ein aus einem scheibenartigen Bauteil bestehendes Eingangs- und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines ein Kunststoffteil ist, welches in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmetaschen aufweist, zur Aufnahme der zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers und die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher wenigstens teilweise umhüllen und mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirkende Bereiche aufweisen. Ein derartiger Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers ist besonders einfach und kostengünstig, da der Vordämpfer außer den Kraftspeichern lediglich zwei Teile, nämlich das Eingangsteil und das Ausgangsteil aufweisen kann, wobei weiterhin die Verwendung eines Kunststoffteils mit Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher eine einwandfreie Halterung bzw. Führung der Kraftspeicher sicherstellt. Weiterhin können Kunststoffteile in besonders einfacher und rationeller Weise hergestellt werden z. B. durch Spritzen von faserverstärkten Kunststoffen. Ein weiterer Vorteil derartiger Kunststoffteile besteht darin, daß eine große Variationsmöglichkeit bezüglich der Gestaltung vorhanden ist, wodurch diese in besonders einfacher Weise an die vorhandenen Platzverhältnisse angepaßt werden können.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Aufnahmetaschen derart ausgebildet sind, daß das Kunststoffteil die Krafspeicher über einen wesentlichen Bereich ihres Umfanges umgreifen. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Aufnahmetaschen derart ausgebildet sind, daß die Kraftspeicher über wenigstens 180 Grad ihres Umfanges von dem Kunststoffteil umhüllt sind. Eine derartige Ausgestaltung der Aufnahmetaschen ermöglicht eine einwandfreie Halterung bzw. Lagerung der Kraftspeicher des Vordämpfers. Angebracht kann es dabei sein, wenn zumindest annähernd die radial äußere Hälfte der Kraftspeicher von dem Kunststoffteil umgeben ist, so daß eine einwandfreie Sicherung der Kraftspeicher in radialer Richtung sichergestellt wird.
Weiterhin kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers eine einwandfreie Beaufschlagung der Enden der Kraftspeicher des Vordämpfers sichergestellt werden, da die mit diesen Enden zusammenwirkenden Bereiche des Kunststoffteils derart ausgebildet werden können, daß diese die Kraftspeicher zumindest an zwei diametral gegenüberliegenden Punkten beaufschlagen können.
Vorteilhaft kann es sein, wenn zumindest das Ausgangsteil des Vordämpfers oder zumindest das Eingangsteil des Vordämpfers durch ein Kunststoffteil gebildet ist. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn sowohl das Ausgangs- als auch das Eingangsteil aus Kunststoff bestehen.
Besonders angebracht kann es sein, wenn das Kunststoffteil ein scheibenartiges Bauteil mit zwei axial entgegengerichteten Seiten bildet und die Aufnahmetaschen sich von einer der Seiten axial in dieses hineinerstrecken. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Aufnahmetaschen in axialer Richtung zur anderen der Seiten hin geschlossen sind. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn - in Umfangsrichtung betrachtet - die Aufnahmetaschen mit sich kreisbogenartig erstreckenden Schlitzen in Verbindung stehen. Die Schlitze können dabei sich axial von der gleichen Seite wie die Aufnahmetaschen in das Kunststoffteil hineinerstrecken. Ein solches mit Schlitzen versehenes Kunststoffteil eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für einen Vordämpfer, welcher ein zweites Bauteil aufweist, das axial gerichtete Vorsprünge besitzt, die in die Schlitze eingreifen und mit den Endbereichen der Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirken können. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die axialen Vorsprünge sich über einen Durchmesser der Kraftspeicher des Vordämpfers erstrecken, wobei es weiterhin angebracht sein kann, wenn das zweite Bauteil, welches die axialen Vorsprünge aufweist, das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn dieses zweite Bauteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Aufnahmetaschen, ausgehend von ihrer offenen Seite, schräg nach außen hin verlaufende Bereiche besitzen und mit ihrem radial äußeren Abschnitt jeweils eine radiale Hinterschneidung im Kunststoffteil bilden, wodurch auch eine einwandfreie Halterung der in den Aufnahmetaschen enthaltenen Kraftspeicher in axialer Richtung sichergestellt wird.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer derart ausgebaut ist, daß das Kunststoffteil zusätzlich als Reibring dient.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das zweite Bauteil ein Blechformteil ist, welches einen radialen ringartigen Bereich aufweist, an dessen radial äußerem Umfang axial abgebogene Arme vorgesehen sind, welche in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen, und an dessem radial Inneren Umfang radial gerichtete Zähne vorgesehen sind, welche mit dem Außenprofil des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteiles zusammenwirken.
Bei Torsionsschwingungsdämpfern mit einem Eingangsteil, das durch zwei beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Vordämpfer axial zwischen dem Flansch und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise der ohnehin in den meisten Fällen zwischen den das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Nabenteil vorhandene axiale Bauraum für den Vordämpfer benutzt werden.
Weiterhin können aufgrund des axialen Versatzes zwischen den Kraftspeichern des Hauptdämpfers und den Kraftspeichern des Vordämpfers die Kraftspeicher beider Dämpfer in radialer Richtung näher aneinandergerückt werden, wodurch ein platzsparender Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers möglich ist. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise das Kunststoffteil axial zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und einer der Seitenscheiben eingespannt werden, wodurch dieses bei einer Relativverdrehung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers zusätzlich eine Reibungsdämpfung erzeugen kann. Weiterhin kann es bei einem solchen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zweckmäßig sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers axial zwischen dem Kupplungsteil und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist, wobei es dabei angebracht sein kann, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers ein axiales Spiel aufweist. Durch letztere Maßnahme wird eine ungewollte Reibung vermieden.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das das Eingangsteil des Vordämpfers bildende Kunststoffteil das Ausgangsteil des Vordämpfers axial übergreift und mit dem Flansch des Hauptdämpfers drehfest ist.
Dabei kann das Eingangsteil aus Kunststoff über den gesamten Umfang am Flansch anliegen, wodurch der Vordämpfer radial nach außen hin abgekapselt ist.
Zur Drehsicherung des Kunststoffteils gegenüber dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch, kann es angebracht sein, wenn das Kunststoffteil an seiner dem Flansch zugewandten Seite axiale Vorsprünge wie Nasen aufweist, welche in Ausschnitte des Flansches eingreifen.
Weiterhin kann es bei Torsionsschwingungsdämpfern, bei denen das Eingangsteil durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, wobei der Vordämpfer zwischen diesem Flansch und einer der Seitenscheiben angeordnet ist, vorteilhaft sein, wenn auf der dem Kunststoffteil abgewandten Seite des Flansches eine zwischen dieser Seite und der anderen Seitenscheibe des Eingangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers vorgespannter Kraftspeicher, wie eine Tellerfeder angeordnet ist, welche die axiale Verspannung des Kunststoffteiles zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der einen Seitenscheibe sicherstellt.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweisen, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen und an den Endbereich der Aufnahmetaschen, welche mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirken, enden. Derartige Einfädelungsschrägen erleichtern die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers.
Für manche Anwendungsfälle kann es auch besonders vorteilhaft sein, wenn die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden scheibenartigen Bauteile radial übereinander angeordnet sind. Eine derartige Ausgestaltung des Vordämpfers erfordert einen besonders geringen axialen Bauraum. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers innerhalb des Eingangsteils aufgenommen ist. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämpfers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. Weiterhin kann es bei einer derartigen Ausgestaltung des Vordämpfers besonders günstig sein, wenn sowohl das Eingangteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoffteilen bestehen, welche halbschalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.
Um den Vordämpfer eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers anzusteuern, kann es für manche Anwendungsfälle weiterhin vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers Ausleger, Ausschnitte oder dgl. besitzt, welche mit Federn höherer Steifigkeit des Hauptdämpfers zusammenwirken, derart, daß das Eingangsteil des Vordämpfers durch diese Federn höherer Steifigkeit zumindest über einen Teilbereich des möglichen Gesamtverdrehwinkels zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers angetrieben bzw. mitgenommen werden.
Anhand der Figuren 1 bis 9 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt: Figur 1 eine Kupplunggscheibe im Schnitt, Figur 2 die obere Seite des Schnittes gemäß Figur 1 im vergrößerten Maßstab, Figur 3 die untere Seite des Schnittes gemäß Figur 1 im vergrößerten Maßstab, Figur 4 das das Eingangsteil des Vordämpfers der Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 1 bis 3 bildende Kunststoffteil, Figur 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Figur 4, Figur 6 eine weitere Ausführungsform einer gemäß der Erfindung ausgestalteten Kupplungsscheibe, Figur 7 eine teilweise in Ansicht dargestellte, erfindungsgemäße Kupplungsscheibe, Figur 8 einen Schnitt gemäß der Linie VIII- VIII der Figur 7 und Figur 9 das Detail X gemäß Figur 8 im vergrößerten Maßstab.
Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 eingreift. Zwischen der Außenverzahung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.
Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmigen Ausnehmungen 14,15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5,7 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.
Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch ein mit dem Flansch 8 drehfest verbundenes Kunststoffteil 18 gebildet, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist. Das Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 ist durch ein Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Blechformteil 19 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von zwischen diesen wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 20.
Das Kunststoffteil 18 weist eine kreisringartige, scheibenförmige Gestalt auf mit zwei axial entgegengerichteten Seitenflächen 21,22.
Auf der dem Kunststoffteil 18 abgewandten Seite des Flansches 8 ist eine Tellerfeder 23 vorgesehen, die axial zwischen der Gegenscheibe 7 und dem Flansch 8 eingespannt ist. Diese vorgespannte Tellerfe- der 23 bewirkt, daß der Flansch 8 in Richtung der Belagträgerscheibe 5 beaufschlagt wird, wodurch das Kunststoffteil 18 axial zwischen der Belagträgerscheibe 5 und dem Nabenflansch 8 eingespannt wird.
Radial innen weist die Tellerfeder 23 eine Abrundung 24 auf, über die sie am Flansch 8 anliegt. Am äußeren Umfang der Tellerfeder 23 sind einzelne Arme 25 vorgesehen, welche zur Drehsicherung der Tellerfeder 23 gegenüber der Gegenscheibe 7 in Ausschnitte 26 dieser Gegenscheibe 7 eingreifen.
Das Kunststoffteil 18 ist mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 bildenden Flansch 8 über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das Kunststoffteil 18 auf seiner dem Flansch 8 zugewandten Seite 22 axiale zapfenartige Ansätze 27 auf, welche sich in Ausschnitte 28 des Flansches 8 hineinerstrecken.
Diese zapfenartigen Ansätze 27 dienen gleichzeitig zur Zentrierung des Kunststoffteiles gegenüber dem Flansch 8.
Das das Eingangsteil des Vordämpfers 2 bildende Kunststoffteil 18 besitzt Aufnahmetaschen 29, in denen die Federn 20 des Vordämpfers aufgenommen sind. Wie aus Figur 4 zu entnehmen ist, sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Paar Aufnahmetaschen vorgesehen, die - in tangentialer bzw. Umfangsrichtung betrachtet - eine unterschiedliche Länge aufweisen, wodurch im Verdrehwinkelbereich des Vordämpfers eine zweistufige Federkennlinie erzeugt werden kann.
Die Aufnahmetaschen 29 jedes Paares sind diametral gegenüberliegend angeordnet.
Die in Umfangsrichtung bzw. tangential sich erstreckenden Aufnahmetaschen 29 umhüllen bzw. umgreifen bzw. umschließen die Federn 20 in Umfangsrichtung über einen Winkel, der im dargestellten Ausführungsbeispiel größer ist als 180 Grad. Die Aufnahmetaschen 29 erstrecken sich ausgehend von ihrer dem Flansch 8 zugewandten Seite axial in das Kunststoffteil 18. Die Tiefe der Aufnahmetaschen 29 ist dabei derart ausgelegt, daß die Federn 20 zumindest annähernd vollkommen in dem Kunststoffteil 18 aufgenommen sind. Weiterhin ist der Boden der Aufnahmetaschen 29 geschlossen, daß heißt es ist keine Ausnehmung bzw. Öffnung zwischen den Aufnahmetaschen 29 und der an der Belagträgerscheibe 5 anliegenden Seite 21 des Kunststoffteiles 18 vorhanden. Die in Umfangsrichtung betrachteten Enden der Aufnahmetaschen bilden Anlagebereiche 30,31, an denen sich die Federn 20 mit ihren Enden abstützen können. Wie insbesondere aus Figur 5 ersichtlich ist, bilden die Anlagebereiche 30 und 31 eine verhältnismäßig große Auflagefläche für die Enden der Federn 20. Dadurch ist sichergestellt, daß die Federn 20 über ihre Gesamtbreite, das heißt also über ihren Durchmesser beaufschlagt werden können, so daß die Endwindungen der Federn 20 nicht einseitig belastet werden.
Wie insbesondere aus Figur 3 und 5 ersichtlich ist, sind die Aufnahmetaschen derart ausgebildet, daß sie ausgehend von der Seite 22 des Kunststoffteils 18 über ihre axiale Erstreckung betrachtet auch radial nach außen hin verlaufen, wodurch im Kunststoffteil 18 radiale Hinterschneidungen 32 gebildet werden, welche einen besseren Halt bzw. eine bessere axiale Sicherung der Federn 20 im Kunststoffteil 8 sicherstellen. Hierfür weisen die Aufnahmetaschen 29 schräg verlaufende Bereiche 33,34 auf, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen.
Das Kunststoffteil 18 besitzt weiterhin Schlitze 35, die sich in Umfangsrichtung kreisbogenartig erstrecken und mit den Aufnahmetaschen 29 in Verbindung stehen. Die Schlitze 35 erstrecken sich axial von der gleichen Seite 22 wie die Aufnahmetaschen 29 in das Kunststoffteil 18 hinein. Die Tiefe der Schlitze 35 ist dabei derart bemessen, daß diese sich quer zur Achse der Kraftspeicher 20 erstrecken und tiefer sind als der Durchmesser der Kraftspeicher 20.
Das das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildende Blechformteil 19, welches axial zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Flansch 8 angeordnet ist, besitzt einen radial sich erstreckenden ringartigen Bereich 19a, der den Nabenkörper 11 umgibt. Am radial äußeren Umfang dieses ringartigen Bereiches 19a sind axial abgebogene Arme 36 vorgesehen, die einstückig mit dem Blechteil 19 sind. Die axialen Arme 36 erstrecken sich in die Schlitze 35 des Kunststoffteils 18 und sind über den Umfang derart verteilt, daß sie zumindest bei einer Relativverdrehung zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Blechformteil 19 mit den Enden der Kraftspeicher 20 zusammenwirken können, so daß diese Kraftspeicher komprimiert werden. Um eine einwandfreie Beaufschlagung der Kraftspeicher 20 sicherzustellen, erstrecken sich die axialen Arme 36 über den gesamtem Durchmesser der Kraftspeicher 20. Am radial inneren Umfang des ringartigen Bereiches 19a des Blechformteiles 19 sind radial nach innen gerich- tete Zähne 19b angeformt, welche in die Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 eingreifen. Durch diesen Eingriff wird das Blechformteil 19 gegenüber dem Nabenkörper 11 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch weiterhin gegenüber diesem Nabenkörper 11 eine axiale Verlagermöglichkeit. Um zu verhindern, daß bei Relativverdrehung des Flansches 8 und somit auch des mit diesem drehfesten Kunststoffteils 18 gegenüber dem mit dem Nabenkörper 11 drehfesten Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 eine zu große Reibung auftritt, ist das Kunststoffteil 18 derart ausgebildet, daß der ringartige Bereich 19a des Ausgangsteils 19 zwischen dem Kunststoffteil 18 und dem Flansch 8 zumindest ein geringes axiales Spiel 37 besitzt. Weiterhin ist das Kunststoffteil 18 derart ausgebildet, daß es das Blechformteil bzw.
das Ausgangsteil 19 radial außen vollkommen übergreift, so daß der Vordämpfer 2 nach außen hin abgekapselt ist.
Zur einfacheren Montage des Vordämpfers 2 besitzt das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen 37,38 für die Kraftspeicher 20. Diese Einfädelungsachrägen 37,38 gehen von der offenen Seite der Aufnahmetaschen 29 aus und erstrecken sich schräg bis zu den Anlagebereichen 30,31, welche mit den Enden der Kraftspeicher 20 zusammenwirken. Die Einfädelungsschrägen 37,38 sind also trichterartig angeordnet, so daß diese Schrägen 37,38 eine Führung für die Kraftspeicher 20 bilden, wodurch die Montage der Kraftspeicher 20 in die Aufnahmetaschen 29 erleichtert wird.
Die axialen Vorsprünge 27, welche die Zentrierung sowie die Drehsicherung des Kunststoffteiles 18 gegenüber dem Flansch 8 sicherstellen, besitzen an ihrem freien Ende eine keilförmige Verjüngung 27a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 28 erleichtern und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern.
Die Mitnehmerscheibe 5 ist über einen L-förmigen Reib - bzw. Gleitring 38 auf einer Schulter 40 des Nabenkörpers 11 gelagert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 38, welcher die Mitnehmerscheibe 5 aufnimmt und der sich an die Schulter 40 anschließenden Abstufung 42 ist eine vorgespannte Wellscheibe 43 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 5 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der radiale Reib- bzw.
Gleitring 39 zwischen der Gegenscheibe 7 und der Stirnfläche 41 der Außenverzahnung 10 axial eingespannt wird. Der Ring 39 besitzt eine Innenverzahnung 39a, die in einen gegenüber der Verzahnung 10 radial zurückversetzten Verzahnungsbereich lOa eingreift.
Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 20 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 38,39. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwunden ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 5,7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Hauptdämpfers 3 wirkam sind. Zusätzlich zu den Kraftspeichern 13 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleitringe 38,39 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 23 am Flansch 8 und durch Reibung des Kunststoffteiles 18 an der Belagträgerscheibe 5 erzeugt wird. Zur Ansteuerung des Vordämpfers 2 kann das Kunststoffteil 18 anstelle der axialen Vorsprünge 27, welche das Kunststoffteil 18 mit dem Flansch 8 drehfest verbinden, radial nach außen weisende Arme, bzw. Ausleger 44 aufweisen, welche in Figur 2 strichpunktiert angedeutet sind und die an den Enden von Federn 13 des Hauptdämpfers 3 angreifen, welche eine wesentlich höhere Federsteifigkeit aufweisen als die Federn 20 des Vordämpfers 2.
Bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 durch ein Blechformteil gebildet. Dieses Ausgangsteil 19 kann jedoch auch als Kunststoffteil ausgebildet sein, wobei es dann entsprechend der Festigkeit des verwendeten Kunststoffes dimensioniert sein muß.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn wie bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der Vordämpfer 2 radial innerhalb der Federn 13 des Hauptdämpfers 3 angeordnet ist.
Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vordämpfer 102 - in axialer Richtung betrachtet - außerhalb des durch die Belagträgerscheibe 105 und die Gegenscheibe 107 definierten axialen Bauraums angeordnet. Der Flansch 108 besitzt radial innen einen Nabenbereich 108a, welcher eine Innenverzahnung 109 besitzt, mit der er mit Umfangsspiel in die Außenverzahnung 110 des Nabenflansches 111 eingreift. Auf dem Nabenbereich 108a sind die Belagträger- und Gegenscheibe 105,107 in radialer Richtung geführt.
Der Vordämpfer 102 weist ein Eingangsteil 118 und ein Ausgangsteil 119 auf, welche aus Kunststoff hergestellt sind. Das Ausgangsteil 119 weist eine innere Verzahnung 119 b auf, welche zur Drehsicherung des Ausgangsteiles 119 gegenüber dem Nabenteil 111 in die Außenverzahnung 110 des letzteren eingreift. Das Ausgangsteil 119 besitzt radial innen einen axialen Ansatz 145, der in eine entspechend angepaßte Ansenkung 146 des Nabenbereiches 108a axial eingreift. Die Ansenkung 146 und der Ansatz 145 sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Flansch 108 bzw. der Nabenbereich 108a auf dem axialen Ansatz 145 über die äußere Mantelfläche der Ansenkung 146 in radialer Richtung gelagert ist. Am anderen Ende des Nabenbereiches 108a ist eine Winkelbuchse 147 vorgesehen, die ebenfalls eine radial innere Verzahnung 147a aufweist, welche mit der Außenverzahnung 110 des Nabenteils 111 in Eingriff steht. Der axiale Bereich 147b der Winkelbuchse 147 erstreckt sich in eine Ansenkung 146a des Nabenbereiches 108a hinein. Die Ansenkung 146a und der axiale Bereich 147b sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Nabenbereich 108a über die innere Mantelfläche der Ansenkung 146a auf dem axialen Bereich 147b gelagert ist, wodurch der Flansch 108 gegenüber dem Nabenteil 111 in radialer Richtung geführt wird.
Zur Aufnahme der Federn 120 des Vordämpfers 102 besitzt das Ausgangsteil 119 an seinem äußeren peripheren Bereich Aufnahmetaschen 129. In ähnlicher Weise besitzt das Eingangsteil 118 an seinem radial inneren peripheren Bereich Aufnahmetaschen 148. Die Aufnahmetaschen 129 und 148 sind in das Ausgangsteil 119 und in das Eingangsteil 118 derart eingebracht, daß die Federn 120 von dem Eingangsteil 118 und von dem Ausgangsteil 119 umgeben bzw. umschlossen sind, so daß diese Federn 120 nicht aus den Taschen 129,148 herausfallen können. Hierfür weist das Eingangsteil 118 an seinem Innenumfang und das Ausgangsteil 119 an seinem Außenumfang Abstufungen auf, welche komplementär sind und sowohl eine radiale als auch eine axiale Sicherung des Ausgangs- und des Eingangsteils 119,118 zueinander ermöglichen.
Zur Ansteuerung des Vordämpfers 102 besitzt das Eingangsteil 118 radial nach außen gerichtete Arme 144, welche mit den Enden von Federn 113 des Hauptdämpfers, welche eine höhere Steifigkeit aufweisen als die Federn 120 des Vordämpfers 102, zusammenwirken.
Zur axialen Sicherung des Flansches 108 auf dem Nabenteil 11 sind beidseits des Nabenbereiches 108a Sicherungringe 149,150 am Nabenteil 111 vorgesehen. Zwischen dem Sicherungsring 150 und dem Lager-bzw. Gleitring 147 ist eine Wellfeder 151 angeordnet, welche den Gleitring 147 in Richtung des zweiten Sicherungsringes 149 beaufschlagt, wodurch die zwischen den beiden Sicherungsringen 149,150 angeordneten Bauteile, nämlich der Gleitring 147, der Nabenbereich 108a und das Ausgangsteil 119 axial verspannt werden.
Die Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 7 bis 9 besteht aus einem Vordämpfer 201 und einem Hauptdämpfer 202, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 203 und der Gegenscheibe 204 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 205 -eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 203a,204a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in dem Flansch 205 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 206a aufgenommmenen Federn 207 ermöglicht ist.
Die Mitnehmerscheibe 203 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 201, während das andere Eingangsteil 208 ein scheiben-bzw. plattenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 203 über Niete 209 verbunden ist.
Hierfür besitzt das Eingangsteil 208 winkelartige Lappen 208b, die am Außenumfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Richtung der Mitnehmerscheibe 203 derart erstrecken, daß sie mit ihrem, einen Niet 209 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmerscheibe 203 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 203 und 208 und dem dazwischen vorgesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Nabenflansch 210 des Vordämpfers 201 ist eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 203b,208a der Eingangsteile 203,208 und in fensterförmigen Ausnehmungen 210a des Nabenflansches 210 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 211.
Wie insbesondere aus Figur 9 ersichtlich ist, ist der Kunststofflansch 210 drehfest auf einem Nabenkörper 212 vorgesehen, der ein Innenprofil 212a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkörper 212 kann in vorteilhafter Weise durch ein metallisches Schmiedeteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Nabenkörper 212 hat weiterhin ein Außenprofil 213, das einen Verzahnungsbereich 213a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 205 des Hauptdämpfers 202 in Achsrichtung hindurcherstreckt. Diesem Verzahnungsbereich 213a steht eine Innenverzahnnung 205a des Flansches 205 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 205a und 213a in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 201 entspricht.
Über diesen ersten Verdrehbereich des Flansches 205 und damit des gesamten Hauptdämpfers 202 mitsamt dem Reibbelag 214 ist die Kraft der Federn 211 und außerdem ein Reibungsmoment wirksam.
Der Kunststofflansch 210 des Vordämpfers 201 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenprofils bzw. der Außenverzahnung 213 des Nabenkörpers 212 gebildeten Schulter 215 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 216 auf, welche zur spielfreien Drehsicherung in die Verzahnungsbereiche 213d verringerter Höhe des Außenprofils 213 eingreift.
Wie aus Figur 9 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 213 des Nabenkörpers 212 weiterhin einen Verzahnungsbereich 213c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 213a und 213b angeordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 215a zwischen den Verzahnungsbereichen 213a und 213c vorhanden ist. Um den Verzahnungsbereich 213a ist die Mitnehmerscheibe 203 mit radialem Spiel angeordnet.
Der zwischen der Gegenscheibe 204 und dem Flansch 205 des Hauptdämpfers 202 angeordnete Reibbelag 214 ist ringförmig ausgebildet. Der Reibbelag 214 bildet radial innen einen L- förmigen Reib- bzw. Gleitbereich 217, der auf der Schulter 218 des Nabenkörpers 212 über seinen axial verlaufenden Schenkel 217a gelagert ist und die Gegenscheibe 204 zur radialen Führung trägt. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 217b des Reib-bzw. Gleitbereiches 217 und der einen Stirnfläche des Verzahnungsbereiches 213a ist eine vorgespannte Wellscheibe 219 angeordnet, welche die Gegenscheibe 204 axial in Richtung von dem Außenprofil 213 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel 217b des Reib-bzw. Gleitbereiches 217 zwischen der Gegenscheibe 204 und dieser Wellscheibe 219 axial eingespannt wird. Die Verspannung der Wellscheibe 219 bewirkt außerdem, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 208, welches eines der Eingangsteile des Vordämpfers 201 bildet, gegen den Kunststofflansch 210 des Vordämpfers 201 axial gezogen wird, so daß dieser Kunststofflansch 210 wiederum gegen die Abstufung 215, an der er sich abstützt, beaufschlagt wird. Dadurch wird sichergestellt, daß die auf dem Nabenkörper 212 aufgenommenen Eingangs- und Ausgangsteile des Vordämpfers 201 und des Hauptdämpfers 202 eine definierte Position gegenüber diesem Nabenkörper 212 einnehmen bzw. gegenüber diesem Nabenkörper 212 axial festgelegt sind. Zur axialen Abstützung des Eingangsteiles 208 weist der Kunststofflansch 210 radial innerhalb der Federn 211 einen kleinen axialen Vorsprung 210b auf, an dem sich das Eingangsteil 208 mit seinem radial inneren Randbereich 220 axial anlegt.
Der Reibbelag 214 bildet mit seinen radial außerhalb des L- förmigen Reib- bzw. Gleitbereiches 217 vorgesehenen Bereichen einen Reibring 221, der zwischen der Gegenscheibe 204 und dem Flansch 205 des Hauptdämpfers 202 axial eingespannt ist. Hierfür ist axial zwischen der Mitnehmerscheibe 203 und dem Flansch 205 eine Tellerfeder 222 verspannt, die sich mit radial äußeren Abschnitten am Flansch 205 abstützt und mit ihren radial inneren Bereichen die Mitnehmerscheibe 203 beaufschlagt.
Durch die Verspannung der Tellerfeder 222 wird der Flansch 205 in Richtung der Gegenscheibe 204 gedrängt, so daß der Reibring 221 zwischen Flansch 205 und Gegenscheibe 204 eingspannt wird.
Der Reibbelag 214 besitzt zur Drehsicherung gegenüber der Gegenscheibe 204 axiale Vorsprünge 223, die in entsprechend angepaßte Ausnehmungen 224 der Gegenscheibe 204 axial eingreifen. Die Vorsprünge 222 sind zylinderartig ausgebildet, so daß die Ausnehmungen 224 durch runde Ausstanzungen gebildet werden können.
Wie aus Figur 9 zu entnehmen ist, ist der radial verlaufende Schenkel 217b des Reibbelages 214 gegenüber der Reibfläche 221a des Reibbelages 214, die mit dem Flansch 205 in Reibeingriff steht, axial zurückversetzt. Dadurch wird eine radial innerhalb der Reibfläche 221a angeordnete kreisringförmige Kammer 221b gebildet. In dieser Kammer 221b ist die Wellscheibe 219 sowie der gegenüber dem Flansch 205 axial überste- hende Bereich der Verzahnung 213a aufgenommen. Dies ermöglicht eine axial gedrungene Bauweise. Weiterhin weist der Reibbelag 214 auf seiner der Scheibe 204 zugewandten Seite eine kreisringartige Aushöhlung 221c auf, in der die Sicke 204a der Scheibe 204 aufgenommen ist.
Der Reibbelag 214 ist aus einem Reib- oder Gleitmaterial oder aus einem Kunststoff hergestellt. Die Kammer 221b und die Aushöhlung 221c haben weiterhin den Vorteil, daß der Reibbelag 214 keine zu großen Querschnittsunterschiede aufweist, was besonders wichtig ist, wenn derartige Reibbeläge 214 aus zum Beispiel faserverstärkten Kunststoff gespritzt werden.
Der Flansch 210 des Vordämpfers 201 ist aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile können zusätzlich als Reib-oder Gleitring herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden kann. Dies ist insbesondere aus Figur 9 ersichtlich, wo der Kunststofflansch 210 über den Vorsprung 210b in Reibeingriff steht mit dem inneren Randbereich 220 des Eingangsteiles 208.
Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Scheiben 203,204, welche über Abstandsbolzen 225 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkörper 212 zunächst die Federn 211 des Vordämpfers 201 sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Randbereiches 220 am Vorsprung 210e sowie durch Reibung zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 217b und der Wellscheibe 219 und gegebenenfalls durch Reibung des axial verlaufenden Schenkels 217a auf der Schulter 218. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Verzahnung 213a des Nabenkörpers 212 und der Innenverzahnung 205a des Flansches 205 des Hauptdämpfers 202 überwunden ist, bleibt der Flansch 205 gegenüber dem Nabenkörper 212 stehen, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 203,204 und dem Nabenkörper 212 die Federn 207 des Hauptdämpfers 202 zusätzlich zur Wirkung kommen. Parallel zu den Federn 207 des Hauptdämpfers 202 wird eine zusätzliche Reibungsdämpfung wirksam, welche durch Reibung des Reibringes 221 am Flansch 205 sowie durch Reibung der Tellerfeder 222 an der Mitnehmerscheibe 203 erzeugt wird. Der Hauptdämpfer 202 wirkt über einen derartigen Winkelbereich bis die die beiden Eingangsteile 203,204 des Hauptdämpfers verbindenden Niete 225 in an sich bekannter Weise an den Endkonturen der fensterartigen Ausnehmungen 226 im Nabenflansch 205 anschlagen.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, insbesondere auch auf solche, bei denen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers zwei axial beabstandete Seitenscheiben aufweist, zwischen denen die das Eingangsteil bildende Belagträgerscheibe aufgenommen ist. Die Seitenscheiben können dabei auf einem Nabenteil drehfest aufgenommen sein, welches eine Innenverzahnung aufweist, die mit Spiel in die Außenverzahnung eines inneren Nabenteiles eingreift, welches weiterhin eine Innenverzahnung besitzt, zur Aufnahme z.B. auf einer Getriebewelle.

Claims

Patentansprüche 1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor-und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, welches mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und diese Profile dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer je ein aus einem scheibenartigen Bauteil bestehendes Eingangs -und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines ein Kunststoffteii ist, welches in der zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers und die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher wenigstens teilweise umhüllen und mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirkende Bereiche aufweisen.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher über wenigstens annähernd 180 Grad umhüllen.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil die Kraftspeicher zumindest an zwei diagonal gegenüberliegenden Punkten beaufschlagen.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil ein scheibenartiges Bauteil mit zwei axial entgegengerichteten Seiten bildet und die Aufnahmetaschen sich von einer der Seiten axial in dieses hineinerstrecken.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen in axialer Richtung zur anderen der Seiten hin geschlossen sind.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß - in Umfangsrichtung betrachtet -die Aufnahmetaschen mit sich kreisbogenartig erstreckenden Schlitzen in Verbindung stehen.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze sich axial von der gleichen Seite wie die Aufnahmetaschen in das Kunststoffteil hineinerstrecken.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer ein zweites Bauteil aufweist, welches axial gerichtete Vorsprünge besitzt, die in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und mit den Endbereichen der Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirken.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Vorsprünge sich über einen Durchmesser der Kraftspeicher des Vordämpfers erstrecken.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.
14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen; ausgehend von ihrer offenen Seite, schräg nach außen hin verlaufende Bereiche besitzen und mit ihrem radial äußeren Abschnitt jeweils eine radiale Hinterschneidung im Kunststoffteil bilden.
15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil zusätzlich als Reibring dient.
16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil ein Blechformteil ist, welches einen radialen ringartigen Bereich aufweist, an dessem radial äußeren Umfang axial abgebogene Arme vorgesehen sind, welche in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und an seinem radial inneren Umfang radial gerichtete Zähne aufweist, welche mit dem Außenprofil des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteiles zusammenwirken.
17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial zwischen dem Flansch und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist.
18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil axial zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und einer der Seitenscheiben eingespannt ist.
19. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers axial zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist.
20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers ein axiales Spiel aufweist.
21. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Ausgangsteil axial übergreift und mit dem Flansch des Hauptdämpfers drehfest ist.
22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil auf seiner, dem Flansch des Hauptdämpfers zugewandten Seite axiale Vorsprünge aufweist, welche in Ausschnitte des Flansches des Hauptdämpfers eingreifen.
23. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Kunststoffteil abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers eine zwischen dieser Seite und der anderen Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers vorgespannter Kraftspeicher wie Tellerfeder angeordnet ist, welcher die axiale Verspannung des Kunststoffteils zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der einen Seitenscheibe sicherstellt.
24. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweisen, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen und an den Endbereichen der Aufnahmetaschentwelche mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirken, enden.
25. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden scheibenartigen Bauteile radial übereinander angeordnet sind.
26. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers radial innerhalb des Eingangsteils des Vordämpfers aufgenommen ist.
27. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämpfers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.
28. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers halbschalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.
29. Torsionsschwingungsdämpfer, Insbesonderefür Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem, Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin- gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil- und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist (sind).
30. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw.

Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.
31. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist.
32. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Kunststoff bestehende Flansch des Vordämpfers eine Innenprofilierung besitzt, welche in einen axialen Teilbereich des Außenprofils des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zur Drehsicherung eingreift.
33. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofilierung des Kunststofflansches ohne Dreh-bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers greift.
34. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofile und die Außenprofile durch Verzahnungen gebildet sind.
35. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich größerer Höhe aufweist, auf dem das Flanschteil des Hauptdämpfers aufgenommen ist und einen Verzahnungsbereich geringerer Höhe besitzt, auf dem der Flansch des Vordämpfers aufgenommen ist.
36. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich mindestens eine Abstufung bildet, an der sich das Kunststoffteil des Vordämpfers axial abstützen kann.
37. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringerer Höhe das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich mit einer mittleren Höhe bildet.
38. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient.
39. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist.
40. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe axial zwischen den beiden Flanschen des Haupt- und Vordämpfers vorgesehen ist.
41. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsscheibe ein axial wirksames Federteil vorgesehen ist.
42. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil durch eine Tellerfeder gebildet ist, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.
43. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die für beide Dämpfer gemeinsame Eingangsscheibe drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststoff lansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw.

scheibenartigen Bauteil verbunden ist.
44. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der anderen Seitenscheibe, welche auf der dem Flansch des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist.
45. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher durch eine Wellfeder oder Tellerfeder gebildet ist.
46. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 44 oder 45, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftspeicher und der anderen Seitenscheibe ein Reibring vorgesehen ist und der Kraftspeicher sich unmittelbar an der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt.
47. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist.
48. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 44 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten- bzw.

scheibenartige Bauteil gegen den Flansch des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil gebildete Abstufung, an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird.
49. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus: - dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer; welches drehfest mit der für beide Dämpfer gemeinsamen einen Seitenscheibe verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben, Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind - dem Kunststofflansch des Vordämpfers, welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil mit Außenprofil drehfest befestigt ist - dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Belagträgerscheibe, welche die eine Seitenscheibe umfaßt und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehenen anderen Seitenscheibe drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe der anderen Seitenscheibe und des Flansches enthalten sind - dem in Achsrichtung wirksamen Federteil - dem Flansch des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Belagträgerscheibe das Federteil wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Nabenkörpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Nabenkörper ermöglicht - dem Reib- bzw. Gleitbelag und dem Kraftspeicher, welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind - der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden anderen Seitenscheibe.