-
Die Erfindung betrifft ein Logistiksystem.
-
Im Logistikbereich ist die Effizienz des Frachtaustauschs über die gesamte Lieferkette hinweg ein entscheidender Faktor. Dabei ist ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Frachtaustausch oder V2V-Austausch (Vehicle to Vehicle), bei dem direkt von einem Fahrzeug zu einem anderen umgeladen wird, in vieler Hinsicht vorteilhaft, bringt allerdings auch Herausforderungen mit sich. So erfordert der Transport einzelner Waren oder einer Ansammlung von Waren in oder auf Warenträgern (z. B. Wagen, Regale, Paletten) nach wie vor einen erheblichen Handhabungsaufwand. Außerdem können die Waren Umwelt- bzw. Witterungseinflüssen ausgesetzt sein. Insofern ist die Verwendung von Containern vorteilhaft, welche die Waren aufnehmen. Allerdings ist ein Umladen dieser relativ großen und schweren Container in der Regel nur mit speziellen Maschinen möglich (z.B. einem Kran). Es sind auch manuelle Umladekonzepte entwickelt worden, die allerdings oftmals arbeitsintensiv, ineffizient und sicherheitstechnisch bedenklich sind und sich daher nur für kleinere Container eignen, die z.B. auf Lastenfahrräder oder Kleinstfahrzeuge umgeladen werden.
-
Es gibt kein effizientes Konzept für das Umladen von relativ großen Containern, die z.B. den gesamten Laderaum eines kleinen Stadtlieferwagens einnehmen können, der oft als „Light Electric Freight Vehicle“ (LEFV) bezeichnet wird. Derartige LEFVs können vorteilhaft für die sog. „letzte Meile“ eingesetzt werden, also für den Weg zum Endkunden. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Abmessungen eines Containers möglicherweise nicht gut zu den Abmessungen der verschiedenen Fahrzeugtypen passen. So kann beispielsweise das Fahrzeug, das einen Container an ein Lieferfahrzeug (wie ein LEFV) für die letzte Meile übergibt, eine deutlich andere Breite haben. Außerdem muss es normalerweise mehrere derartige Container aufnehmen, um wirtschaftlich zu arbeiten. Das Fahrzeug für die letzte Meile muss unter Umständen weniger breit sein, um z.B. in städtischen Gebieten effizient ausliefern zu können. Das Umladen der Container auf Fahrzeuge mit derart unterschiedlichen Abmessungen ist schwierig und weniger effizient.
-
Die
DE 36 21 366 A1 zeigt einen Container, der entlang seiner Längsrichtung quer auf einem Großfahrzeug transportiert werden kann und von einem Kleinfahrzeug in seiner Längsrichtung und entlang einer Längsrichtung des Kleinfahrzeugs transportiert wird. Offenbart ist ein Nutzfahrzeug mit einem auf dem Fahrzeugrahmen befestigten, zur Aufnahme eines wechselbaren Aufbaus (Container) dienenden Hilfsrahmen, in dem ein mit einer Antriebsvorrichtung versehener längsverschieblicher Schlitten gelagert ist, der eine hydraulische Hubvorrichtung zum Absetzen, Überschieben und Aufnehmen des Aufbaus trägt, sowie mit einer ausfahrbaren Abstützung am hinteren Ende des Hilfsrahmens. Die Hubvorrichtung ist als Gabelstapler mit den Boden des Aufbaus untergreifenden Gabeln ausgebildet, deren Länge grösser ist als die halbe Länge des Aufbaus.
-
Ein sektionaler Lieferwagenanhänger mit abnehmbaren, austauschbaren Abteilen, die einen kontinuierlichen Lieferwagenaufbau bilden können, wird in der
US 5 326 212 A offenbart. Ein oder mehrere Abteile sind an einem Anhängerrahmen befestigt. Die Abteile können einzeln abgenommen und an einem Ort zum Be- oder Entladen abgestellt werden. Im ausgebauten Zustand bilden die Abteile sichere, wetterfeste Einzelbehälter für die darin befindlichen Güter. Die Abteile sind miteinander verbunden, und jedes Abteil kann vereinzelt bleiben oder mit einem oder mehreren benachbarten Abteilen verbunden werden, um einen durchgehenden Lieferwagenaufbau zu bilden. Eine an der Zugmaschine montierte Hebevorrichtung ermöglicht es einem einzelnen Staplerfahrer, die Abteile zwischen dem Boden und dem Rahmen des Anhängers, einem Lagergerüst oder einem Lkw-Rahmen zu bewegen.
-
Die
WO 2006 / 111 620 A1 offenbart einen Container, der um 90° schwenkbare Räder aufweist, wodurch er entweder seitlich unter eine Traverse eines Transportwagens gefahren oder auf eine heckseitige Rampe eines LKWs gezogen werden kann. Der Schwenkvorgang der Räder kann hydraulisch bewirkt und ferngesteuert ausgelöst werden.
-
Die
EP 4 033 429 A1 zeigt ein Verfahren zum Ausliefern von Paketen, bei welchem die Pakete in Containern aufgenommen und dann auf Transportfahrzeuge geladen werden. Der einzelne Container weist eine Mehrzahl von Rädern auf, mittels welcher er auf dem Boden bewegt werden kann, sowie eine Mehrzahl von Rollen, die außer Kontakt mit dem Boden bleiben. Wird der Container an eine abgeschrägte Ladekante eines Transportfahrzeugs gefahren, gelangen die Rollen mit der Ladekante in Kontakt und der Container wird leicht angehoben, wodurch die Räder eingeklappt werden können. Auf dem Transportfahrzeug ist der Container mittels der Rollen bewegbar.
-
Aus der
US 2021 /0 253 348 A1 ist ein Lagersystem mit einer Lagergitterstruktur bekannt, die ein oberes Schienengitter aufweist, auf dem Behälter-Handhabungsfahrzeuge arbeiten, um Lagerbehälter in und aus Lagersäulen unterhalb des oberen Schienengitters einzulagern und auszulagern. Das Lagersystem weist mehrere Transferschienen auf, die ein horizontales Transferschienengitter bilden, das auf einer Ebene unterhalb des oberen Schienengitters angeordnet ist und auf dem mindestens ein Transportfahrzeug arbeitet. Das Transportfahrzeug ist so angeordnet, dass es sich auf dem Transferschienengitter in zwei senkrechten Richtungen bewegen kann. Hierzu weist es erste Räder und quer hierzu angeordnete zweite Räder auf. Wahlweise können die ersten oder zweiten Räder angehoben und so von den Transferschienen entkoppelt werden.
-
Die
WO 2021 / 91 926 A1 offenbart eine Rahmenanordnung, deren primäre Rollmittel an vertikal ausziehbaren Beinen befestigt sind, die vertikal in die Rahmenanordnung einfahrbar sind, und deren sekundäre Rollmittel an Enden eines horizontal ausziehbaren Rahmens befestigt sind, der verschiebbar in den Boden der Rahmenanordnung eingebaut ist. Durch Ausfahren der Beine kann der Rahmen auf das Niveau eines Ladebodens eines Transportfahrzeugs gebracht werden. Mittels des Rahmens kann sich die Rahmenanordnung am Ladeboden abstützen, so dass die Beine nacheinander eingefahren werden können, während die Rahmenanordnung horizontal auf den Ladeboden gefahren wird.
-
Die
US 2021 / 0 206 566 A1 zeigt einen Frachtcontainer für den Seetransport von Fracht, mit Eingriffsabschnitten für einen Containerkran, und Rädern, die dazu konfiguriert sind, den Frachtcontainer zu stützen. Das jeweilige Rad ist verstellbar zwischen einem Laufzustand, in welchem es den Container stützt, und einem Ladezustand, in welchem das Rad in den Container eingefahren ist.
-
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Nutzung von Containern auf unterschiedlichen Fahrzeugen sowie das Umladen zwischen diesen Fahrzeugen noch Raum für Verbesserungen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Nutzbarkeit von Containern auf unterschiedlichen Fahrzeugen zu ermöglichen.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Logistiksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
-
Durch die Erfindung wird Logistiksystem zur Verfügung gestellt. Der Begriff „Logistiksystem“ bezieht sich darauf, dass dieses im Logistikbereich einsetzbar ist und insbesondere hierfür vorgesehen ist. Es kann insbesondere dafür vorgesehen sein, Waren bzw. Sendungsgut zu einem Endkunden zu transportieren. Der Begriff „System“ ist nicht dahingehend auszulegen, dass dieses zwangsläufig eine Mehrzahl von Komponenten aufweisen muss.
-
Das Logistiksystem weist ein Großfahrzeug, ein Kleinfahrzeug und einen Container auf. Insbesondere kann es eine Mehrzahl von Großfahrzeuge, eine Mehrzahl von Kleinfahrzeugen und/oder eine Mehrzahl von Containern aufweisen. Bei dem Großfahrzeug wie bei dem Kleinfahrzeug handelt es sich allgemein um Lastkraftfahrzeuge, also Straßenfahrzeuge. Das Großfahrzeug ist in der Regel ein Fahrzeug mit normaler Spurbreite (z.B. zwischen 1,80 m und 2,55 m). Es ist bevorzugt zur Aufnahme einer Mehrzahl von Containern ausgebildet. Das Kleinfahrzeug kann insbesondere als leichtes elektrisches Lastfahrzeug (LEFV, Light Electric Freight Vehicle) ausgebildet sein. Derartige LEFVs zeichnen sich durch eine geringe Größe und geringes Leergewicht (typischerweise maximal 1 t) aus sowie in der Regel durch eine geringe Spurbreite (z.B. maximal 1,4 m). Das Kleinfahrzeug kann zur Aufnahme genau eines Containers ausgebildet sein.
-
Der Container kann einen Containerkörper aufweisen, der insbesondere quaderförmig ausgebildet sein kann. Der Container, insbesondere der Containerkörper, dient zur Aufnahme von Waren oder Sendungsgut. Zum Einbringen und zum Entnehmen von Sendungsgut weist der Container wenigstens eine Öffnung auf. Diese kann durch eine Tür verschließbar sein, welche z.B. als Schwenktür, Schiebetür oder Rolltür ausgebildet sein kann. Es können auch eine Mehrzahl von Öffnungen mit entsprechenden Türen vorgesehen sein.
-
Der Container ist mit einer Langseite entlang einer Querrichtung des Großfahrzeugs orientiert auf diesem aufnehmbar und, über eine erste Verschiebeanordnung mit diesem zusammenwirkend, entlang einer Längsrichtung des Großfahrzeugs verschiebbar. Die Längsrichtung eines Fahrzeugs verläuft parallel oder antiparallel zur Fahrtrichtung bei Geradeausfahrt. Die Langseite ist eine Seite des Containers in horizontaler Richtung, die länger ausgebildet ist als eine Schmalseite. Das Längenverhältnis der Langseite zur Schmalseite kann unterschiedliche Werte annehmen, z.B. kann es zwischen 1,5:1 und 3:1 liegen. Es sind aber auch andere Verhältnisse denkbar. Die Langseite kann mit einer Längsrichtung des Containers identifiziert werden und die Schmalseite mit einer Querrichtung. Dabei kann eine Schmalseite eine Schmalseitenöffnung aufweisen, die durch eine Schmalseitentür verschließbar ist, während eine Langseite eine Langseitenöffnung aufweist, die durch eine Langseitentür verschließbar ist. Insbesondere können zwei Langseitenöffnungen sowie Langseitentüren auf gegenüberliegenden Seiten des Containers vorgesehen sein. Der Container ist auf einem Großfahrzeug derart aufnehmbar, dass seine Langseite entlang der Querrichtung des Großfahrzeugs orientiert ist. Man kann auch sagen, dass der Container auf dem Großfahrzeug quer stehend (bzw. liegend) aufnehmbar ist. Um eine maximal zulässige Breite des Großfahrzeugs einschließlich des Containers (z.B. maximal 2,55 m) nicht zu überschreiten, kann die Länge des Containers entlang der Langseite auf das Maß dieser Breite beschränkt sein. Normalerweise ist das Großfahrzeug dazu ausgebildet, eine Mehrzahl von Containern in Längsrichtung hintereinander aufzunehmen. Dies wird dadurch begünstigt, dass die Schmalseite des jeweiligen Containers entlang der Längsrichtung des Großfahrzeugs orientiert ist.
-
Das Großfahrzeug weist normalerweise eine Ladefläche auf, die zur Aufnahme wenigstens eines Containers ausgebildet ist. Dabei kann die Breite der Ladefläche der Länge des Containers entlang seiner gesamten Langseite entsprechen oder kleiner als diese sein. D.h. der Container kann ggf. in Querrichtung über die Ladefläche hinausragen. Der Container ist dabei entlang der Längsrichtung des Großfahrzeugs verschiebbar, indem er über eine erste Verschiebeanordnung mit dem Großfahrzeug zusammenwirkt. Hier und im Folgenden bedeutet „entlang Längsrichtung verschiebbar“, dass eine Verschiebbarkeit wenigstens anteilig, insbesondere überwiegend, parallel zur Längsrichtung gegeben ist. Die Verschiebbarkeit kann anteilig auch in Hochrichtung und/oder in Querrichtung gegeben sein. Bezogen auf den Container ist dies eine Verschiebung quer zur Langseite, also in Richtung der Schmalseite. Die erste Verschiebeanordnung ermöglicht die Verschiebbarkeit des Containers und kann sie insbesondere begünstigen, z.B. indem sie für eine geringe Reibungskraft bei einer entsprechenden Verschiebung sorgt. So kann die erste Verschiebeanordnung wenigstens ein drehbar gelagertes Rollenelement aufweisen, insbesondere eine Mehrzahl von Rollenelementen. Die erste Verschiebeanordnung ist normalerweise anteilig sowohl dem Großfahrzeug als auch dem Container zugeordnet, d.h. sie weist einerseits wenigstens eine Komponente am Großfahrzeug sowie andererseits wenigstens eine Komponente am Container auf, welche miteinander zusammenwirken. Insbesondere kann der Container über die erste Verschiebeanordnung von einer Heckseite des Großfahrzeugs auf dieses aufschiebbar sein bzw. auf die Ladefläche desselben.
-
Außerdem ist der Container mit der Langseite entlang einer Längsrichtung eines Kleinfahrzeugs orientiert auf diesem aufnehmbar und, über eine zweite Verschiebeanordnung mit diesem zusammenwirkend, entlang der Längsrichtung des Kleinfahrzeugs verschiebbar. Der Container ist auf einem Kleinfahrzeug derart aufnehmbar, dass seine Langseite entlang einer Längsrichtung des Kleinfahrzeugs orientiert (d.h. ausgerichtet) ist. Man kann auch sagen, dass der Container auf dem Kleinfahrzeug längs stehend (bzw. liegend) aufnehmbar ist. Auch das Kleinfahrzeug weist normalerweise eine Ladefläche auf, die zur Aufnahme wenigstens eines Containers ausgebildet ist, normalerweise zur Aufnahme genau eines Containers. Der Container kann ggf. in Längsrichtung und/oder in Querrichtung über die Ladefläche hinausragen. Um eine maximal zulässige oder wünschenswerte Breite des Kleinfahrzeugs einschließlich des Containers (z.B. maximal 1,4 m) nicht zu überschreiten, kann die Breite des Containers entlang der Schmalseite entsprechend beschränkt sein. Der Container ist entlang der Längsrichtung des Kleinfahrzeugs verschiebbar, indem er über eine zweite Verschiebeanordnung mit dem Kleinfahrzeug zusammenwirkt. Bezogen auf den Container ist dies eine Verschiebung in Richtung der Langseite. Die zweite Verschiebeanordnung ermöglicht die Verschiebbarkeit des Containers und kann sie insbesondere begünstigen, z.B. indem sie für eine geringe Reibungskraft bei einer entsprechenden Verschiebung sorgt. Auch die zweite Verschiebeanordnung kann wenigstens ein drehbar gelagertes Rollenelement oder eine Mehrzahl von Rollenelementen aufweisen. Die zweite Verschiebeanordnung ist normalerweise anteilig sowohl dem Kleinfahrzeug als auch dem Container zugeordnet, d.h. sie weist einerseits wenigstens eine Komponente am Kleinfahrzeug sowie andererseits wenigstens eine Komponente am Container auf, welche miteinander zusammenwirken. Insbesondere kann der Container über die erste Verschiebeanordnung von einer Heckseite des Kleinfahrzeugs auf dieses aufschiebbar sein bzw. auf die Ladefläche desselben.
-
Außerdem weist der Container eine Mehrzahl von Beinen auf, die zur Aufnahme des Containers auf einem Fahrzeug aus einer Aufstellposition in eine Rückzugsposition verstellbar sind. Die Beine sind verstellbar an dem o.g. Containerkörper angeordnet. In einer Aufstellposition ragen sie nach unten vom Containerkörper ab. In dieser Aufstellposition dienen sie dazu, den Containerkörper an einem Boden abzustützen. Normalerweise sind wenigstens vier Beine vorgesehen, insbesondere genau vier Beine. Die Beine sind in eine Rückzugsposition verstellbar, was eine manuelle Verstellbarkeit ebenso einschließt wie eine motorische bzw. aktorische Verstellbarkeit. Normalerweise sind die Beine permanent mit dem Containerkörper verbunden, so dass ein Verstellen möglich ist, ohne die Beine zu lösen. Das Verstellen in die Rückzugsposition ist für eine Situation vorgesehen, in welcher der Container auf einem Fahrzeug, also dem Großfahrzeug oder dem Kleinfahrzeug, aufgenommen werden soll. In der Rückzugsposition sind die Beine gegenüber der Aufstellposition insgesamt aufwärts verstellt und ragen weniger weit nach unten vom Containerkörper ab, ggf. auch gar nicht. Die Verstellung kann insbesondere translatorisch und/oder rotatorisch erfolgen. Es ist auch denkbar, dass Teile eines Beins gegeneinander verstellt werden, z.B. teleskopierend oder einknickend, also faltbar.
-
Das Logistiksystem ermöglicht ein effizientes Umladen des Containers zwischen dem Großfahrzeug und dem Kleinfahrzeug, ebenso wie einen effizienten Transport des Containers. Durch die erste Verschiebeanordnung kann der Container leicht, ggf. sogar manuell, auf dem Großfahrzeug verschoben werden. Dies ermöglicht ein geeignetes Positionieren auf dem Großfahrzeug. Auch kann der Container leicht über die Heckseite auf- und abgeladen werden, während er ganz oder teilweise über die erste Verschiebeanordnung gestützt wird. Der Container kann auf dem Boden aufgestellt werden, wenn seine Beine in der Aufstellposition sind. Der Containerkörper ist dadurch in einer vorteilhaften Höhe, die ein Aufladen begünstigt. Für die Aufnahme auf einem der Fahrzeuge können die Beine in ihre Rückzugsposition verstellt werden, so dass sie kein Hindernis darstellen, welches die Aufnahme und/oder das Verschieben auf dem Fahrzeug behindern würde. Entsprechend kann der Container durch die zweite Verschiebeanordnung leicht, ggf. sogar manuell, auf dem Kleinfahrzeug verschoben werden. Dies ermöglicht ein geeignetes Positionieren, sowie ggf. ein Auf- und Abladen über die Heckseite. Die beiden Verschiebeanordnungen unterstützen eine unterschiedliche Anordnung auf den beiden Fahrzeugen. So kann der Container quer auf dem Großfahrzeug positioniert werden, wodurch eine größere (zulässige) Breite des Großfahrzeugs optimal genutzt werden kann. Außerdem können somit eine Mehrzahl von Containern entlang einer Längsrichtung des Großfahrzeugs vorteilhaft hintereinander aufgenommen werden. Auf dem Kleinfahrzeug wird der Container längs aufgenommen, so dass seine Schmalseite entlang einer Querrichtung des Kleinfahrzeugs orientiert ist und somit die Gesamtbreite des Kleinfahrzeugs (einschließlich des Containers) gering gehalten werden kann.
-
Bevorzugt weist wenigstens eine Verschiebeanordnung wenigstens ein fahrzeugseitiges Bahnelement auf sowie wenigstens ein hiermit zusammenwirkendes containerseitiges Läuferelement. Das Bahnelement erstreckt sich in Längsrichtung, verläuft aber nicht notwendigerweise parallel zur Längsrichtung. Durch seine Verlaufsrichtung definiert es normalerweise die Richtung der Verschiebbarkeit des Containers. Es kann optional Führungsstrukturen aufweisen, die mit dem Läuferelement einen Formschluss quer zur Verlaufsrichtung bilden. Das Bahnelement ist normalerweise auf der Ladefläche angeordnet oder bildet einen Teil derselben. Es kann sowohl starr mit einem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs verbundene Elemente aufweisen als auch gegenüber dem Fahrzeugkörper bewegliche Elemente, insbesondere oben erwähnte Rollenelemente. Das Fahrzeug kann eine Mehrzahl von Bahnelementen aufweisen. Der Container weist wenigstens ein Läuferelement auf, das mit dem wenigstens einen Bahnelement zusammenwirkt und entlang desselben verschiebbar ist. Das Läuferelement kann starr mit dem Containerkörper verbunden sein und ggf. sogar einen Teil desselben bilden. Es kann aber auch beweglich mit dem Containerkörper verbunden sein, insbesondere drehbar. Es kann wenigstens ein Rollenelement aufweisen, welches auf einem Bahnelement abrollen kann. Der Container kann eine Mehrzahl von Läuferelementen aufweisen. Insbesondere kann eine Mehrzahl von Läuferelementen dazu vorgesehen sein, mit einem einzigen Bahnelement zusammenzuwirken.
-
Eine Ausgestaltung sieht vor, dass die erste Verschiebeanordnung als Läuferelemente am Container angeordnete, quer zu seiner Langseite ausgerichtete erste Rollenelemente aufweist sowie als Bahnelemente am Großfahrzeug angeordnete, sich entlang seiner Längsrichtung erstreckende ersten Schienen. Die ersten Rollenelemente sind gegenüber dem Containerkörper drehbar. Ihre Drehachse ist normalerweise ortsfest am Containerkörper angeordnet. Sie sind quer zur Langseite ausgerichtet, d.h. sie können quer zur Langseite abrollen, also parallel zur Schmalseite. Ihre jeweiligen Drehachsen sind dabei parallel zur Langseite ausgerichtet. Die ersten Schienen bilden Bahnelemente, mit denen die ersten Rollenelemente zusammenwirken. Sie können wenigstens abschnittsweise starr mit dem Fahrzeugkörper verbunden sein. Dabei ist normalerweise vorgesehen, dass die ersten Rollenelemente entlang der ersten Schienen geführt sind, dass also quer zur Verlaufsrichtung der ersten Schienen ein Formschluss mit den ersten Rollenelementen herstellbar ist. Die ersten Rollenelemente können zumindest in einigen Ausführungsformen auch als erste Räder bezeichnet werden. Es sind bevorzugt zwei erste Schienen sowie vier erste Rollenelement vorgesehen.
-
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die zweite Verschiebeanordnung als Läuferelemente am Container angeordnete, parallel zu seiner Langseite ausgerichtete zweite Rollenelemente aufweist sowie als Bahnelemente am Kleinfahrzeug angeordnete, sich entlang seiner Längsrichtung erstreckende zweite Schienen. Die zweiten Rollenelemente sind gegenüber dem Containerkörper drehbar. Ihre Drehachse ist normalerweise ortsfest am Containerkörper angeordnet. Sie sind parallel zur Langseite ausgerichtet, d.h. sie können parallel zur Langseite abrollen, also quer zur Schmalseite. Ihre jeweiligen Drehachsen sind dabei quer zur Langseite ausgerichtet. Die zweiten Schienen bilden Bahnelemente, mit denen die zweiten Rollenelemente zusammenwirken. Sie können wenigstens abschnittsweise starr mit dem Fahrzeugkörper verbunden sein. Auch hier ist normalerweise vorgesehen, dass die zweiten Rollenelemente entlang der zweiten Schienen geführt sind, dass also quer zur Verlaufsrichtung der zweiten Schienen ein Formschluss mit den zweiten Rollenelementen herstellbar ist. Die zweiten Rollenelemente können zumindest in einigen Ausführungsformen auch als zweite Räder bezeichnet werden. Es sind bevorzugt zwei zweite Schienen sowie vier zweite Rollenelement vorgesehen.
-
Um zu verhindern, dass die ersten Rollenelemente mit den zweiten Schienen kollidieren oder die zweiten Rollenelemente mit den ersten Schienden kollidieren, ist bevorzugt vorgesehen, dass die ersten Rollenelemente und die zweiten Rollenelemente unterschiedlich weit nach unten von einem Containerkörper abragen. Dies kann bedeuten, dass die ersten und zweiten Rollenelemente unterschiedlich groß sind und/oder dass ihre Drehachsen unterschiedlich weit unterhalb des Containerkörpers angeordnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann eine Kollision auch vermieden werden, wenn die ersten Rollenelemente sowohl parallel zur Langseite also auch parallel zur Schmalseite gegenüber den zweiten Rollenelementen versetzt angeordnet sind.
-
Zur in Querrichtung beiderseitigen Führung von Rollenelementen des Containers können die Schienen wenigstens eines Fahrzeugs Flanschabschnitte aufweisen. Die Flanschabschnitte erstrecken sich normalerweise in Hochrichtung. Sie können seitlich wenigstens eines Bodenabschnitts der Schiene aufragen. Sie bilden einen Formschluss mit den Rollenelementen des Containers in Querrichtung, und zwar beidseitig, also nach „links“ und nach „rechts“. Dabei kann ein Formschluss in die eine Richtung mit anderen Rollenelementen gebildet sein als ein Formschluss in die andere Richtung. So könnte beispielsweise eine „linke“ Schiene mit „linken“ Rollenelementen einen Formschluss nach „links“ bilden, während eine „rechte“ Schiene mit „rechten“ Rollenelementen einen Formschluss nach „rechts“ bildet. Bevorzugt weisen die Schienen einen Einlaufbereich auf, in welchem die Flanschabschnitte gegenüber der Längsrichtung zur Querrichtung hin geneigt sind und sich ihr Abstand vom Heck des Fahrzeugs aus gesehen nach vorne hin verringert. Der Einlaufbereich erleichtert das Einführen der Rollenelemente in die Schienen.
-
Wie bereits oben erwähnt, kann jeder Container wenigstens eine Langseitenöffnung aufweisen, insbesondere zwei Langseitenöffnungen auf gegenüberliegenden Seiten. Neben einem Ein- und Ausladen von Sendungsgut in bzw. aus dem Container kann dies auch genutzt werden, um ein direktes Umladen von einem Container zum anderen zu ermöglichen. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist eine Mehrzahl von Containern so auf dem Großfahrzeug aufnehmbar, dass Langseiten jeweils zweier Container benachbart zueinander angeordnet sind und über in den Langseiten ausgebildete Langseitenöffnungen Sendungsgut zwischen den Containern umladbar ist. D.h. die Langseiten der Container, die entlang der Querrichtung des Großfahrzeugs orientiert sind, liegen einander gegenüber und sind zueinander benachbart. Dabei kann ein gewisser Abstand zwischen den Langseiten der Container verbleiben, der allerdings typischerweise höchstens wenige Zentimeter oder auch wenige Millimeter beträgt. Die Container können einander auch berühren. Die Langseitenöffnungen zweier Container, welche in Längsrichtung der Großfahrzeugs benachbart zueinander angeordnet sind, können sich bei geeigneter Anordnung überlappen, so dass Sendungsgut unmittelbar durch die Langseitenöffnungen von einem Container zum nächsten transferiert werden kann. Dies gilt selbstverständlich bei geöffneten Langseitentüren. Weiterhin ist es möglich, Sendungsgut vom in Fahrtrichtung hintersten Container in den nächstvorderen Container umzuladen und von dort weiter in den übernächsten. Somit können sämtliche Container sukzessive über den hintersten Container beladen werden, ohne dass diese vom Großfahrzeug abgeladen werden müssen. Auch ein Entladen ist über den hintersten Container möglich. Vorteilhaft sind dabei Containerböden der Container wenigstens benachbart zueinander angeordnet. Somit ist ein nahezu stufen- und lückenloser Übergang von einem Containerboden zum nächsten möglich. Dies wiederum ist vorteilhaft, wenn das Sendungsgut aus Rollwagen besteht bzw. auf Rollwagen geladen ist. Die einzelnen Rollwagen können dann von einem Containerboden zum nächsten geschoben werden, was den Transfer wesentlich vereinfacht. Die Höhe des Containerbodens und die Höhe der Ladefläche des Großfahrzeugs können so auf die Höhe einer stationären Plattform abgestimmt sein, dass die Rollwagen ohne (wesentlichen) Höhenunterschied von der Plattform in den hintersten Container transferiert werden können bzw. umgekehrt.
-
Um das Auf- und Abladen des Containers zu erleichtern, ist vorteilhaft vorgesehen, dass wenigstens ein Fahrzeug eine Rampeneinheit aufweist, die wenigstens abwärts neigbar ist und dazu eingerichtet ist, wenigstens ein Läuferelement abzustützen, während wenigstens ein Bein Bodenkontakt hat. Die Rampeneinheit ist bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs hinten, also heckseitig, angeordnet. Sie ist entweder abwärts neigbar oder dauerhaft abwärts geneigt. Hierbei ist eine Abwärtsneigung von vorne nach hinten gemeint, d.h. der hintere Teil der Rampeneinheit ist niedriger angeordnet (oder anordenbar) als der vordere Teil. Die Rampeneinheit kann wenigstens ein Bahnelement oder einen Abschnitt eines Bahnelements aufweisen, insbesondere eine Schiene oder einen Abschnitt einer Schiene. Die Rampeneinheit ist dazu eingerichtet, wenigstens ein Läuferelement zu stützen, während wenigstens ein Bein des Containers auf dem Boden aufsteht. In diesem Zustand ist der Container also teilweise über das wenigstens eine Läuferelement und die Rampeneinheit am Fahrzeug abgestützt sowie teilweise über das wenigstens eine Bein am Boden. Hierzu sind die Neigung und Höhe der Rampeneinheit an die Dimensionen des Containers und insbesondere des wenigstens einen Beins angepasst. Das entsprechende Bein ist dabei in seiner Aufstellposition. Durch die teilweise Abstützung über die Rampeneinheit einerseits und die Beine andererseits wird sowohl das Aufladen als auch das Abladen des Containers erleichtert. Die Rampeneinheit kann z.B. beim Aufladen benachbart angeordnete Beine entlasten, so dass diese in die Rückzugposition verstellt werden können. Beim Abladen können entsprechend Beine nach und nach in ihre Aufstellposition verstellt werden, während der Container noch über die Rampeneinheit gestützt ist. Durch die Neigung der Rampeneinheit kann der Container beim Abladen nach und nach abgesenkt werden, während er zum Heck hin verschoben wird. Umgekehrt kann er nach und nach, entsprechend dem Prinzip der schiefen Ebene, angehoben werden, wenn er beim Aufladen vom Heck aus nach vorne geschoben wird. Dabei können zunächst die vorderen Beine entlastet und dann in die Rückzugposition verstellt werden, und danach die hinteren Beine.
-
Bevorzugt ist wenigstens eine Rampeneinheit zur Aufnahme des Containers in Querrichtung zwischen zwei Beinen des Containers angeordnet oder anordenbar. D.h. die Breite der Rampeneinheit in Querrichtung des jeweiligen Fahrzeugs ist geringer als der Abstand der Beine. Dementsprechend kann das Fahrzeug mit der Rampeneinheit zwischen die Beine gebracht werden, z.B. indem es rückwärts fährt. Umgekehrt könnte der Container vorwärts zum Fahrzeug bewegt werden, bis die Rampeneinheit zwischen den Beinen angeordnet ist. Ebenso können beim Abladen die Beine seitlich der Rampeneinheit in die Aufstellposition verstellt werden, während der Containerkörper noch ganz oder teilweise auf der Rampeneinheit angeordnet ist.
-
Eine Ausgestaltung sieht vor, dass wenigstens eine Rampeneinheit um eine in Querrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar ist. Durch einen entsprechenden Schwenkvorgang kann die Rampeneinheit entweder abwärts geneigt werden oder z.B. waagerecht gestellt, aufwärts geneigt oder sogar senkrecht gestellt werden. Durch eine waagerechte oder aufwärts geneigte Position kann die Rampeneinheit z.B. genutzt werden, um einen Container von einer erhöhten Plattform zu übernehmen oder auf diese umzuladen. Durch eine stark aufwärts geneigte oder senkrechte Position kann die Rampeneinheit genutzt werden, um eine heckseitige Begrenzung der Ladefläche zu bilden, wodurch der bzw. die Container gegen einen Absturz gesichert werden können. Eine unterschiedliche Neigung der Rampeneinheit kann u.U. auch genutzt werden, um den Container besser aufnehmen oder absetzen zu können, falls der Untergrund nicht waagerecht verläuft und sich somit Höhenunterschiede zwischen der Position des Fahrzeugs und der Position des Containers ergeben.
-
Bevorzugt weist wenigstens ein Fahrzeug eine an den Container koppelbare Zugvorrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug und den Container entlang der Längsrichtung zueinander zu ziehen. Die Zugvorrichtung kann insbesondere eine Winde und ein Zugseil aufweisen, welches mit einem geeigneten Koppelelement versehen ist, um an den Container gekoppelt zu werden. Dies könnte z.B. ein Haken sein, der in eine Öse am Container eingehängt wird. Je nach Zustand des Containers sowie des Fahrzeugs kann das Fahrzeug stationär bleiben, während sich der Container auf das Fahrzeug zu bewegt, der Container kann stationär bleiben, während sich das Fahrzeug auf den Container zu bewegt, oder beide können sich bewegen. Die Zugvorrichtung kann weiterhin dazu eingerichtet sein, den Container auf dem Fahrzeug in eine vorgesehene Position bezüglich der Längsrichtung zu ziehen.
-
Wenigstens ein Fahrzeug kann eine Fördervorrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, formschlüssig mit dem Container einzugreifen und den auf dem Fahrzeug aufgenommenen Container entlang der Längsrichtung zu verschieben. Die Fördervorrichtung kann ein oder mehrere Mitnehmerelemente aufweisen, die an einem bestimmten Bereich des Containers, z.B. am Containerkörper, angreifen und den Container mitführen können. Beispielsweise kann der Fördervorrichtung ein umlaufendes Förderelement, eine Art Förderband oder Gliederband, aufweisen, das die Mitnehmerelemente trägt. Der Fördervorrichtung kann in Querrichtung zwischen zwei Bahnelementen angeordnet sein, entlang welcher die Läuferelemente des Containers verschoben werden. Durch eine Mehrzahl von Mitnehmerelementen könnten auch mehrere Container gleichzeitig bewegt werden.
-
Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von unterschiedlichen, in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
- 1 eine perspektivische Ansicht von Elementen eines erfindungsgemäßen Logistiksystems;
- 2 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Großfahrzeugs mit aufgeladenen Containern des Logistiksystems aus 1 ;
- 3 eine Rückansicht des Großfahrzeugs aus 2;
- 4-6 Seitenansichten des Großfahrzeugs aus 2 beim Abladen eines Containers;
- 7-8 Seitenansichten einer zweiten Ausführungsform eines Großfahrzeugs beim Aufladen eines Containers;
- 9 eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform eines Großfahrzeugs mit drei Containern, beim Einladen von Sendungsgut in die Container;
- 10 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Kleinfahrzeugs mit einem aufgeladenem Container des Logistiksystems aus 1;
- 11 eine Rückansicht des Kleinfahrzeugs aus 10;
- 12 eine rückwärtige Schnittdarstellung eines Details des Kleinfahrzeugs und des Containers aus 10;
- 13 eine Draufsicht eines Details des Kleinfahrzeugs aus 10;
- 14-15 Seitenansichten des Kleinfahrzeugs aus 10 beim Abladen eines Containers;
- 16 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform eines Kleinfahrzeugs sowie eines Containers des Logistiksystems aus 1;
- 17-19 Seitenansichten einer dritten Ausführungsform eines Kleinfahrzeugs sowie eines Containers des Logistiksystems aus 1;
- 20 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform eines Containers des Logistiksystems aus 1; sowie
- 21 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform eines Containers des Logistiksystems aus 1
-
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
-
1 zeigt in perspektivischer Darstellung verschiedene Komponenten eines erfindungsgemäßen Logistiksystems 1. Erkennbar ist ein Großfahrzeug, welches in diesem Fall als mittlerer LKW 10 ausgebildet ist. Der LKW 10 weist einen Fahrzeugkörper 11 sowie daran angeordnete Räder 12 auf. In einem hinteren Bereich des Fahrzeugkörpers 11 ist eine Ladefläche 13 ausgebildet, die in 1 drei Container 50 aufnimmt. Des Weiteren sind zwei Kleinfahrzeuge erkennbar, die als LEFVs 30 (LEFV = Light Electric Freight Vehicle) ausgebildet sind. Jedes LEFV 30 weist einen Fahrzeugkörper 31 mit daran angeordneten Rädern 32 auf sowie eine auf dem Fahrzeugkörper 31 ausgebildete Ladefläche 33. Bei einem der LEFVs 30 ist ein einzelner Container 50 auf der Ladefläche 33 aufgenommen, während das andere LEFV 30 aktuell unbeladen ist. Des Weiteren sind drei Container 50 dargestellt, die aktuell auf keinem der Fahrzeuge 10, 30 aufgenommen sind, sondern mittels Beinen 53 auf einem Boden 70 aufgestellt sind. Die Beine 53 sind an einem Containerkörper 51 angeordnet, der quaderförmig ausgebildet ist und eine Langseite 57 sowie eine Schmalseite 58 aufweist.
-
In 20 und 21 ist beispielhaft jeweils ein Container 50 einzeln dargestellt. Eine Schmalseite 58 weist eine Schmalseitenöffnung 62 auf, die durch eine hier nach Art einer Rolltür ausgebildete Schmalseitentür 60 verschließbar ist. Die Langseiten 57 weisen jeweils Langseitenöffnungen 61 auf, die durch ebenfalls als Rolltüren ausgebildete Langseitentüren 59 verschließbar sind. Der Container 50 weist einen Containerboden 63 auf, der in diesem Fall eben ausgebildet ist.
-
20 zeigt eine erste Ausführungsform eines Containers 50, bei welcher die Beine 53 durch translatorisches Verstellen in senkrechter Richtung zwischen der Aufstellposition und der Rückzugsposition verstellbar sind. Dies kann durch nicht dargestellte Aktoren geschehen oder aber manuell. Die Beine 53 werden in der Rückzugsposition in Aussparungen 52 innerhalb des Containerkörpers 51 aufgenommen. 21 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Containers 50, bei welcher die Beine 53 durch Schwenken um zweite Schwenkachsen B zwischen der Aufstellposition und der Rückzugsposition verstellbar sind. Die zweiten Schwenkachsen B verlaufen hier im Winkel von jeweils 45° gegenüber der Langseite 57 und der Schmalseite 58, sie könnten aber auch parallel zu einer der Seiten 57, 58 verlaufen. Auch in diesem Fall werden die Beine 53 in der Rückzugsposition in Aussparungen 52 innerhalb des Containerkörpers 51 aufgenommen.
-
In 2 bis 6 ist eine erste Ausführungsform eines LKWs 10 im Detail dargestellt. Der LKW 10 hat drei Container 50 aufgenommen, wobei jeweils eine Langseite 57 in einer Querrichtung Y1 des LKWs 10 ausgerichtet ist und eine Schmalseite 58 entlang einer Längsrichtung X1. Auf der Ladefläche 13 sind erste Schienen 15 angeordnet, die erste Bahnelemente einer ersten Verschiebeanordnung 14 bilden. Sie erstrecken sich entlang der Längsrichtung X1 des LKWs 10 nach hinten bis zu einer Rampeneinheit 18, die bezüglich einer Hochrichtung Z1 des LKWs 10 leicht abwärts geneigt ist. In diesem Beispiel steht der hinterste der Container 50 überwiegend auf der Rampeneinheit 18 auf und ist daher leicht geneigt. Er sowie die anderen beiden Container 50 sind in hier nicht näher dargestellter Weise gegen Wegrollen gesichert. Der Containerkörper 51 steht nicht unmittelbar auf der Ladefläche 13 auf. Vielmehr weist er insgesamt vier erste Rollenelemente 54 auf, die Läuferelemente der ersten Verschiebeanordnung 14 bilden und die dazu eingerichtet sind, entlang der ersten Schienen 15 zu laufen. Des Weiteren weist er vier zweite Rollenelemente 56 auf, deren Funktion nachfolgend noch erläutert wird. Wie insbesondere in der Rückansicht von 3 erkennbar ist, bleiben die zweiten Rollenelemente 56 außer Kontakt mit den ersten Schienen 15 sowie mit der Ladefläche 13. Sie behindern daher ein Verschieben des Containers 50 in Längsrichtung X 1 des LKWs 10 nicht. Während die Container 50 auf der Ladefläche 30 aufgeladen sind, sind die Beine 53 in eine Rückzugsposition verstellt, in der sie in den Containerkörper 51 eingezogen sind.
-
4 bis 6 zeigen das Abladen eines Containers 50 vom LKW 10. Die hinteren Beine 53 werden in eine Aufstellposition ausgefahren, was ohne Probleme möglich ist, da der Abstand der Beine 53 größer ist als die Breite der Rampeneinheit 18. Dann wird der Container 50 die Rampeneinheit 18 heruntergefahren, bis die hinteren Beine 53 in Kontakt mit dem Boden 70 gelangen. In diesem Zustand sind die hinteren ersten Rollenelemente 54 noch durch die Rampeneinheit 18 gestützt. Im weiteren Verlauf wird der LKW 10 langsam vorwärts gefahren, wobei der Container 50 aufgrund seines Bodenkontakts zurückgehalten wird und sich weiter die Rampeneinheit 18 hinunter bewegt. Aufgrund der sich ändernden Neigung des Containers 50 verlieren die hinteren ersten Rollenelemente 54 den Kontakt mit der Rampeneinheit 18, was allerdings aufgrund der Abstützung durch die hinteren Beine 53 unproblematisch ist. Sobald die vorderen Beine 53 hinter den hinteren Rädern 12 angeordnet sind, können sie, wie in 5 dargestellt, in die Aufstellposition verstellt werden. Wenn der LKW weiter vorwärts fährt, bewegt sich der Container 50 weiter die Rampeneinheit 18 hinunter, bis die vorderen Beine 53, wie in 6 dargestellt, ebenfalls Kontakt mit dem Boden 70 haben. Dabei befindet sich die Rampeneinheit 18 zunächst noch zwischen den vorderen Beinen 53 und stützt die vorderen ersten Rollenelemente 54. Somit ist der Container 50 durch die Rampeneinheit 18 gesichert, bis sämtliche Beine 53 sicher auf dem Boden 70 aufgestellt sind.
-
Das Aufladen des Containers 50 erfolgt ähnlich wie das Abladen, allerdings in umgekehrter Reihenfolge. Dabei fährt der LKW 10 zunächst rückwärts an den Container 50 heran, bis die Rampeneinheit 18, wie in 6 dargestellt, zwischen die vorderen Beine 53 gelangt und von unten Kontakt mit den vorderen ersten Rollenelementen 54 herstellt. Da die Rampeneinheit 18 wie eine schiefe Ebene wirkt, wird eine Kraftkomponente entlang der Hochrichtung Z1 erzeugt, die den Container 50 anhebt, so dass die vorderen Beine 53 den Bodenkontakt verlieren. Sie können dann in ihre Rückzugsposition verstellt werden. Während sich der LKW 10 weiter rückwärts bewegt, bewegen sich die vorderen ersten Rollenelemente 54 die Rampeneinheit 18 hinauf. Schließlich kommen auch die hinteren ersten Rollenelemente 54 mit der Rampeneinheit 18 in Berührung. Dies geschieht in einem Zustand, der 4 entspricht. Das Gewicht des Containers 50 wird nun vollständig vom Fahrzeugkörper 11 getragen und es muss nur noch die vergleichsweise geringe Kraft entlang der Ebene der Rampeneinheit 18 aufgebracht werden, um ihn in seine Endpositionen gemäß 3 zu bewegen. Dies kann im Allgemeinen manuell geschehen. Anschließend kann die Position des Containers 50 durch hier nicht dargestellte Mittel gesichert werden.
-
7 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen LKWs 10, der sich von der in 2 bis 6 dargestellten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass im hinteren Bereich eine Fördervorrichtung 20 angeordnet ist, der ein über Führungsrollen 23 geführtes, umlaufendes Förderband 21 sowie daran angeordnete Mitnehmerelemente 22 aufweist. Zum Aufladen eines Containers 50 wird die Fördervorrichtung 20 bezogen auf 7 und 8 gegen den Uhrzeigersinn betrieben. In einer Position, in welcher die vorderen Rollenelemente 54 gerade in Kontakt mit der Rampeneinheit 18 gelangen, kann eines der umlaufenden Mitnehmerelemente 22 bspw. mit einem der zweiten Rollenelemente 56 oder mit einer gemeinsamen Aufhängung der ersten und zweiten Rollenelemente 54, 56 in Eingriff gelangen, wodurch der Container 50 aktiv die Rampeneinheit 18 hinauf gezogen wird, wie in 8 dargestellt. Das sukzessive Verstellen der Beine 53 erfolgt wie oben mit Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben.
-
9 zeigt eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen LKWs 10. Hierbei ist keine Rampeneinheit 18 dargestellt, sie könnte aber vorhanden und in 9 eingefahren oder eingeklappt ist. Der LKW 10 hat auf der Ladefläche 13 drei Container 50 aufgenommen, welche hier in teilweiser Schnittdarstellung gezeigt sind. Er ist mit dem in Fahrtrichtung hinteren Ende der Ladefläche 13 unmittelbar benachbart zu einer Plattform 71 angeordnet, von welcher Sendungsgut in Form von Rollwagen 65 die auf der Ladefläche 13 aufgenommene Container 50 transferiert werden soll, ohne dass diese vom LKW 10 abgeladen werden müssen. Hierzu sind sämtliche Langseitentüren 59 (abgesehen von der vordersten) geöffnet. Da die Langseitenöffnungen 61 benachbarter Container 50 somit unmittelbar zueinander weisen, ist ein Umladen von einem Container 50 zum nächsten möglich. Insbesondere sind die Containerböden 63 unmittelbar benachbart zueinander angeordnet, so dass sie - bis auf geringfügige Zwischenräume - einen einzigen, durchgehenden Boden bilden. Dieser ist wiederum unmittelbar benachbart zur Plattform 71 und auf Höhe derselben angeordnet. Die Rollwagen 65 können daher ohne wesentliche Übergänge oder Höhenunterschiede von der Plattform 71 durch die Container 50 hindurchgerollt werden, so dass ein sukzessives Auffüllen der Container 50 möglich ist. Umgekehrt kann auch ein Entladen der Rollwagen 65 auf die Plattform durchgeführt werden, indem die Rollwagen 65 von durch die Langseitenöffnungen 61 hindurch von einem Container 50 zum nächsten und schließlich auf die Plattform 71 gerollt werden.
-
In 10 und 11 ist eine erste Ausführungsform eines LEFV 30 dargestellt. Es hat einen Container 50 aufgenommen, wobei jeweils die Langseite 57 entlang einer Längsrichtung X2 des LEFVs 30 ausgerichtet ist und eine Schmalseite 58 entlang einer Querrichtung Y2. Auf der Ladefläche 33 sind zweite Schienen 35 angeordnet, die zweite Bahnelemente einer zweiten Verschiebeanordnung 34 bilden. Sie erstrecken sich entlang der Längsrichtung X2 nach hinten bis zu einer Rampeneinheit 38, die bezüglich einer Hochrichtung Z2 leicht abwärts geneigt ist. In diesem Beispiel steht der Container 50 teilweise auf der Rampeneinheit 38 auf und ist somit minimal geneigt. Er ist in hier nicht näher dargestellter Weise gegen Wegrollen gesichert. Der Containerkörper 51 ist über die zweiten Rollenelemente 56 abgestützt. Diese bilden Läuferelemente einer zweiten Verschiebeanordnung 34 und sind dazu eingerichtet, entlang der zweiten Schienen 35 zu laufen. Wie insbesondere in der Rückansicht von 11 sowie in der Detailansicht von 12 erkennbar ist, bleiben die ersten Rollenelemente 54 außer Kontakt mit den zweiten Schienen 35 sowie mit der Ladefläche 33. Sie behindern daher ein Verschieben des Containers 50 in Längsrichtung X2 des LEFVs 30 nicht.
-
12 und 13 zeigen die genauere Struktur der zweiten Schienen 35. Diese weisen zwei Flanschabschnitte 36 auf, die in Querrichtung Y2 beiderseits einen Formschluss mit den zweiten Rollenelementen 56 bilden. Somit sind die zweiten Rollenelemente 56 und durch sie der Container 50 insgesamt geführt. In einem Endbereich der Rampeneinheit 38 weisen die zweiten Schienen 35 einen Einlaufbereich 37 auf, in welchem die Flanschabschnitte 36 schräg zur Längsrichtung X2 verlaufen, so dass sich ihr Abstand von hinten nach vorne verringert, bis sie im Weiteren mit konstantem Abstand parallel zueinander verlaufen. Der Einlaufbereich 37 erleichtert das Einführen der zweiten Rollenelemente 56 in die zweiten Schienen 35. Die hier geschilderte Ausgestaltung der zweiten Schienen 35 kann auch auf die ersten Schienen 15 übertragen werden.
-
14 und 15 zeigen das Abladen eines Containers 50 vom LEFV 30, welches grundsätzlich ähnlich wie das Abladen vom LKW 10 verläuft. Die hinteren Beine 53 werden in die Aufstellposition verstellt. Anschließend wird der Container 50 mit den hinteren zweiten Rollenelementen 54 die Rampeneinheit 38 heruntergefahren, so dass die hinteren Beine 53 in Kontakt mit dem Boden 70 geraten. Dann wird das LEFV 30 vorwärts gefahren, bis schließlich die vorderen Beine 53 bezüglich der Längsrichtung X2 hinter den hinteren Rädern 32 angeordnet sind und ebenfalls in die Aufstellposition verstellt werden können. Wie aus 11 hervorgeht, ist der Abstand der Beine 53 in Querrichtung Y2 größer als die Breite der Rampeneinheit 38, so dass sie problemlos seitlich derselben ausgefahren werden können. Im weiteren Verlauf kommt schließlich die vorderen Beine 53 in Kontakt mit dem Boden 70, so dass der Container 50 vollständig aufgestellt ist. Das Aufladen des Containers erfolgt in umgekehrter Reihenfolge und entspricht im Wesentlichen dem Ablauf beim Aufladen auf den LKW 10.
-
16 zeigt eine zweite Ausführungsform eines LEFVs 30, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass eine Zugvorrichtung 40 vorgesehen ist, mit einem Zugseil 41, das über eine Winde 42 aufwickelbar ist und das endseitig ein hier schematisch dargestelltes Koppelelement 43 aufweist. Dieses kann bspw. als Haken ausgebildet sein, der an eine Öse des Containers 50 angehängt wird. Durch die Zugvorrichtung 40, die über Batterien des LEFVs 30 mit Energie versorgt werden kann, kann der Container 50 an das LEFV 30 herangezogen und auf der Ladefläche 33 in seine vorgesehene Endpositionen gezogen werden. Solange der Container 50 noch Bodenkontakt hat, ist es dabei auch möglich, dass sich das LEFV wenigstens anteilig relativ zum Boden 70 auf den Container 50 zubewegt. Es ist auch denkbar, den LKW 10 mit einer entsprechenden Zugvorrichtung 40 zu versehen.
-
17 bis 19 zeigen eine dritte Ausführungsform eines LEFVs 30, die sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet, dass die Rampeneinheit 38 in diesem Fall nicht starr am Fahrzeugkörper 31 angeordnet ist. Stattdessen ist sie um eine erste Schwenkachse A schwenkbar, die parallel zur Querrichtung Y2 verläuft. Bei aufgeladenem Container 50, wie in 17 gezeigt, kann die Rampeneinheit 38 ungefähr senkrecht gestellt werden, so dass sie eine heckseitige Absicherung für den Container 50 bildet. Zum Auf- und Abladen des Containers 50 wird die Rampeneinheit 38 abwärts geneigt, wie in 18 dargestellt. Die unterschiedliche Neigung kann auch dazu dienen, den Container 50 ohne Nutzung der Beine 53 umzuladen, z.B. auf eine erhöhte Plattform 71, wie in 19 dargestellt. Hierzu kann die Rampeneinheit 38 aufwärts geneigt und in Kontakt mit der Plattform 71 gebracht werden. Dann kann der Container 50 auf den zweiten Rollenelementen 56 rollend auf die Plattform 71 überführt werden.
-
Es ist auch möglich, den LKW 10 mit einer schwenkbaren Rampeneinheit 38 auszustatten. Auf diese Weise kann auch der LKW 10 Container 50 direkt von einer Plattform 71 übernehmen, selbst wenn ein Höhenunterschied zwischen Ladefläche 13 und Plattform 71 gegeben ist.
-
Bezugszeichenliste:
-
- 1
- Logistiksystem
- 10
- LKW
- 11, 31
- Fahrzeugkörper
- 12,32
- Rad
- 13, 33
- Ladefläche
- 14, 34
- Verschiebeanordnung
- 15, 35
- Schiene
- 18, 38
- Rampeneinheit
- 20
- Fördervorrichtung
- 21
- Förderband
- 22
- Mitnehmerelement
- 23
- Führungsrolle
- 30
- LEFV
- 36
- Flanschabschnitt
- 37
- Einlaufabschnitt
- 40
- Zugvorrichtung
- 41
- Zugseil
- 42
- Winde
- 43
- Koppelelement
- 50
- Container
- 51
- Containerkörper
- 52
- Aussparung
- 53
- Bein
- 54, 56
- Rollenelemente
- 57
- Langseite
- 58
- Schmalseite
- 59
- Langseitentür
- 60
- Schmalseitentür
- 61
- Langseitenöffnung
- 62
- Schmalseitenöffnung
- 63
- Containerboden
- 65
- Rollwagen
- 70
- Boden
- 71
- Plattform
- A, B
- Schwenkachse
- X1, X2
- Längsrichtung
- Y1, Y2
- Querrichtung
- Z1, Z2
- Hochrichtung
