DE102021118642A1

DE102021118642A1 - Side impact energy absorbing member for a motor vehicle and motor vehicle

Info

Publication number: DE102021118642A1
Application number: DE102021118642.0A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Gerbrand; Julius Rausch; Arjan Strating
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2021-07-20
Filing date: 2021-07-20
Publication date: 2023-01-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement (16) für ein Kraftfahrzeug (18) zur zumindest teilweisen Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls auf das Kraftfahrzeug (18) aus zumindest einer bestimmten Aufprallrichtung (R) und zum Schutz zumindest einer Kraftfahrzeugkomponente (34, 36), wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement (16) eine Höhe (H) in einer ersten Richtung, eine Länge (L) in einer zweiten Richtung und eine Breite (B) in einer dritten Richtung (y, -y) aufweist, die zur bestimmten Aufprallrichtung (R) korrespondiert, wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement (16) eine Kontaktseite (16a) aufweist, die das Seitenaufprallenergieabsorptionselement (16) entgegen der dritten Richtung (y, -y) begrenzt. Dabei vergrößert sich eine erste Querschnittsfläche (A) des Seitenaufprallenergieabsorptionselements (16), die senkrecht zur dritten Richtung (y, -y) ist, ausgehend von der Kontaktseite (16a) in der dritten Richtung (y, -y) zumindest bereichsweise.The invention relates to a side impact energy absorption element (16) for a motor vehicle (18) for at least partial energy absorption in the event of a side impact on the motor vehicle (18) from at least one specific impact direction (R) and for protecting at least one motor vehicle component (34, 36), the Side impact energy absorption element (16) has a height (H) in a first direction, a length (L) in a second direction and a width (B) in a third direction (y, -y), which corresponds to the specific impact direction (R), wherein the side impact energy absorbing element (16) has a contact side (16a) which delimits the side impact energy absorbing element (16) against the third direction (y, -y). A first cross-sectional area (A) of the side impact energy absorption element (16), which is perpendicular to the third direction (y, -y), increases at least in regions, starting from the contact side (16a) in the third direction (y, -y).

Description

Die Erfindung betrifft ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement für ein Kraftfahrzeug zur zumindest teilweisen Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls auf das Kraftfahrzeug aus zumindest einer bestimmten Aufprallrichtung und zum Schutz zumindest einer Kraftfahrzeugkomponente, wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement eine Höhe in einer ersten Richtung, eine Länge in einer zweiten Richtung und eine Breite in einer dritten Richtung aufweist, die zur bestimmten Aufprallrichtung korrespondiert, wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement eine Kontaktseite aufweist, die das Seitenaufprallenergieabsorptionselement entgegen der dritten Richtung begrenzt. Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Seitenaufprallenergieabsorptionselement.The invention relates to a side impact energy absorption element for a motor vehicle for at least partial energy absorption in the event of a side impact on the motor vehicle from at least one specific impact direction and for protecting at least one motor vehicle component, the side impact energy absorption element having a height in a first direction, a length in a second direction and a width in a third direction that corresponds to the determined impact direction, wherein the side impact energy absorbing member has a contact side that bounds the side impact energy absorbing member opposite to the third direction. Furthermore, the invention also relates to a motor vehicle with such a side impact energy absorption element.

In Kraftfahrzeugen gibt es bestimmte Komponenten, die besonderen Schutz bedürfen. Ein Beispiel hierfür ist eine Hochvolt-Batterie für Elektro- oder Hybridfahrzeuge, die zunehmend Verbreitung finden. Um die Reichweiten solcher Fahrzeuge soweit wie möglich zu erhöhen, wird jeglicher im Fahrzeug zur Verfügung stehender Bauraum für den Hochvoltenergiespeicher genutzt. Gerade in den seitlichen Bereichen eines Kraftfahrzeugs, zum Beispiel im Bereich der Seitenschweller, steht damit nur sehr wenig Bauraum zur Verfügung, der zur Integration von Crashstrukturen, wie dem oben genannten Seitenaufprallenergieabsorptionselement, genutzt werden kann. Die Anforderungen an solche Crashabsorberelemente sind also gerade in diesen Bereichen sehr hoch, da sie einerseits möglichst kompakt und bauraumeffizient ausgestaltet werden sollten, andererseits aber dazu ausgelegt sein sollen, möglichst viel Energie im Falle eines Seitenaufpralls zu absorbieren, um zum Beispiel die aus Sicht der Seitenaufprallsrichtung dahinterliegende Batterie beziehungsweise die Batteriemodule möglichst gut zu schützen.There are certain components in motor vehicles that require special protection. An example of this is a high-voltage battery for electric or hybrid vehicles, which are becoming increasingly common. In order to increase the range of such vehicles as much as possible, any available space in the vehicle is used for the high-voltage energy storage system. In the lateral areas of a motor vehicle in particular, for example in the area of the side skirts, there is very little installation space that can be used to integrate crash structures, such as the side impact energy absorption element mentioned above. The requirements for such crash absorber elements are very high, especially in these areas, because on the one hand they should be designed to be as compact and space-efficient as possible, but on the other hand they should be designed to absorb as much energy as possible in the event of a side impact, for example from the point of view of the side impact direction to protect the battery behind it or the battery modules as well as possible.

Die DE 28 53 244 C2 beschreibt einen Stoßfänger für Kraftfahrzeuge, der einen Träger aufweist, dem ein Energieabsorber aus einem geschäumten Material vorgelagert ist. Dieser Energieabsorber ist so ausgestaltet, dass sich der Formänderungswiderstand des Energieabsorber von der Mitte des Stoßfängers zu den beiden Stoßfängerenden hin durch Veränderung der Schaumdichte beziehungsweise der Querschnittsgestalt des Energieabsorbers ändert. Dabei weist der Energieabsorber im mittleren Bereich des Stoßfängers ein Vollprofil auf, um dann zu den Stoßfängerenden hin durch eine sich keilförmig erweiternde Ausnehmung eine stetige Materialschwächung zu erfahren. Dadurch soll auch bei einem außermittigen Stoß ein möglichst großes Energieabsorptionsvermögen bereitgestellt werden.the DE 28 53 244 C2 describes a bumper for motor vehicles, which has a carrier, which is preceded by an energy absorber made of a foamed material. This energy absorber is designed in such a way that the resistance to deformation of the energy absorber changes from the center of the bumper to the two ends of the bumper by changing the foam density or the cross-sectional shape of the energy absorber. The energy absorber has a solid profile in the central area of the bumper, in order then to experience a constant material weakening towards the ends of the bumper due to a recess that widens in a wedge shape. As a result, the greatest possible energy absorption capacity should be provided even in the event of an off-centre impact.

Auch die DE 23 44 686 A1 und die DE 10 2008 059 748 B4 beschäftigen sich im Speziellen mit der Ausbildung von Stoßfängern von Kraftfahrzeugen. Weiterhin beschreibt die DE 10 2018 129 725 A1 ein Fahrzeugbauteil für ein Fahrzeug mit einem Bauteilkörper, welcher aus einem Kernmaterial gebildet ist, wobei der Bauteilkörper eine örtlich begrenzte Deformationszone aufweist, welche flächig in dem Kernmaterial angeordnet ist, und wobei die Deformationszone eine örtlich veränderliche Zugfestigkeit gemäß einem vorgegebenen Zugfestigkeitsprofil aufweist, um einen Deformationsverlauf des Bauteilkörpers bei einer Krafteinwirkung auf den Bauteilkörper zu beeinflussen. Insbesondere soll hierdurch ein ziehharmonikaartiges Falten, Knicken oder Biegen erreicht werden.Also the DE 23 44 686 A1 and the DE 10 2008 059 748 B4 deal in particular with the formation of bumpers for motor vehicles. Furthermore describes the DE 10 2018 129 725 A1 a vehicle component for a vehicle with a component body which is formed from a core material, the component body having a locally limited deformation zone which is arranged areally in the core material, and the deformation zone having a locally variable tensile strength according to a predetermined tensile strength profile in order to define a deformation profile of the component body when a force acts on the component body. In particular, an accordion-like folding, buckling or bending is to be achieved in this way.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement und ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche es ermöglichen, eine zu schützende Kraftfahrzeugkomponente auf möglichst bauraumeffiziente Weise möglichst gut zu schützen.The object of the present invention is to provide a side impact energy absorbing element and a motor vehicle which make it possible to protect a motor vehicle component to be protected as well as possible in the most space-efficient manner possible.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung, sowie der Figuren.This object is achieved by a side impact energy absorption element and a motor vehicle having the features according to the respective independent patent claims. Advantageous configurations of the invention are the subject matter of the dependent patent claims, the description and the figures.

Ein erfindungsgemäßes Seitenaufprallenergieabsorptionselement für ein Kraftfahrzeug zur zumindest teilweisen Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls auf das Kraftfahrzeug aus zumindest einer bestimmten Aufprallrichtung und zum Schutz zumindest einer Kraftfahrzeugkomponente weist eine Höhe in einer ersten Richtung, eine Länge in einer zweiten Richtung und eine Breite in einer dritten Richtung auf, die zur bestimmten Aufprallrichtung korrespondiert, wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement eine Kontaktseite aufweist, die das Seitenaufprallenergieabsorptionselement entgegen der bestimmten Aufprallrichtung begrenzt. Dabei vergrößert sich eine zur dritten Richtung senkrechte erste Querschnittsfläche des Seitenaufprallenergieabsorptionselements ausgehend von der Kontaktseite in der bestimmten Aufprallrichtung zumindest bereichsweise.A side impact energy absorption element according to the invention for a motor vehicle for at least partial energy absorption in the event of a side impact on the motor vehicle from at least one specific impact direction and for protecting at least one motor vehicle component has a height in a first direction, a length in a second direction and a width in a third direction , which corresponds to the specific impact direction, wherein the side impact energy absorbing element has a contact side which limits the side impact energy absorbing element against the specific impact direction. A first cross-sectional area, perpendicular to the third direction, of the side impact energy absorption element increases at least in regions starting from the contact side in the specific impact direction.

Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass durch ein solches Seitenaufprallenergieabsorptionselement möglichst viel Energie im Falle eines Seitenaufpralls absorbiert werden kann, indem die Energieabsorption durch gezieltes Versagen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements erfolgt. Mit anderen Worten kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement so ausgestaltet sein, dass es sich im Falle eines Seitenaufpralls aus der dritten Richtung in dieser Richtung deformiert, zerstört wird, zerknautscht wird und/oder vorzugsweise zerbröselt wird. Dadurch kann besonders effizient Energie abgebaut werden. Vor allem aber beruht die Erfindung auf der Erkenntnis, dass ein solches Bauteilversagen erst bei Überschreiten einer bestimmten Versagensgrenze erfolgt, die wiederum vom Verhältnis aus Aufprallkraft zu Aufprallfläche abhängig ist. Wird als Seitenaufprall hierbei als Beispiel ein seitlicher Pfahlaufprall betrachtet, und ist der von einem solchen Pfahl auf die Kontaktseite ausgeübte Druck beim Aufprall sehr hoch, so führt dies zu einem Versagen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements. Ist der Druck initial zu niedrig, so führt dies nicht beziehungsweise erst später im zeitlichen Verlauf des Aufpralls mit steigender Aufprallkraft zu einem Versagen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements. In der kurzen Zwischenzeit überträgt sich der Druck jedoch durch das nicht versagende Seitenaufprallenergieabsorptionselements auf die dahinterliegende zu schützende Komponente. Des Weiteren beruht die Erfindung auf der Erkenntnis, dass sich die oben genannte Versagensgrenze durch die Aufprallfläche, insbesondere der ersten Querschnittsfläche des Seitenaufprallenergieabsorptionselements, die senkrecht zur dritten Richtung und damit zur Aufprallrichtung, steuern lässt. Die Querschnittsfläche kann also im Bereich der Kontaktseite sehr klein sein und sich in der dritten Richtung, das heißt in Richtung des zu schützenden Bauteils vergrößern. Dadurch kontaktiert im Falle eines Pfahlaufpralls aus der bestimmten Aufprallrichtung dieser Pfahl zunächst eine sehr kleine Fläche des Seitenaufprallenergieabsorptionselements. Aufgrund dieser kleinen Fläche ist der lokale Druck auf diese Fläche sehr hoch, was zu einem deutlich schnelleren und früheren Versagen im zeitlichen Verlauf des Aufpralls führt, als wenn diese initiale Kontaktfläche sehr groß ist. Ein Versagen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements setzt damit zu einem sehr frühen Zeitpunkt des Seitenaufpralls ein, wodurch eine sofortige Energieabsorption bereitgestellt werden kann beziehungsweise mit einem sofortigen Energieabbau der Aufprallenergie begonnen werden kann, bevor sich diese Aufprallenergie in zu großem Ausmaß bis zur schützenden Kraftfahrzeugkomponente fortsetzt. Die initiale Kontaktkraft von dem Seitenaufprallenergieabsorptionselement auf die zu schützende Kraftfahrzeugkomponente verursacht durch den Seitenaufprall kann dadurch entsprechend deutlich reduziert werden. Dadurch ist diese Kraftfahrzeugkomponente deutlich besser geschützt beziehungsweise muss für eine deutlich geringere Kontaktkraft im Falle eines Seitenaufpralls ausgelegt werden.The invention is based on the finding that such a side impact energy absorption element can absorb as much energy as possible in the event of a side impact, in that the energy absorption takes place through targeted failure of the side impact energy absorption element. In other words, the side impact energy absorbing element can be designed so that it in the event of a side impact from the third direction is deformed, destroyed, crumpled and/or preferably crumbled in this direction. As a result, energy can be dissipated particularly efficiently. Above all, however, the invention is based on the knowledge that such a component failure only occurs when a certain failure limit is exceeded, which in turn depends on the ratio of the impact force to the impact area. Here, if the side impact is a pole side impact as an example, and the pressure exerted by such a pole on the contact side at the time of impact is very high, this will result in a failure of the side impact energy absorbing member. If the pressure is initially too low, this does not lead to a failure of the side impact energy absorption element, or only later in the course of the impact over time with increasing impact force. In the short interim period, however, the pressure is transferred through the non-failing side impact energy absorption element to the component to be protected behind. Furthermore, the invention is based on the finding that the above-mentioned failure limit can be controlled by the impact surface, in particular the first cross-sectional surface of the side impact energy absorption element, which is perpendicular to the third direction and thus to the impact direction. The cross-sectional area can therefore be very small in the area of the contact side and increase in the third direction, ie in the direction of the component to be protected. As a result, in the event of a pole impact from the specific impact direction, this pole initially contacts a very small area of the side impact energy absorbing element. Because of this small area, the local pressure on this area is very high, resulting in a significantly faster and earlier failure over the course of the impact than when this initial contact area is very large. A failure of the side impact energy absorbing element starts at a very early point in time of the side impact, whereby immediate energy absorption can be provided or an immediate energy reduction of the impact energy can be started before this impact energy continues to the protective motor vehicle component to an excessive extent. The initial contact force of the side impact energy absorbing element on the motor vehicle component to be protected, caused by the side impact, can be correspondingly and significantly reduced as a result. As a result, this motor vehicle component is significantly better protected or must be designed for a significantly lower contact force in the event of a side impact.

Ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement bestimmungsgemäß in einem Kraftfahrzeug angeordnet, so korrespondiert die erste Richtung vorzugsweise zu einer Fahrzeughochrichtung, die zweite Richtung zu einer Fahrzeuglängsrichtung und die dritte Richtung zu einer Fahrzeugquerrichtung. Die erste Querschnittsfläche bezieht sich entsprechend auf einen Querschnitt senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung. Die dritte Richtung, die zur bestimmten Aufprallrichtung korrespondiert, entspricht dann entsprechend der Fahrzeugquerrichtung. Vorliegend und in den weiteren Beispielen wird von einer Aufprallrichtung ausgegangen, die zur dritten Richtung korrespondiert. Die Aufprallrichtung kann aber auch der dritten Richtung entgegengesetzt sein, zum Beispiel im Falle eines Pfahlaufpralls auf die andere Seite des Kraftfahrzeugs. Somit kann im Allgemeinen die bestimmte Aufprallrichtung als parallel zur dritten Richtung angenommen werden. Dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement zur teilweisen Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls aus der zumindest einen bestimmten Aufprallrichtung ausgelegt ist, ist dabei so zu verstehen, dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement Energie absorbiert, falls ein Seitenaufprall zumindest aus dieser bestimmten Aufprallrichtung erfolgt. Dies schließt jedoch nicht aus, dass Energie ebenfalls absorbiert werden kann, wenn ein Seitenaufprall aus einer anderen als genau dieser bestimmten Aufprallrichtung erfolgt. Im Gegenteil, das Seitenaufprallenergieabsorptionselement ist so ausgestaltet, dass dieses ebenso Energie absorbiert, falls ein Aufprall, insbesondere Seitenaufprall, aus einer anderen als dieser bestimmten Aufprallrichtung erfolgt.If the side impact energy absorption element is arranged as intended in a motor vehicle, the first direction preferably corresponds to a vehicle vertical direction, the second direction to a vehicle longitudinal direction and the third direction to a vehicle transverse direction. The first cross-sectional area correspondingly relates to a cross-section perpendicular to the transverse direction of the vehicle. The third direction, which corresponds to the determined direction of impact, then corresponds to the transverse direction of the vehicle. Here and in the other examples, an impact direction is assumed that corresponds to the third direction. However, the impact direction can also be opposite to the third direction, for example in the case of a pole impact on the other side of the motor vehicle. Thus, in general, the determined direction of impact can be assumed to be parallel to the third direction. The fact that the side impact energy absorption element is designed for partial energy absorption in the event of a side impact from the at least one specific impact direction should be understood in such a way that the side impact energy absorption element absorbs energy if a side impact occurs at least from this specific impact direction. However, this does not exclude the possibility that energy can also be absorbed if a side impact occurs from a direction other than this specific impact direction. On the contrary, the side impact energy absorption element is designed in such a way that it also absorbs energy if an impact, in particular a side impact, occurs from a direction other than this specific impact direction.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement mit einer Wabenstruktur ausgebildet, insbesondere derart, dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement vorzugsweise als jeweilige voneinander separierte Durchgangsöffnungen ausgebildete, in der dritten Richtung zueinander parallel verlaufende Hohlräume aufweist, die in einem Querschnitt senkrecht zur dritten Richtung eine vieleckige, insbesondere wabenförmige, sechseckige Geometrie aufweisen. Insbesondere können die Hohlräume dabei weiterhin durch Trennwände voneinander separiert sein, die in einem Querschnitt senkrecht zur dritten Richtung ebenfalls eine wabenförmige, insbesondere sechseckige Geometrie aufweisen. Durch eine solche Wabenstruktur lässt sich ein ganz hervorragendes Energieabsorptionsverhalten bereitstellen. Durch die sechseckige Ausbildung der Trennwände kann ein gezieltes Versagen in der dritten Richtung hervorgerufen werden, ohne dass diese Wände dabei seitlich zur dritten Richtung verbogen werden, deformiert werden, oder knicken, da sie sich durch ihre Struktur gegenseitig stabilisieren. Durch die Hohlräume lässt sich das Seitenaufprallenergieabsorptionselement zudem in Leichtbauweise bereitstellen und durch die gerichtete Wabenstruktur dennoch eine gewünschte Steifigkeit in Aufprallrichtung erzielen. Somit lässt sich auf engstem Bauraum enorm viel Energie im Falle eines Seitenaufpralls absorbieren. Die sechseckige Geometrie der Wabenstruktur ist dabei vorzugsweise im Sinne eines regelmäßigen Sechsecks zu verstehen. Nichts desto weniger kommen auch andere Geometrien, insbesondere vieleckige Geometrien zur Ausbildung solcher Waben in Frage, wie beispielsweise Dreiecke oder eine rautenförmige Struktur. Diese Vielecke müssen dabei nicht notwendigerweise als gleichmäßige Vielecke ausgebildet sein, was jedoch dennoch der Fall sein kann. Die Hohlräume können, wie erwähnt, als Durchgangsöffnungen ausgebildet sein und sind dann entsprechend in Bezug auf die dritte Richtung nach vorne und hinten hin offen. In diesem Fall ist beispielsweise die Kontaktseite des Seitenaufprallenergieabsorptionselements durch die Stirnseiten der Trennwände bereitgestellt.In an advantageous embodiment of the invention, the side-impact energy absorption element is designed with a honeycomb structure, in particular such that the side-impact energy absorption element preferably has cavities which are preferably designed as respective through-openings that are separate from one another and run parallel to one another in the third direction, which in a cross section perpendicular to the third direction has a polygonal, in particular have honeycomb, hexagonal geometry. In particular, the cavities can also be separated from one another by partition walls which, in a cross section perpendicular to the third direction, also have a honeycomb, in particular hexagonal, geometry. Such a honeycomb structure makes it possible to provide a very excellent energy absorption behavior. Due to the hexagonal design of the partition walls, a targeted failure in the third direction can be brought about without these walls being bent, deformed or buckling laterally to the third direction, since they stabilize each other through their structure. Due to the cavities, the side impact energy absorbing element can also be provided in a lightweight construction and the desired rigidity in the impact direction can still be achieved due to the directional honeycomb structure. This means that in the tightest of spaces absorb enormous amounts of energy in the event of a side impact. The hexagonal geometry of the honeycomb structure is preferably to be understood in the sense of a regular hexagon. Nonetheless, other geometries, in particular polygonal geometries, can also be used to form such honeycombs, such as triangles or a diamond-shaped structure. These polygons do not necessarily have to be in the form of regular polygons, which can nevertheless be the case. As mentioned, the cavities can be designed as through-openings and are then correspondingly open to the front and rear with respect to the third direction. In this case, for example, the contact side of the side impact energy absorbing element is provided by the end faces of the partition walls.

Im Allgemeinen ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement bevorzugt aus einem von einem Metall oder einer Legierung verschiedenen Material gebildet. Bei einer bevorzugten und sehr vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement aus einem Kunststoff, insbesondere einem thermoplastischen Kunststoff, gebildet. In diesem Fall lässt sich das Seitenaufprallenergieabsorptionselement auf besonders einfache und kostengünstige Weise als Spritzgusswabenstruktur beziehungsweise im Allgemeinen als Spritzgussbauteil bereitstellen. Zudem lässt sich dadurch ein besonders geringes Gewicht des Seitenaufprallenergieabsorptionselements realisieren. Unter einem Kunststoff soll dabei im Allgemeinen auch ein faserverstärkter Kunststoff, wie zum Beispiel ein glasfaserverstärkter Kunststoff verstanden werden können, welcher vorliegend das bevorzugte Material zur Ausbildung des Seitenaufprallenergieabsorptionselements darstellt. Auch andere Kunststoffverbundmaterialien sind denkbar.In general, the side impact energy absorbing member is preferably formed of a material other than a metal or an alloy. In a preferred and very advantageous embodiment of the invention, the side impact energy absorption element is made of a plastic, in particular a thermoplastic. In this case, the side-impact energy absorption element can be provided in a particularly simple and cost-effective manner as an injection-molded honeycomb structure or, in general, as an injection-molded component. In addition, a particularly low weight of the side impact energy absorption element can thereby be achieved. A plastic should generally also be understood to mean a fiber-reinforced plastic, such as a glass-fiber-reinforced plastic, which in the present case represents the preferred material for forming the side impact energy absorbing element. Other plastic composite materials are also conceivable.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Kontaktfläche gegenüber einer durch die zweite und dritte Richtung definierten Ebene um einen von 90 Grad verschiedenen Winkel geneigt. Eine solche Neigung kann dabei konstant oder auch nicht konstant sein, und zum Beispiel im Verlauf der dritten Richtung zunehmen oder abnehmen. Zudem kann die Kontaktfläche eben ausgebildet sein oder auch gekrümmt oder durch eine beliebige Kombination ebener und gekrümmter Flächenabschnitte bereitgestellt sein. Im einfachsten Fall kann die Kontaktfläche durch eine gegenüber der definierten Ebene geneigte Ebene bereitgestellt sein. Dies ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Ausgestaltung des Seitenaufprallenergieabsorptionselements. Beispielsweise kann dieses mit einem Querschnitt senkrecht zur zweiten Richtung bereitgestellt sein, welcher die Form eines Trapezes aufweist und von einem Rechteck verschieden ist. Grundsätzlich kommt dabei jede beliebige Geometrie in Frage. Die Kontaktfläche kann beispielsweise gegenüber der definierten Ebene einen Neigungswinkel aufweisen, der zwischen 0 und 90 Grad liegt, zum Beispiel zwischen 45 Grad und 90 Grad. Im Falle einer nicht konstanten Neigung kann sich dies auch auf einen in der dritten Richtung gemittelten Neigungswinkel beziehen.In a further advantageous embodiment of the invention, the contact surface is inclined by an angle other than 90 degrees with respect to a plane defined by the second and third directions. Such an inclination can be constant or non-constant, and can increase or decrease in the course of the third direction, for example. In addition, the contact surface can be flat or curved or be provided by any combination of flat and curved surface sections. In the simplest case, the contact surface can be provided by a plane that is inclined relative to the defined plane. This enables a particularly simple and cost-effective configuration of the side impact energy absorbing element. For example, this may be provided with a cross section perpendicular to the second direction, which is in the shape of a trapezium and is different from a rectangle. In principle, any geometry can be considered. The contact surface can, for example, have an angle of inclination of between 0 and 90 degrees, for example between 45 degrees and 90 degrees, with respect to the defined plane. In the case of a non-constant inclination, this can also refer to an inclination angle averaged in the third direction.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung variiert eine Querschnittsgeometrie, insbesondere eine zweite Querschnittsfläche eines Querschnitts des Seitenaufprallenergieabsorptionselements senkrecht zur zweiten Richtung bereichsweise entlang der zweiten Richtung. Dadurch lässt sich vorteilhafterweise die Energieaufnahme über die zweite Richtung für die verschiedenen möglichen Trefferpositionen des Pfahls im Falle eines Pfahlaufpralls steuern. In Bereichen mit robuster und guter Abstützung, zum Beispiel im Bereich der Querträger des Kraftfahrzeugs im Boden, im Bereich der B-Säule oder ähnlichem, kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement in der dritten Richtung hinsichtlich seiner Ausdehnung reduziert sein, und in anderen Bereichen kann seine Ausdehnung in der dritten Richtung größer ausgeführt werden, um mehr Energie aufzunehmen. Mit anderen Worten kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement in der zweiten Richtung hinsichtlich seiner Breite variieren. Die Variation ist dabei vorzugsweise auf andere Strukturelemente des Kraftfahrzeugs angepasst. So können auf einfache Weise über nahezu die gesamte Fahrzeuglänge hinweg gleiche Crasheigenschaften hinsichtlich eines Seitenaufpralls bereitgestellt werden. Im Allgemeinen kann die Breite des Seitenaufprallenergieabsorptionselements zum Beispiel zwischen 5 cm und 20 cm betragen. Die maximale Höhe des Seitenaufprallenergieabsorptionselements kann zum Beispiel zwischen 20 und 30 cm betragen. Die Variation der Breite des Seitenaufprallenergieabsorptionselements in der zweiten Richtung muss dabei hinsichtlich der ersten Richtung nicht konstant sein, sondern kann auch hierbei wiederum unterschiedlich ausgebildet sein. Insbesondere lassen sich Materialschwächungen durch vielzählige verschiedene geometrische Ausprägungen bereitstellen. Eine Reduktion der Breite ist dabei die einfachste Möglichkeit. Damit einhergehend lässt sich das Seitenaufprallenergieabsorptionselement auch geometrisch auf den zur Verfügung stehenden Bauraum einfach anpassen. So können insgesamt durch die Variation und Festlegung einfacher geometrischer Parameter die Deformations- und Absorptionseigenschaften des Seitenaufprallenergieabsorptionselements über vorzugsweise die gesamte Seitenschwellerlänge eines Seitenschwellers des Kraftfahrzeugs hinweg, sowie auch senkrecht dazu geeignet definiert werden.In a further advantageous embodiment of the invention, a cross-sectional geometry, in particular a second cross-sectional area of a cross-section of the side impact energy absorbing element perpendicular to the second direction, varies in regions along the second direction. As a result, the energy absorption can advantageously be controlled via the second direction for the various possible impact positions of the pole in the event of a pole impact. In areas with robust and good support, for example in the area of the cross members of the motor vehicle in the floor, in the area of the B-pillar or similar, the side impact energy absorption element can be reduced in terms of its extension in the third direction, and in other areas its extension in the be made larger in the third direction in order to absorb more energy. In other words, the width of the side impact energy absorption element can vary in the second direction. The variation is preferably adapted to other structural elements of the motor vehicle. In this way, the same crash properties with regard to a side impact can be provided in a simple manner over almost the entire length of the vehicle. In general, the width of the side impact energy absorbing element can be between 5 cm and 20 cm, for example. The maximum height of the side impact energy absorption element can be between 20 and 30 cm, for example. The variation in the width of the side impact energy absorbing element in the second direction does not have to be constant with respect to the first direction, but can in turn be designed differently. In particular, material weaknesses can be provided by numerous different geometric characteristics. Reducing the width is the simplest option. As a result, the side impact energy absorption element can also be easily adapted geometrically to the available installation space. By varying and defining simple geometric parameters, the deformation and absorption properties of the side impact energy absorbing element can be suitably defined over preferably the entire side sill length of a side sill of the motor vehicle, and also perpendicular thereto.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement eine Länge von mindestens 40 cm, insbesondere mindestens einem Meter, zum Beispiel zwischen 1,80 Meter und 2 Meter auf. Eine Pfahlbreite im Falle eines seitlichen Pfahlaufpralls wird dabei mit einem Durchmesser von 254 mm angenommen. Das Seitenaufprallenergieabsorptionselement ist entsprechend ohne weiteres so lang, wie ein solcher Pfahl im Durchmesser beträgt, vorzugsweise um ein Vielfaches so lang. Besonders vorteilhaft ist es dabei vor allem, wie bereits erwähnt, wenn sich das Seitenaufprallenergieabsorptionselement dabei als einstückiges Bauteil über die gesamte Länge eines Seitenschwellers erstreckt, d.h. nicht aus einzelnen Teilen oder separaten Abschnitten zusammengesetzt ist. Damit kann ein maximaler Schutz für dahinterliegende Komponenten, wie beispielsweise eine Hochvolt-Batterie, über deren gesamte Läge geboten werden. Entsprechend kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement in seiner Länge typische Abmessungen wie auch ein Seitenschweller und/oder die zu schützende Komponente aufweisen, und entsprechend zum Beispiel zwischen 1,80 und 2 Meter betragen.In a further advantageous embodiment of the invention, the side impact energy absorption element has a length of at least 40 cm, in particular at least one meter, for example between 1.80 meters and 2 meters. A pole width in the case of a side pole impact is assumed to have a diameter of 254 mm. Accordingly, the side impact energy absorption element is easily as long as the diameter of such a pole, preferably many times as long. As already mentioned, it is particularly advantageous if the side impact energy absorption element extends as a one-piece component over the entire length of a side sill, ie is not composed of individual parts or separate sections. This means that maximum protection for the components behind it, such as a high-voltage battery, can be offered over their entire length. Correspondingly, the length of the side impact energy absorption element can have typical dimensions like a side sill and/or the component to be protected, and accordingly can be between 1.80 and 2 meters, for example.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Seitenaufprallenergieabsorptionselement oder eine seiner Ausgestaltungen. Die für das erfindungsgemäße Seitenaufprallenergieabsorptionselement und seine Ausgestaltungen genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.Furthermore, the invention also relates to a motor vehicle with a side impact energy absorption element according to the invention or one of its configurations. The advantages mentioned for the side impact energy absorption element according to the invention and its configurations apply in the same way to the motor vehicle according to the invention.

Des Weiteren kann das Kraftfahrzeug auch die zu schützende Kraftfahrzeugkomponente aufweisen, die vorzugsweise in der dritten Richtung hinter dem Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet ist. Dadurch kann gerade für einen Seitenaufprall ein maximaler Schutz für eine solche Komponente bereitgestellt werden und die Aufprallenergie auf besonders effiziente Weise abgebaut werden, insbesondere ohne Überschwinger bei der initialen Kontaktkraft auf die zu schützende Kraftfahrzeugkomponente.Furthermore, the motor vehicle can also have the motor vehicle component to be protected, which is preferably arranged behind the side impact energy absorbing element in the third direction. As a result, maximum protection can be provided for such a component, especially for a side impact, and the impact energy can be dissipated in a particularly efficient manner, in particular without overshoots in the initial contact force on the motor vehicle component to be protected.

Bei einer weiteren sehr vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Kraftfahrzeug eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie, die ein Batteriegehäuse und mehrere im Batteriegehäuse aufgenommene Batteriezellen umfasst. Dabei stellt die Kraftfahrzeugkomponente zumindest einen von dem Batteriegehäuse verschiedenen Teil der Batterie dar. Es kann aber auch die gesamte Batterie, das heißt inklusive Batteriegehäuse in der dritten Richtung hinter dem Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet sein. Denkbar ist es jedoch auch, dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement zum Teil oder vollständig auch innerhalb des Batteriegehäuses, der auch als Batteriekasten bezeichnet ist, angeordnet ist. In diesem Fall befindet es sich jedoch in Bezug auf die dritte Richtung bzw. der bestimmten Aufprallrichtung immer noch vor den zu schützenden Batteriemodulen beziehungsweise - zellen. Die Batteriezellen können dabei im Übrigen zum Beispiel als Lithium-Ionen-Zellen ausgebildet sein. Ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement aus Sicht von einem Fahrzeugheck in Richtung der Fahrzeugfront betrachtet auf einer rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet, so sollen zumindest die zu schützenden Batteriezellen, insbesondere alle Zellen der Hochvoltbatterie, links vom Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet sein, wobei zum Beispiel auch eine Seitenwand des Batteriekastens optional rechts vom Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet sein kann. Ist das Seitenaufprallenergieabsorptionselement oder ein weiteres Seitenaufprallenergieabsorptionselement aus Sicht von einem Fahrzeugheck in Richtung der Fahrzeugfront betrachtet auf einer linken Seite des Fahrzeugs angeordnet, so sollen zumindest die zu schützenden Batteriezellen, insbesondere alle Zellen der Hochvoltbatterie, rechts vom Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet sein, wobei zum Beispiel auch eine andere Seitenwand des Batteriekastens optional links vom Seitenaufprallenergieabsorptionselement angeordnet sein kann.In a further very advantageous embodiment, the motor vehicle includes a battery, in particular a high-voltage battery, which includes a battery housing and a plurality of battery cells accommodated in the battery housing. The motor vehicle component represents at least one part of the battery that is different from the battery housing. However, the entire battery, ie including the battery housing, can also be arranged in the third direction behind the side impact energy absorption element. It is also conceivable, however, for the side impact energy absorption element to be arranged partially or completely within the battery housing, which is also referred to as the battery box. In this case, however, it is still in front of the battery modules or cells to be protected with respect to the third direction or the specific impact direction. The battery cells can also be designed as lithium-ion cells, for example. If the side impact energy absorbing element is arranged on the right side of the vehicle when viewed from the rear of the vehicle in the direction of the vehicle front, at least the battery cells to be protected, in particular all cells of the high-voltage battery, should be arranged to the left of the side impact energy absorbing element, with a side wall of the battery box also being optional, for example can be arranged to the right of the side impact energy absorbing element. If the side impact energy absorbing element or another side impact energy absorbing element is arranged on the left side of the vehicle when viewed from the rear of the vehicle in the direction of the vehicle front, at least the battery cells to be protected, in particular all cells of the high-voltage battery, should be arranged to the right of the side impact energy absorbing element, with one other side wall of the battery box can optionally be arranged to the left of the side impact energy absorbing member.

Daher stellt es auch eine weitere sehr vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn das Seitenaufprallenergieabsorptionselement in einem Seitenschwellerbereich eines Seitenschwellers des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, insbesondere wobei das Seitenaufprallenergieabsorptionselement zumindest zum Teil in den Seitenschweller integriert ist oder in oder entgegen der dritten Richtung zwischen dem Seitenschweller und der Batterie angeordnet ist oder zum Teil im Batteriegehäuse der Batterie angeordnet ist. Mit anderen Worten kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement im Seitenschweller integriert sein, sich in einem Bereich zwischen dem Seitenschweller und der Batterie befinden oder auch innerhalb des Batteriegehäuses, aber in bzw. entgegen der dritten Richtung, je nach Fahrzeugseite, noch vor den Batteriemodulen beziehungsweise Batteriezellen, angeordnet sein. Damit stehen vielzählige vorteilhafte Möglichkeiten zur Anordnung des Seitenaufprallenergieabsorptionselements bereit. In allen Fällen kann dieses seine Schutzwirkung in Bezug auf den Schutz der Batteriezellen maximal entfalten.It is therefore also a further very advantageous embodiment of the invention if the side impact energy absorbing element is arranged in a side sill area of a side sill of the motor vehicle, in particular with the side impact energy absorbing element being at least partially integrated into the side sill or in or counter to the third direction between the side sill and the Battery is arranged or is arranged in part in the battery case of the battery. In other words, the side impact energy absorbing element can be integrated in the side sill, located in an area between the side sill and the battery, or inside the battery housing, but in or opposite the third direction, depending on the vehicle side, in front of the battery modules or battery cells . This means that there are numerous advantageous options for arranging the side impact energy absorbing element. In all cases, this can develop its protective effect with regard to the protection of the battery cells to the maximum.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn das Kraftfahrzeug zwei erfindungsgemäße Seitenaufprallenergieabsorptionselemente oder Ausgestaltungen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements aufweist, wobei ein jeweiliges solches Seitenaufprallenergieabsorptionselement in einem jeweiligen der zwei Seitenschwellerbereiche des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dadurch kann ein beidseitiger Schutz in Bezug auf einen Seitenaufprall bereitgestellt werden.It is also advantageous if the motor vehicle has two side impact energy absorbing elements according to the invention or configurations of the side impact energy absorbing element, such a side impact energy absorbing element being located in one of the two side sill areas of the motor vehicle is arranged. This allows protection on both sides in relation to a side impact to be provided.

Das Kraftfahrzeug kann zudem als Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug ausgebildet sein. Das Seitenaufprallenergieabsorptionselement kann des Weiteren über seitliche Laschen oder einen Flansch aus Spritzguss oder eine Verklebung an der dahinterliegenden zu schützenden Struktur, das heißt an der Kraftfahrzeugkomponente befestigt sein. Besonders vorteilhaft ist es dabei zudem, wenn die Anlagefläche dabei an die Geometrie des zu schützenden Bauteils angepasst ist, so dass ein möglichst homogener Krafteintrag möglich ist ohne lokal überhöhte Kraftspitzen. Beispielsweise kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement mit einer ebenen Anlagefläche ausgebildet sein, welches am korrespondierend eben ausgebildeten Batteriegehäuse zur Anlage kommt. Nichts desto weniger ist es auch denkbar, dass sich das Seitenaufprallenergieabsorptionselement nicht über die gesamte Länge eines Seitenschwellers erstreckt, sondern beispielsweise nur in ausgewählten Bereichen den Batteriekasten verstärkt. Beispielsweise kann das Seitenaufprallenergieabsorptionselement in seiner Länge auch auf die Länge des Batteriekastens in der zweiten Richtung angepasst sein.The motor vehicle can also be designed as an electric vehicle or hybrid vehicle. The side impact energy absorption element can also be attached to the underlying structure to be protected, that is to say to the motor vehicle component, via lateral tabs or an injection-molded flange or an adhesive bond. It is also particularly advantageous if the contact surface is adapted to the geometry of the component to be protected, so that force can be applied as homogeneously as possible without locally excessive force peaks. For example, the side impact energy absorption element can be designed with a flat contact surface, which comes into contact with the correspondingly flat battery housing. Nonetheless, it is also conceivable that the side impact energy absorption element does not extend over the entire length of a side sill, but only reinforces the battery box in selected areas, for example. For example, the length of the side impact energy absorption element can also be adapted to the length of the battery box in the second direction.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.The motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car or truck, or as a passenger bus or motorcycle.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.The invention also includes the combinations of features of the described embodiments. The invention also includes implementations that each have a combination of the features of several of the described embodiments, unless the embodiments were described as mutually exclusive.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1A eine schematische Darstellung eines Absorptionselements gemäß einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel;
1B eine schematische Kraft-Weg-Kurve mit hoher Kontaktkraft zu Beginn eines Crashs gemäß dem Absorptionselement aus 1A;
2A ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2B eine schematische Kraft-Weg-Kurve mit reduzierter Kontaktkraft, wie sie durch ein Seitenaufprallenergieabsorptionselement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung erreicht werden kann;
3 eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf eine Querschnittsfläche des Seitenaufprallenergieabsorptionselements senkrecht zur Aufprallrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 eine schematische und perspektivische Darstellung des Seitenaufprallenergieabsorptionselements mit einer Wabenstruktur gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5 eine schematische Darstellung eines Seitenaufprallenergieabsorptionselements mit einem in Fahrzeuglängsrichtung variierendem Querschnitt gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
6 eine schematische Darstellung eines Querschnitts des Seitenaufprallenergieabsorptionselements senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
7 eine schematische Darstellung eines Querschnitts des Seitenaufprallenergieabsorptionselements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
8 eine schematische Darstellung eines Querschnitts des Seitenaufprallenergieabsorptionselements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
9 eine schematische Darstellung eines Querschnitts des Seitenaufprallenergieabsorptionselements gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;
10 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Hochvolt-Batterie und zwei in den seitlichen Schwellerbereichen angeordneten Seitenaufprallenergieabsorptionselementen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
11 eine schematische und perspektivische Darstellung einer Batterie mit einem davor angeordneten Seitenaufprallenergieabsorptionselement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
12 eine schematische Querschnittsdarstellung durch einen Teil der Anordnung aus Batterie und Seitenaufprallenergieabsorptionselement gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Exemplary embodiments of the invention are described below. For this shows:

1A a schematic representation of an absorption element according to an example not belonging to the invention;
1B a schematic force-displacement curve with high contact force at the beginning of a crash according to the absorption element 1A ;
2A a side impact energy absorbing member according to an embodiment of the invention;
2 B a schematic force-displacement curve with reduced contact force, as can be achieved by a side impact energy absorbing element according to an embodiment of the invention;
3 a schematic representation of a plan view of a cross-sectional area of the side impact energy absorbing element perpendicular to the impact direction according to an embodiment of the invention;
4 a schematic and perspective view of the side impact energy absorption element with a honeycomb structure according to an embodiment of the invention;
5 a schematic representation of a side impact energy absorption element with a varying cross-section in the longitudinal direction of the vehicle according to an exemplary embodiment of the invention;
6 a schematic representation of a cross section of the side impact energy absorbing element perpendicular to the vehicle longitudinal direction according to an embodiment of the invention;
7 a schematic representation of a cross section of the side impact energy absorbing element according to a further embodiment of the invention;
8th a schematic representation of a cross section of the side impact energy absorbing element according to a further embodiment of the invention;
9 a schematic representation of a cross section of the side impact energy absorbing element according to a further embodiment of the invention;
10 a schematic representation of a motor vehicle with a high-voltage battery and two arranged in the side sill areas side impact energy absorption elements according to an embodiment of the invention;
11 a schematic and perspective view of a battery with a side impact energy absorption element arranged in front of it according to an exemplary embodiment of the invention; and
12 a schematic cross-sectional view through part of the assembly of battery and side impact energy absorbing element according to an embodiment of the invention.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.The exemplary embodiments explained below are preferred embodiments of the invention. In the exemplary embodiments, the described components of the embodiments each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another and that each also develop the invention independently of one another. Therefore should the disclosure also encompass combinations of the features of the embodiments other than those illustrated. Furthermore, the described embodiments can also be supplemented by further features of the invention that have already been described.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.In the figures, the same reference symbols designate elements with the same function.

1A zeigt eine schematische Darstellung eines Absorptionselements 10 gemäß einem nicht zur Erfindung gehörenden Beispiel der Erfindung. Dieses Absorptionselement 10 ist dabei als einfaches quaderförmiges Absorptionselement ausgebildet. Wird ein solches Absorptionselement 10 beispielsweise zur Energieabsorption im Falle eines Seitenaufpralls verwendet, wobei die Aufprallkraft F aus der Aufprallrichtung R vorliegend durch einen Pfeil F, R illustriert sind, so ergibt sich bei einer solchen Geometrie folgende Problematik: Ein solches Absorptionselement 10 soll die Aufprallenergie durch Versagen absorbieren. Mit anderen Worten wird Energie absorbiert, indem sich dieses Absorptionselement 10 deformiert. Wirkt die Aufprallkraft F dabei gleich initial auf eine sehr große Kontaktfläche 10a, so reduziert sich dadurch insgesamt der auf das Absorptionselement 10 wirkende Druck. Dieser kann dann unter Umständen nicht ausreichen, um das Absorptionselement 10 gleich oder nahe zu Beginn des Aufpralls zum Versagen zu bringen. Entsprechend überträgt dieses Absorptionselement 10 die einwirkende Kraft F auf die unmittelbar dahinterliegende zu schützende Komponente zu Beginn des Aufpralls, bis das Element 10 zu versagen beginnt. 1B zeigt dabei eine schematische korrespondierende Kraft-Weg-Kurve 12, wobei mit K hierbei die auf das dahinterliegende zu schützende Bauteil wirkende Kontaktkraft bezeichnet ist, und mit s der Weg des Pfahls bei einem Pfahlaufprall. Gleich zu Beginn eines Crashs kommt es dabei also zu einer sehr hohen Kontaktkraft K auf das zu schützende Bauteil, das heißt also einem Überschwinger 14. Entsprechend muss eine dahinterliegende Komponente sehr robust und deutlich stabiler ausgebildet werden, um eine so hohe Kontaktkraft K aushalten zu können. 1A Fig. 12 shows a schematic representation of an absorption element 10 according to an example of the invention not belonging to the invention. This absorption element 10 is designed as a simple cuboid absorption element. If such an absorption element 10 is used, for example, to absorb energy in the event of a side impact, with the impact force F from the impact direction R being illustrated here by an arrow F, R, the following problem arises with such a geometry: Such an absorption element 10 should absorb the impact energy through absorb failure. In other words, energy is absorbed by this absorption element 10 deforming. If the impact force F initially acts on a very large contact surface 10a, the pressure acting on the absorption element 10 is thereby reduced overall. Under certain circumstances, this may not be sufficient to cause the absorption element 10 to fail right at or near the start of the impact. Accordingly, this absorption element 10 transmits the acting force F to the component to be protected immediately behind it at the beginning of the impact, until the element 10 begins to fail. 1B 12 shows a schematic corresponding force-displacement curve 12, where K designates the contact force acting on the component to be protected behind it, and s the path of the pole in the event of a pole impact. Right at the beginning of a crash, there is a very high contact force K on the component to be protected, i.e. an overshoot 14. Accordingly, a component behind it must be designed to be very robust and significantly more stable in order to be able to withstand such a high contact force K .

2A zeigt eine schematische Darstellung eines Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses ist zur Anordnung in einem Seitenschwellerbereich, wie später näher erläutert, vorgesehen. Grundsätzlich weist dieses also zunächst eine Länge L in x-Richtung, eine Höhe H in z-Richtung und eine Breite B in y-Richtung bezüglich des hier dargestellten Koordinatensystems auf. Die z-Richtung korrespondiert hierbei zu einer Fahrzeughochrichtung, die y-Richtung zu einer Fahrzeugquerrichtung und die x-Richtung zu einer Fahrzeuglängsrichtung bezüglich der bestimmungsgemäßen Einbaulage des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 in einem Kraftfahrzeug 18 (vgl. 10), wenn dieses z.B. auf einer linken Fahrzeughälfte in x-Richtung betrachtet angeordnet ist. Durch dieses Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 lässt sich nun vorteilhafterweise ein deutlich verbessertes Absorptionsverhalten bereitstellen. Ermöglicht wird dies dadurch, dass sich eine Querschnittsfläche A eines Querschnitts Q des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 senkrecht zur y-Richtung ausgehend von einer Kontaktseite 16a entgegen der hier dargestellten y-Richtung vergrößert. Exemplarisch ist in 2A ein solcher Querschnitt Q dargestellt. Im vorliegenden Beispiel, welches in 2A dargestellt ist, wird diese sich vergrößernde Querschnittsfläche A durch eine schräge Kontaktfläche 16a erreicht, welche also beispielsweise um einen Neigungswinkel α gegenüber der Horizontalen, die durch die x-y-Ebene definiert ist, geneigt ist. Im Falle eines Pfahlaufpralls wirkt entsprechend die Aufprallkraft F initial nicht auf die gesamte Kontaktfläche 16a, sondern greift beispielsweise im vorliegenden Beispiel zunächst an der unteren Kante 20 an. Der durch die Aufprallkraft F auf diese Kante 20 erzeugte Druck ist damit initial sehr groß, was zu einem sofortigen Versagen des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 gleich zu Beginn des Crashs führt. Dies resultiert in einer Kraft-Weg-Kurve 22, wie diese in 2B illustriert ist. Im hervorgehobenen Kurvenbereich 22a ist entsprechend kein Überschwinger 14, wie in 1B illustriert, vorhanden. Die Kontaktkraft K auf das entgegen der dargestellten y-Richtung hinter dem Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 liegende zu schützende Bauteil ist damit deutlich reduziert. Die Gefahr für eine mögliche Beschädigung dieser zu schützenden Komponente ist entsprechend ebenfalls reduziert oder umgekehrt ermöglicht dies eine weniger robuste Ausbildung dieser Komponente, zum Beispiel eines Batteriekastens, selbst. 2A shows a schematic representation of a side impact energy absorbing element 16 according to an embodiment of the invention. This is intended to be arranged in a side sill area, as explained in more detail later. Basically, this has a length L in the x-direction, a height H in the z-direction and a width B in the y-direction with respect to the coordinate system shown here. The z-direction corresponds to a vehicle vertical direction, the y-direction to a vehicle transverse direction and the x-direction to a vehicle longitudinal direction with regard to the intended installation position of the side impact energy absorption element 16 in a motor vehicle 18 (cf. 10 ) if this is arranged, for example, on the left half of the vehicle viewed in the x-direction. This side impact energy absorbing element 16 can now advantageously provide significantly improved absorption behavior. This is made possible by the fact that a cross-sectional area A of a cross section Q of the side impact energy absorption element 16 increases perpendicularly to the y-direction, starting from a contact side 16a, counter to the y-direction shown here. An example is in 2A such a cross section Q is shown. In the present example, which is 2A is shown, this increasing cross-sectional area A is achieved by an inclined contact surface 16a, which is therefore inclined, for example, by an angle of inclination α with respect to the horizontal, which is defined by the xy plane. In the event of a pole impact, the impact force F initially does not act on the entire contact surface 16a, but instead first acts on the lower edge 20 in the present example. The pressure generated by the impact force F on this edge 20 is initially very high, which leads to an immediate failure of the side impact energy absorbing element 16 right at the beginning of the crash. This results in a force-displacement curve 22, like this one in 2 B is illustrated. In the highlighted curve area 22a, there is accordingly no overshoot 14, as in 1B illustrated, available. The contact force K on the component to be protected, which is located behind the side impact energy absorbing element 16 opposite to the y-direction shown, is thus significantly reduced. The risk of possible damage to this component to be protected is correspondingly reduced or, conversely, this enables a less robust design of this component, for example a battery box itself.

3 illustriert nochmal eine Draufsicht auf die Querschnittsfläche A des Querschnitts Q des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 aus 2A. Das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 26 ist weiterhin vorzugsweise als ein Kunststoffbauteil gefertigt, insbesondere aus einem thermoplastischen glasfaserverstärkten Kunststoff mit einer Wabenstruktur, wie diese ebenfalls in 3 dargestellt ist. Die Wabenstruktur ist vorliegend mit 24 bezeichnet. Diese wird dadurch bereitgestellt, indem das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 vielzählige, sich in y-Richtung erstreckende Hohlräume 26 aufweist, die einen wabenförmigen Querschnitt senkrecht zur y-Richtung aufweisen. Diese Hohlräume 26 sind insbesondere als Durchgangsöffnungen ausgebildet. Die jeweiligen Hohlräume 26 sind zudem durch entsprechende Trennwände 28 voneinander separiert. 3 once again illustrates a plan view of the cross-sectional area A of the cross-section Q of the side impact energy absorption element 16 2A . The side impact energy absorption element 26 is also preferably manufactured as a plastic component, in particular from a thermoplastic glass fiber reinforced plastic with a honeycomb structure, as is also the case in 3 is shown. The honeycomb structure is denoted by 24 in the present case. This is provided in that the side impact energy absorption element 16 has numerous cavities 26 which extend in the y direction and have a honeycomb cross section perpendicular to the y direction. These cavities 26 are designed in particular as through-openings. The respective cavities 26 are also separated from one another by corresponding partitions 28 .

4 zeigt das Seitenaufprallenergieabsorptionselement nochmal in perspektivischer Darstellung mit den Waben der Wabenstruktur 24, die in y-Richtung liegen, wodurch das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 hinsichtlich seiner Absorptionseigenschaften für einen seitlichen Pfahlaufprall optimiert ist. 4 shows the side impact energy absorbing element again in a perspective view with the honeycombs of the honeycomb structure 24, which lie in the y-direction, whereby the side impact energy absorbing element 16 is optimized with regard to its absorption properties for a side pole impact.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 auch in x-Richtung hinsichtlich seines Querschnitts Q2 senkrecht zur x-Richtung variiert, wie dies in 5 illustriert ist. Das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 weist in diesem Beispiel einen Bereich 30 mit reduziertem Querschnitt Q2 auf, der exemplarisch durch eine verringerte Breite in y-Richtung realisiert ist. Dieser Bereich 30 kann zum Beispiel im Bereich eines Querträgers des Kraftfahrzeugs 18 im Boden, im Bereich einer B-Säule 32 (vgl. 10) des Kraftfahrzeugs 18 oder ähnlichen Bereichen mit robuster, guter Abstützung angeordnet sein. Dadurch kann die Energieaufnahme über die x-Länge für verschiedene mögliche Trefferpositionen des Pfahls gesteuert werden. In Bereichen mit robuster und guter Abstützung kann die Struktur, das heißt das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16, in y reduziert sein, in anderen Bereichen kann sie in y größer ausgeführt werden, um mehr Energie aufzunehmen. In Kombination mit den Kraftfahrzeugkomponenten, wie zum Beispiel mit der B-Säule 32, resultiert dabei eine besonders homogene Energieaufnahme über die gesamte Länge L in x-Richtung. Ein solcher Bereich 30 mit reduzierter Energieaufnahme lässt sich dabei durch verschiedenste Querschnitte Q2 in diesen Bereichen 30 realisieren, von denen einige exemplarisch in 6, 7, 8 und 9 dargestellt sind. 6 zeigt dabei den Querschnitt Q2 wie z.B. in 5 in einem vom Bereich 30 verschiedenen, nicht reduzierten Bereich des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16. Eine Reduktion dieses Querschnitts Q2 kann nun durch verschiedene Möglichkeiten umgesetzt sein. 7 zeigt einen möglichen Querschnitt Q2 im Bereich 30 mit zwei Stufen und zwei Winkeln, 8 eine Kontaktfläche 16a mit einem Radius, und 9 einen Querschnitt Q2 mit einer Abstützung oben und unten in Bezug auf die z-Richtung. Die illustrierten Querschnitte kommen dabei sowohl für den Bereich 30 sowie im Allgemeinen auch für die übrigen Bereiche des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 in Frage, um bei der initialen Kontaktkraft Überschwinger zu vermeiden, wie dies zu 2A und 2B beschrieben wurde. Allen Beispielen ist damit also gemein, dass sich eine Querschnittsfläche senkrecht zur y-Richtung entgegen der hier dargestellten y-Richtung erhöht.Furthermore, it is advantageous if the side-impact energy absorption element 16 also varies in the x-direction with regard to its cross-section Q2 perpendicular to the x-direction, as is shown in FIG 5 is illustrated. In this example, the side impact energy absorbing element 16 has a region 30 with a reduced cross section Q2, which is implemented by way of example by a reduced width in the y-direction. This area 30 can be, for example, in the area of a cross member of motor vehicle 18 in the floor, in the area of a B-pillar 32 (cf. 10 ) of the motor vehicle 18 or similar areas with robust, good support. As a result, the energy absorption can be controlled via the x-length for different possible post hit positions. In areas with robust and good support, the structure, ie the side impact energy absorption element 16, can be reduced in y, in other areas it can be made larger in y in order to absorb more energy. In combination with the motor vehicle components, such as the B-pillar 32, this results in a particularly homogeneous absorption of energy over the entire length L in the x-direction. Such a region 30 with reduced energy consumption can be realized by a wide variety of cross sections Q2 in these regions 30, some of which are shown as examples in 6 , 7 , 8th and 9 are shown. 6 shows the cross-section Q2 as e.g. in 5 in a region of the side impact energy absorption element 16 that is different from the region 30 and is not reduced. A reduction of this cross section Q2 can now be implemented in various ways. 7 shows a possible cross-section Q2 in area 30 with two steps and two angles, 8th a contact surface 16a with a radius, and 9 a cross-section Q2 with a support up and down with respect to the z-direction. The illustrated cross-sections are suitable both for the area 30 and in general also for the other areas of the side impact energy absorbing element 16 in order to avoid overshoots in the initial contact force, as is the case with FIG 2A and 2 B was described. All examples therefore have in common that a cross-sectional area perpendicular to the y-direction increases in opposition to the y-direction shown here.

Eine Reduzierung des Wabenkörpers 16 im Querschnitt Q2 an mindestens einer Stelle 30, die im Fahrzeug 18 zum Beispiel auf der dahinterliegenden Struktur weniger zusätzliche Unterstützung im Crashmanagement aus der Wabe 16 benötigt, ist sehr vorteilhaft. Es wird also eine gleichzeitige Anpassung der Querschnitte Q, Q2 in der x-y- und y-z-Ebene bereitgestellt. Die Querschnitte Q, Q2 steuern dabei die maximale Kontaktkraft K im Crash sowie die Bereiche der Kraftweiterleitung in die dahinterliegende Struktur.A reduction of the honeycomb body 16 in the cross section Q2 at at least one point 30, which requires less additional support in crash management from the honeycomb 16 in the vehicle 18, for example on the structure behind it, is very advantageous. Thus, a simultaneous matching of the cross-sections Q, Q2 in the x-y and y-z planes is provided. The cross-sections Q, Q2 control the maximum contact force K in the crash as well as the areas of force transmission to the structure behind.

10 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 18 von oben, welches eine Batterie 34 in Form einer Hochvolt-Batterie 34 als Beispiel für eine zu schützende Kraftfahrzeugkomponente 34 aufweist. Die Batterie 34 weist zudem mehrere Batteriemodule 36 auf, welche wiederum mehrere Batteriezellen umfassen können. Die Gruppierung von Batteriezellen in Modulen 36 ist dabei lediglich optional. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 18 zwei Seitenschwellerbereiche 38 auf, in denen jeweils ein Seitenschweller, der hier nicht explizit dargestellt ist, angeordnet ist. Die Seitenschwellerbereiche 38 definieren hier nicht ausschließlich den Seitenschweller an sich, sondern auch einen Bereich um diesen Seitenschweller herum. Weiterhin sind hier zwei Seitenaufprallenergieabsorptionselemente 16 dargestellt, die in den jeweiligen Seitenschwellerbereichen 38 angeordnet sind. Die Seitenaufprallenergieabsorptionselemente 16 können dabei wie zuvor beschrieben ausgebildet sein. Ein solches Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 kann beispielsweise zwischen der Batterie 34, insbesondere einem Batteriegehäuse 40 und einem Seitenschweller bezüglich der y-Richtung angeordnet sein, oder auch in einen Seitenschweller integriert sein, oder auch im Inneren des Batteriegehäuses 40 angeordnet sein. Im letzten Fall ist es jedoch bevorzugt, dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 in Bezug auf die Aufprallrichtung vor den Batteriemodulen 36 beziehungsweise den Batteriezellen der Batterie 34 angeordnet ist. Die Aufprallrichtung ist im vorliegenden Beispiel eines Pfahlaufpralls eines Pfahls P entgegen der y-Richtung definiert. Bei einem Pfahlaufprall P von der anderen Seite des Kraftfahrzeugs 18 wäre die Aufprallrichtung entsprechend in y-Richtung definiert. 10 shows a schematic representation of a motor vehicle 18 from above, which has a battery 34 in the form of a high-voltage battery 34 as an example of a motor vehicle component 34 to be protected. The battery 34 also has a number of battery modules 36, which in turn can include a number of battery cells. The grouping of battery cells in modules 36 is only optional. Furthermore, the motor vehicle 18 has two side sill areas 38, in each of which a side sill, which is not explicitly shown here, is arranged. Here, the side sill areas 38 not only define the side sill itself, but also an area around this side sill. Furthermore, two side impact energy absorption elements 16 are shown here, which are arranged in the respective side sill areas 38 . The side impact energy absorption elements 16 can be designed as previously described. Such a side impact energy absorption element 16 can be arranged, for example, between the battery 34, in particular a battery housing 40, and a side sill with respect to the y-direction, or also be integrated into a side sill, or also be arranged inside the battery housing 40. In the latter case, however, it is preferred that the side impact energy absorption element 16 is arranged in front of the battery modules 36 or the battery cells of the battery 34 with respect to the impact direction. In the present example of a pole impact of a pole P, the impact direction is defined opposite to the y-direction. In the event of a pole impact P from the other side of motor vehicle 18, the direction of impact would be correspondingly defined in the y-direction.

11 zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung der Batterie 34 und des am Batteriekasten 40 auf einer Seite angeordneten Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 mit der Wabenstruktur 24. Der Batteriekasten 40 kann sich beispielsweise in einen Deckel 40a und eine Wanne 40b gliedern. 12 zeigt nochmal eine schematische Querschnittsdarstellung des durch das Seitenaufprallenergieabsorptionselement 16 bereitgestellten Wabenkörpers unterhalb des Flanschbereichs 42 des Batteriekastens 40 der Batterie 34. Die Wabenstruktur 24 der parallel verlaufenden Waben ist hierbei lediglich durch gestrichelte parallele Linien in Verlaufsrichtung der Waben illustriert. Die der Kontaktseite 16a gegenüberliegende Seite 16b des Seitenaufprallenergieabsorptionselements 16 stellt dabei eine Anlagefläche zur Anlage am Batteriekasten 40 oder im Allgemeinen zur Anlage am zu schützenden Bauteil bereit. Dies ist nach Möglichkeit auf die Geometrie des zu schützenden Bauteils angepasst, so dass ein möglichst homogener Krafteintrag ohne lokale Kraftüberhöhung bereitgestellt werden kann. Dadurch kann die lokale Beanspruchung des zu schützenden Bauteils minimiert werden. 11 shows a schematic and perspective view of the battery 34 and the side impact energy absorption element 16 arranged on one side of the battery box 40 with the honeycomb structure 24. The battery box 40 can be divided into a cover 40a and a trough 40b, for example. 12 shows another schematic cross-sectional representation of the honeycomb body provided by the side impact energy absorption element 16 below the flange area 42 of the battery box 40 of the battery 34. The honeycomb structure 24 of the parallel honeycombs is illustrated here only by dashed parallel lines in the direction of the honeycombs ated. The side 16b of the side impact energy absorption element 16 opposite the contact side 16a provides a contact surface for contact with the battery box 40 or in general for contact with the component to be protected. If possible, this is adapted to the geometry of the component to be protected, so that a force input that is as homogeneous as possible can be provided without local force overshoot. As a result, the local stress on the component to be protected can be minimized.

Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Kunststoff-Crashelement für Energieabsorption an Batteriekästen bereitgestellt werden kann, welches die Definition eines lokalen Crashabsorberelements als elementarer Bestandteil des Crashmanagements im Batteriekasten definiert. Durch die Erfindung und ihre Ausführungsformen ist es vorteilhafterweise möglich, dass das Seitenaufprallenergieabsorptionselement ideal auf das Gesamt-Crashsystem aus Schweller, Batteriekasten, Bodenstruktur, B-Säule, und so weiter angepasst werden kann. Dies ermöglicht eine Leichtbau-Montagelösung mit hoher geometrischer Flexibilität. Gerade beim Crashmanagement von Batteriekästen kommt die technische Relevanz der Erfindung und ihren Ausführungsformen zum Tragen. Durch das Vorsehen zumindest eines Winkels, der die maximale Kontaktkraft steuert, wird ein homogenes Crashing ermöglicht. Zudem können mindestens zwei unterschiedliche y-Längen der Waben umgesetzt werden, um der Abstützsituation im Fahrzeug gerecht zu werden und einen maximalen Leichtbaugrad zu realisieren. Vor allem vorteilhaft ist es, wenn die dahinterliegende Struktur ein Batteriekasten ist, und die Wabenstruktur den Batteriekasten über die gesamte Länge oder an ausgewählten Bereichen verstärkt.Overall, the examples show how the invention can provide a plastic crash element for energy absorption on battery boxes, which defines a local crash absorber element as an elementary component of crash management in the battery box. The invention and its embodiments advantageously make it possible for the side impact energy absorption element to be ideally adapted to the overall crash system consisting of rocker panel, battery box, floor structure, B-pillar and so on. This enables a lightweight assembly solution with high geometric flexibility. The technical relevance of the invention and its embodiments comes into play precisely in the case of crash management of battery boxes. By providing at least one angle that controls the maximum contact force, homogeneous crashing is made possible. In addition, at least two different y-lengths of the honeycomb can be implemented in order to do justice to the support situation in the vehicle and to achieve maximum lightweight construction. It is particularly advantageous if the structure behind it is a battery box and the honeycomb structure reinforces the battery box over the entire length or in selected areas.

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Zitierte PatentliteraturPatent Literature Cited

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DE 102008059748 B4 [0004]
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Claims

Side impact energy absorption element (16) for a motor vehicle (18) for at least partial energy absorption in the event of a side impact on the motor vehicle (18) from at least one specific impact direction (R) and for protecting at least one motor vehicle component (34, 36), the side impact energy absorption element (16) having a height (H) in a first direction, a length (L) in a second direction and a width (B) in a third direction (y, -y) corresponding to the determined impact direction (R), wherein the side impact energy absorbing element ( 16) has a contact side (16a) which delimits the side impact energy absorption element (16) against the specific impact direction (R), characterized in that a first cross-sectional area (A) of the side impact energy absorption element (16) which is perpendicular to the third direction (y, - y) is, starting from the contact side (16a) in the specific impact direction (R) at least ber enlarged by degrees.

Side impact energy absorption element (16) after claim 1 , characterized in that the side impact energy absorbing element (16) is formed with a honeycomb structure (24) such that the side impact energy absorbing element (16) is preferably formed as respective through openings (26) separated from one another and parallel to one another in the third direction (y, -y). running cavities (26) which have a polygonal, in particular hexagonal, geometry in a cross section perpendicular to the third direction (y, -y), in particular the cavities (26) being separated from one another by partitions (28) which in a cross section also have a honeycomb, in particular hexagonal, geometry perpendicular to the third direction (y, -y).

Side impact energy absorption element (16) according to one of the preceding claims, characterized in that the side impact energy absorption element (16) is formed from a plastic, in particular a thermoplastic plastic.

Side impact energy absorption element (16) according to one of the preceding claims, characterized in that the contact surface (16a) is inclined by an angle (α) different from 90° to a plane defined by the second direction (x) and third direction (y, -y). is.

Side impact energy absorbing element (16) according to one of the preceding claims, characterized in that a cross-sectional geometry, in particular a second cross-sectional area of a cross section (Q2) of the side impact energy absorbing element (16) perpendicular to the second direction (x) along the second direction (x) varies in regions.

Side impact energy absorption element (16) according to one of the preceding claims, characterized in that the side impact energy absorption element (16) has a length (L) of at least 40 centimeters, in particular at least 1 meter, for example between 1.80 meters and 2.00 meters.

Motor vehicle (18) with a side impact energy absorption element (16) according to one of the preceding claims.

Motor vehicle (18) after claim 7 , characterized in that the motor vehicle component (34, 36) to be protected is arranged behind the side impact energy absorbing element (16) in the third direction (y, -y).

Motor vehicle (18) according to one of Claims 7 or 8th , characterized in that the motor vehicle (18) has a battery (34), in particular a high-voltage battery (34), which comprises a battery housing (40) and a plurality of battery cells accommodated in the battery housing (40), the motor vehicle component (34, 36) having at least represents a portion of the battery (34) distinct from the battery case (40).

Motor vehicle (18) according to one of Claims 7 until 9 , characterized in that the side impact energy absorption element (16) is arranged in a side sill area (38) of a side sill of the motor vehicle (18), in particular wherein the side impact energy absorption element (16) is at least partially integrated into the side sill or in the third direction (y, - y) is arranged between the side sill and the battery (34) or is arranged at least partially in the battery housing (40) of the battery (34).