DE102006048947B4 - Steuereinheit und Verfahren zum Verstellen eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers - Google Patents

Abstract

Steuereinheit (24) für einen an ein Fahrzeug (10) anzukuppelnden Anhänger (12), mit welcher dieser aus einer ersten Stellung (16) in eine zweite Stellung (18) in Bezug auf das Fahrzeug (10) verstellbar ist, wobei
die Steuereinheit (24) mit einem Informationsgeber (26) einer Fahrtrichtung (30) verbindbar ist, und
in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung (30) und einem von einem Bedienelement bereitgestellten Betätigungssignal (28) schaltbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinheit (24) mit dem Bedienelement in Form eines Bedienelements des Fahrzeugs (10) für einen Fahrtrichtungsanzeiger (20, 22) verbindbar ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit für einen an ein Fahrzeug anzukuppelnden Anhänger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren wird ein Verfahren zum Verstellen eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5 beschrieben.
• Ein sicheres Rückwärtsfahren eines Fahrzeugs mit einem daran angekuppelten Anhänger erfordert viel Fahrerfahrung und räumliches Vorstellungsvermögen von Seiten des Fahrers. Vor allem bei einem Einparken mit einem Anhänger kommt es häufig aufgrund eines vom Fahrer ungünstig gewählten Lenkwinkels zu einem Zusammenstoß mit einem benachbarten Hindernis oder zu einem Einknicken des Gespanns.
• Aus der gattungsbildenden DE 39 23 676 C2 ist ein Handhebel für eine Einrichtung zum Steuern des Rückwärtsfahrens eines Kraftwagenzugs bekannt, der winkelverstellbar und mit einem Winkelsensor zur Vorgabe der Sollfahrtrichtung gekoppelt ist. Der Handhebel ist an einer Hohlwelle befestigt, die eine Nut aufweist, in die bei Geradeausfahrtstellung eine Rastfeder einfällt, wobei die Hohlwelle von einer Lagerbuchse aufgenommen ist, die eine sich über einen begrenzten Winkelbereich erstreckende Ausnehmung aufweist, in die ein mit der Hohlwelle verbundener Zapfen ragt.
• Die GB 2 398 050 A offenbart ein Fahrzeuglenkhilfesystem zur Verwendung mit einer Fahrzeug- und Anhänger-Kombination, welches eine Steuereinheit, die Fahrzeugbewegungssensoren, Näherungssensoren, Videokameras, und eine Benutzerschnittstelle umfasst. Die Fahrzeugbewegungssensoren und Näherungssensoren ermöglichen, dass eine digitale Karte der Fahrzeugumgebung gebildet wird. Die Aufnahme von den Videokameras wird auf einem Touchscreen angezeigt, welcher dazu verwendet wird, ein gewünschtes Parkziel einzugeben. Eine Angabe des Zielortes kann auch durch Verwendung eines Joysticks erreicht werden. Die Steuereinheit entwirft dann einen besten Fahrweg und liefert sichtbare und hörbare Lenkhinweise über einen Bildschirm und Anzeigen.
• Die Lenkhinweise enthalten ein Proportionalelement, um die Quantität des erforderlichen Lenkens anzuzeigen. Das Fahrzeuglenkhilfesystem enthält eine Klappmesser-Erfassungseinrichtung, wobei Sensoren den Knickwinkel, die Änderungsrate im Knickwinkel und die von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke überwachen. Wenn der Knickwinkel einen vorbestimmten Winkel überschreitet, ertönt ein Alarm und korrigierende Lenkhinweise werden ausgegeben. Während der Benutzer das Fahrzeug manövriert, werden die digitale Karte und die relative Position des Fahrzeugs kontinuierlich aktualisiert und Lenkkorrekturhinweise über die Schnittstelle geliefert.
• Die DE 103 29 016 B3 betrifft ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der wenigstens eine elektronisch ansteuerbare Komponente, z. B. Bremsanlage und Antriebsaggregat, aufweist. Jeder Antriebsstrang-Komponente ist ein Bedienelement zugeordnet, dass manuell betätigbar ist und ausgangsseitige Fahrerwunschsignale erzeugt. Jeder Antriebsstrang-Komponente ist ein Steuergerät zugeordnet, das in Abhängigkeit eingangsseitiger Fahrerwunschsignale die jeweilige Antriebsstrang-Komponente betätigt. Um die Funktionalität des Steuerungssystems zu verbessern, ist eine zentrale Bedieneinrichtung vorgesehen, die bei einem automatisierten Fahrbetrieb Bewegungsvektoren generiert, die für die Antriebsstrang-Komponente vorgesehene Fahrerwünsche enthalten, wobei eine zentrale Steuereinrichtung aus Bewegungsvektoren für die jeweilige Antriebsstrang-Komponente lesbare Fahrerwunschsignale generiert. Jeder Antriebsstrang-Komponente ist eine Umschalteinheit zugeordnet, die in einem normalen Fahrbetrieb die Fahrerwunschsignale des Bedienelements direkt an das Steuergerät weiterleitet und in einem automatisierten Fahrbetrieb die Fahrerwunschsignale der Steuereinrichtung an das Steuergerät weiterleitet.
• Bei einem von der DE 10 2004 045 127 A1 vorgeschlagenen Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeug-Anhänger-Gespanns oder Kraftfahrzeug-Auflieger-Gespanns bei einer Rückwärtsfahrt wird die Rückwärtsfahrt durch eine Lenkwinkelregelung stabilisiert. Die Lenkwinkelregelung wird dabei in Abhängigkeit der Lenkradbetätigung durch den Fahrer aktiviert oder deaktiviert. Sie wird vorzugsweise dann aktiviert, wenn der Fahrer das Lenkrad festhält oder lediglich langsam dreht, und dann deaktiviert, wenn der Fahrer das Lenkrad schnell dreht, um einen großen Drehwinkel dreht oder bezüglich der bisherigen Lenkrichtung gegenlenkt.
• Die DE 23 39 600 A1 betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Anhänger, welche beim Rückwärtsfahren verhindern soll, dass der Anhänger in eine nicht gewünschte Richtung läuft und sich schließlich quer stellt. Dies soll erreicht werden, indem eine Stellung des Anhängers bezüglich dem Fahrzeug erfasst und zur Bestimmung eines Solllenkwinkels ausgewertet wird. Der bestimmte Solllenkwinkel kann dem Fahrer anschließend mitgeteilt oder automatisch eingestellt werden.
• Die DE 100 65 230 A1 beschreibt ein Verfahren und ein System zum Erleichtern eines Rückwärtsfahrens eines Fahrzeugs mit einem Anhänger, wobei das Fahrzeug eine Lenkwinkelmesseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels einer lenkbaren Achse des Fahrzeugs und eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen eines dem Anhänger zugewandten Umgebungsbereichs aufweist. Die von der Lenkwinkelmesseinrichtung und der Überwachungseinrichtung bestimmten Daten sollen anschließend zum Ermitteln eines Solllenkwinkels ausgewertet werden.
• Des Weiteren betrifft die DE 103 33 998 A1 ein Kraftfahrzeug-Anhänger-Gespann und ein Verfahren zum Bestimmen eines Gespannwinkels eines entsprechenden Gespanns. Dabei sollen die Drehzahlen der Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs und die Drehzahlen der Räder einer Achse des Anhängers erfasst und zum Bestimmen einer Drehzahldifferenz miteinander ausgewertet werden. Aus der bestimmten Drehzahldifferenz soll anschließend der Gespannwinkel berechnet werden.
• Das Herstellen eines Gegenstands gemäß der DE 23 39 600 A1 , der DE 100 65 230 A1 oder der DE 103 33 998 A1 ist jedoch relativ aufwendig und deshalb auch teuer. Zusätzlich kann es aufgrund der komplizierten Funktionsweisen der Gegenstände öfter zu einer Fehlfunktion und damit zu einem falsch bestimmten Solllenkwinkel oder einem falsch berechneten Gespannwinkel kommen, was bei einem Rückwärtsfahren eines Fahrzeugs mit einem Anhänger zu einem Zusammenstoßen mit einem benachbarten Objekt führen kann.
• Eine weitere Möglichkeit zum Erleichtern eines Einparkens eines Fahrzeugs mit einem Anhänger besteht in einem verstellbaren Anhängerassistenten und einem Bedienelement zum Steuern des Anhängerassistenten. Dabei ist der Anhängerassistent, beispielsweise eine Deichsel, so ausgelegt, dass eine Stellung des Anhängers bezüglich des Fahrzeugs durch ein Betätigen des Bedienelements des Anhängerassistenten veränderbar ist. Insbesondere kann der Fahrer auf diese Weise einen durch die Mittellängsachse des Fahrzeugs und einer Mittellängsachse des Anhängers definierten Winkel so einstellen, dass das Fahrzeug-Anhänger-Gespann eine Rückwärtskurve in eine Parklücke leichter und sicherer ausführen kann. Allerdings empfinden vor allem Fahrer, welche selten mit einem Anhänger fahren, dass Betätigen des Bedienelements des Anhängerassistenten zum manuellen Ausrichten des Anhängers für eine Rückwärtskurve als sehr kompliziert. Dies kann dazu führen, dass es trotz einer Verwendung eines entsprechenden Anhängerassistenten bei einem Einparken zu einem Zusammenstoß mit einem benachbarten Hindernis kommt.
• Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine kostengünstige Möglichkeit bereitzustellen, welche dem Fahrer eines Fahrzeugs mit einem Anhänger das Rückwärtsfahren, insbesondere beim Einparken, erleichtert.
• Die Aufgabe wird durch eine Steuereinheit für einen an ein Fahrzeug anzukuppelnden Anhänger gemäß dem Anspruch 1 und ein Verfahren zum Verstellen eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers gemäß dem Anspruch 5 gelöst.
• Eine erfindungsgemäße Steuereinheit ist mit einem Informationsgeber einer Fahrtrichtung und einem Bedienelement des Fahrzeugs für einen Fahrtrichtungsanzeiger verbindbar und in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung und einem von dem Bedienelement bereitgestellten Betätigungssignal schaltbar.
• Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass es viele Fahrer als sehr umständlich empfinden, wenn sie während einer Rückwärtsfahrt ein von ihnen selten benutztes Eingabeelement betätigen müssen. Dies ist jedoch der Fall, wenn ein Bedienelement, durch welches eine Stellung eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers in Bezug auf das Fahrzeug steuerbar ist, nur diese Funktion erfüllt. Andererseits finden es viele Fahrer verwirrend, wenn sie zum Verstellen eines Anhängers ein Bedienelement verwenden müssen, welches auch zur Steuerung einer weiteren, während einer Rückwärtsfahrt benötigten Funktion dient. Deshalb lehnen viele Fahrer ein Verstellen des Anhängers über eine Betätigung des Lenkrads ab. Ein manuelles Verstellen eines Anhängers ist während einer Rückwärtsfahrt für einen Fahrer gerade dann leichter durchzuführen, wenn er dazu ein Betätigungselement verwendet, dessen Betätigung ihm relativ vertraut ist und das gleichzeitig an eine Funktion gekoppelt ist, welche mit hoher Wahrscheinlichkeit während einer Rückwärtsfahrt nicht gesteuert werden muss. Durch die vorliegende Erfindung ist dies gewährleistet. Da ein Fahrer häufig die Fahrzeuglichter, eine elektrische Spiegelverstellung oder einen Scheibenwischer währen einer Fahrt aktivieren oder deaktivieren muss, ist ihm das Betätigen der zugehörigen Bedienelemente so vertraut, dass er dazu keinen Blickkontakt mit den Bedienelementen benötigt. Gleichzeitig besteht für einen Fahrer unter normalen Bedingungen kein Anlass, während einer Rückwärtsfahrt ein Fahrzeuglicht, eine elektrische Spiegelverstellung oder einen Scheibenwischer zu aktivieren oder zu deaktivieren. Damit erleichtert die vorliegende Erfindung einem Fahrer das Verstellen eines an sein Fahrzeug angekuppelten Anhängers während einer Rückwärtsfahrt, wie beispielsweise einer Rückwärtskurve.
• Das beanspruchte Verfahren zum Steuern einer Stellung eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers umfasst Erfassen einer dem Fahrzeug vorgegebenen Fahrtrichtung, Erfassen einer Betätigung eines ersten Bedienelements des Fahrzeugs in Form eines Bedienelements für einen Fahrtrichtungsanzeiger, und, falls das erste Bedienelement betätigt wird, während die dem Fahrzeug vorgegebene Fahrtrichtung eine Rückwärtsfahrt ist, Verstellen des Anhängers aus der ersten Stellung in die zweite Stellung und ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch Erfassen einer Betätigung des ersten Bedienelements des Fahrzeugs in Form eines Bedienelements für einen Fahrtrichtungsanzeiger. Damit vereinfacht auch das erfindungsgemäße Verfahren einem Fahrer ein Rückwärtsfahren, insbesondere bei einem Einparken, mit einem Anhänger.
• Vorteilhafte Weiterentwicklungen der erfindungsgemäßen Steuereinheit und des Verfahrens zum Steuern einer Stellung eines an ein Fahrzeug angekuppelten Anhängers sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die dem Fahrzeug vorgegebene Fahrtrichtung kann dabei sowohl durch ein Erfassen der aktuellen Fahrtrichtung oder durch ein Bestimmen des eingelegten Gangs des Fahrzeugs ermittelt werden.
• Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen:
• 1 ein Fahrzeug mit einem in Bezug auf das Fahrzeug verstellbaren Anhänger zeigt; und
• 2 ein Funktionsschema einer erfindungsgemäßen Steuereinheit darstellt.
• In 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Anhänger 12 dargestellt. Der Anhänger 12 ist mithilfe einer Deichsel 14 an das Fahrzeug 10 angekuppelt. Dabei ist die Deichsel 14 so ausgelegt, dass der Anhänger 12 in unterschiedliche Stellungen bezüglich des Fahrzeugs 10 verstellbar ist. Dies kann beispielsweise durch eine elektromechanische Lenkung geschehen. Ein im Kugelkopf der Deichsel 14 von Anhänger 12 und Fahrzeug 10 untergebrachter berührungsloser Drehwinkelsensor 15 erfasst die Stellung des Gespanns. Ein durch die Mittellängsachse des Fahrzeugs 10 und durch die Mittellängsachse des Anhängers 12 definierter Winkel α kann dabei verschiedene Werte innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs annehmen. Als Alternative zu einer Deichsel 14 mit einem Kugelkopf lässt sich die im Weiteren beschriebene Erfindung aber auch mit einer variablen Deichsel, in welcher ein Knickwinkel einstellbar ist, realisieren. Die Knickwinkeländerung erfolgt automatisch durch geregeltes Lenken des Fahrzeugs 10 mit einer elektromechanischen Lenkung mit Lenkwinkelerfassung des Fahrzeugs 10.
• Über den am Kugelkopf der Deichsel 14 angebrachten Drehwinkelsensor 15 kann der aktuelle Wert des Winkels α berührungslos ermittelt und dem Fahrer des Fahrzeugs 10 anschließend über eine grafische Anzeige angezeigt werden. In einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann dem Fahrer zusätzlich zu dem aktuellen Wert des Winkels α auch ein von Sensoren am Fahrzeug 10 ermittelter Sollwert für einen besonders geeigneten Winkel α angezeigt werden. Beispielsweise wird dem Fahrer eine Soll-Stellung des Anhängers 12 zum Fahrzeug 10 in Form einfacher geometrischer Darstellungen wie Linien, Rechtecke und dergleichen angezeigt. Dies ermöglicht dem Fahrer ein einfaches Verstehen des angezeigten Sollwerts. Als Alternative zu einer grafischen Anzeige ist aber auch eine akustische Anzeige denkbar. Mithilfe einer Tonhöhe eines ausgesendeten Tonsignals kann dem Fahrer beispielsweise mitgeteilt werden, ob er den Anhänger 12 bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 10 weiter nach links oder weiter nach rechts stellen soll. Ebenso ist eine haptische Anzeige an den Fahrer über das Lenkrad des Fahrzeugs 10 zur Anzeige des Sollwerts für den Winkel α möglich. Gleichwohl besteht die automatische Einstellung des Wertes über die elektromechanische Lenkung.
• In 1 befindet sich der Anhänger 12 in Bezug auf das Fahrzeug 10 in einer Stellung, in welcher die Mittellängsachse des Fahrzeugs 10 und die Mittellängsachse des Anhängers 12 auf einer Linie 16 liegen. Der Winkel α ist in diesem Fall gleich Null. Eine in 1 ebenfalls eingezeichnete Linie 18 deutet an, dass der Anhänger 12 mithilfe der Deichsel 14 auch in eine Stellung verstellt werden kann, in welcher der Winkel α einen Wert ungleich Null aufweist. Die Deichsel 14 ist dabei so ausgebildet, dass diese auf beiden Seiten der Mittellängsachse bewegt werden kann.
• Das Fahrzeug 10 weist einen nicht dargestellten Blinkerhebel zum Aktivieren und Deaktivieren der linken Blinklichter 20 und der rechten Blinklichter 22 des Fahrzeugs 10 auf. Mithilfe dieses Blinkerhebels kann ein Fahrer bei einem eingelegten Rückwärtsgang auch die Stellung des Anhängers 12 bezüglich des Fahrzeugs 10 verändern. Um dem Fahrer das Steuern der Stellung des Anhängers 12 zu erleichtern, wird bei einem Betätigen des Blinkerhebels zum Aktivieren der rechten Blinklichter 22 der Anhänger 12 durch einen Lenkvorgang so verstellt, dass der Winkel α beim Rückwärtsfahren nach rechts vergrößert wird. Die Richtungen „rechts” und „links” sind im Weiteren als „rechts in Vorwärtsfahrtrichtung” und links in Vorwärtsfahrtrichtung” definiert. Ein anschließendes Betätigen des Blinkerhebels zum Aktivieren der linken Blinklichter 20 bewirkt ein Verstellen des Anhängers 12 so, dass der entsprechend eingestellte Winkel α verkleinert wird.
• In umgekehrter Weise bewirkt ein Betätigen des Blinkerhebels zum Aktivieren der linken Blinklichter 20 bei einem eingelegten Rückwärtsgang, dass der Winkel α aus einer Nullstellung oder einer beliebigen anderen Winkelstellung nach links vergrößert wird und durch ein Betätigen des Blinkerhebels zum Aktivieren der rechten Blinklichter 22 entsprechend verkleinert wird. Das Verstellen des Winkels α kann dabei kontinuierlich oder in vorgegebenen Schritten erfolgen. Die Schrittweite zwischen den vorgegebenen Schritten kann dabei ausgehend von der Nullstellung des Winkels α zunehmen oder abnehmen. Dies vereinfacht einem Fahrer das Ausrichten des Anhängers 12 in Bezug auf das Fahrzeug 10. Ein Nullreset kann durch eine Betätigung einer elektrischen Spiegelverstellung, eines Multifunktionshebels, einer Lichthupe oder durch ein vergleichbares Fahrzeugbussignal erfolgen.
• Da ein Fahrer während einer Fahrt den Blinkerhebel oft benutzt, bereitet es ihm keine Schwierigkeiten diesen zu betätigen, während er gleichzeitig aus der Heckscheibe blickt und/oder die Hände am Lenkrad hat. Damit ist das Steuern der Deichsel 14 mithilfe eines Blinkerhebels eine bequeme Möglichkeit zum Ausrichten bzw. Rangieren des Anhängers 12 während einem Rückwärtseinparken. Zusätzlich ist es für einen Fahrer leicht verständlich, wenn er durch eine Eingabe, die normalerweise eine Funktion der linken Blinklichter 20 steuert, den Anhänger 12 so ausrichten kann, dass sich dieser den linken Blinklichtern 20 zuneigt. Entsprechend gilt dies auch, wenn mithilfe einer Eingabe, die mit der Funktionsweise der rechten Blinklichter 22 verbunden ist, der Fahrer den Anhänger 12 so ausrichten kann, dass er sich den rechten Blinklichtern 22 zuwendet. Dies gewährleistet ein intuitives Betätigen des Blinkerhebels für einen Fahrer zum Ausrichten des Anhängers 12 in Bezug auf das Fahrzeug 10.
• Der Winkel α ist jederzeit während einer Rückwärtsfahrt änderbar, so dass das System aus dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 12 einfach auf neue Werte für den Winkel α regelbar ist. Während des Rückwärtsfahrens steuert der Fahrer des Fahrzeugs 10 die Funktionen „Gasgeben” oder „Bremsen” weiterhin selbst. Um Personen, welche sich in der Nähe des Fahrzeugs 10 aufhalten, auf das Einparken des Fahrzeugs 10 mit dem Anhänger 12 aufmerksam zu machen, können die linken und die rechten Blinklichter 20 und 22 während eines Rückwärtsfahrens automatisch aufblinken.
• Anhand der 2 lässt sich die Funktionsweise einer erfindungsgemäßen Steuereinheit 24 erläutern. In einem ersten Schritt S1 stellt ein Fahrzeugbus 26 des Fahrzeugs 10, beispielsweise ein CAN-Bus, eine Information 28 über eine Eingabe zur Aktivierung der linken oder der rechten Blinklichter 20 und 22 an die Steuereinheit 24 bereit. In einem nachfolgenden Schritt S2 wird eine Fahrtrichtungsinformation 30 an die Steuereinheit 24 ausgesendet. Die Steuereinheit 24 überprüft daraufhin in einer Fahrtrichtungsanalyse 32, ob die Eingabe zur Aktivierung der linken oder der rechten Blinklichter 20 und 22 bei einem eingelegten Rückwärtsgang des Fahrzeugs 10 ausgeführt wird (Schritt S3). Ist dies nicht der Fall, so bricht die Steuereinheit 24 das Auswerteverfahren nach Schritt S3 ab. Die Steuereinheit 24 wird erst dann wieder aktiviert, wenn der Fahrzeugbus 26 in einem neuen Schritt S1 eine Information 28 über eine Eingabe zur Aktivierung der linken oder der rechten Blinklichter 20 und an die Steuereinheit 24 bereitstellt.
• Ergibt die Fahrtrichtungsanalyse 32 in Schritt S3 jedoch, dass die Eingabe zur Aktivierung der linken oder der rechten Blinklichter 20 oder 22 bei einem eingelegten Rückwärtsgang ausgeführt wird, so wird ein Blinkerstatus von der Steuereinheit 24 bestimmt (Schritt S4). Beispielsweise wird dabei von der Steuereinheit 24 ermittelt, ob die ausgeführte Eingabe den linken oder den rechten Blinklichtern 20 oder 22 galt, und ob sie eventuell mehrmals innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ausgeführt wird.
• Anschließend ermittelt die Steuereinheit 24 als Winkel α-Anpassung in einem weiteren Schritt S5 ausgehend von dem aktuellen Winkel α, auf welchen Wert der Winkel α angepasst werden muss, um der Eingabe des Fahrers zu entsprechen. In einem letzten Schritt S6 gibt die Steuereinheit 24 ein entsprechendes Steuersignal α_Soll aus.
• Die Ermittlung des Sollwerts für den Winkel α erfolgt anhand eines einfachen Fahrzeugmodells mit oder ohne Berücksichtigung von Seitenkräften. Die Einstellung des Sollwerts für den Winkel α kann über eine entsprechende Ansteuerung der elektromechanischen Lenkung auch automatisch erfolgen.
• Selbstverständlich kann die Steuereinheit 24 zusätzlich dazu ausgebildet sein, eine über das Lenkrad des Fahrzeugs 10 getätigte Eingabe zum Verstellen des Anhängers 12 ebenfalls zu berücksichtigen. In dieser Weiterbildung der vorliegenden Erfindung gibt der Fahrzeugbus 26 zusätzlich eine Lenkwinkelinformation über eine Lenkradbetätigung des Fahrers an die Steuereinheit 24 aus. Die Steuereinheit 24 ist in diesem Fall dazu ausgelegt, bei der Winkel α-Anpassung auch die über das Lenkrad getätigte Eingabe des Fahrers in einer Lenkwinkelanalyse zu berücksichtigen.
• Bezugszeichenliste

10

Fahrzeug

12

Anhänger

14

Deichsel

15

Drehwinkelsensor

16 und 18

Linien

20

linke Blinklichter

22

rechte Blinklichter

24

Steuereinheit

26

Fahrzeugbus

28 und 30

Informationen

32

Fahrtrichtungsanalyse Winkel

α

Winkel

α_Soll

Steuersignal

S1 bis S6

Schritte

Claims (9)

1. Steuereinheit (24) für einen an ein Fahrzeug (10) anzukuppelnden Anhänger (12), mit welcher dieser aus einer ersten Stellung (16) in eine zweite Stellung (18) in Bezug auf das Fahrzeug (10) verstellbar ist, wobei die Steuereinheit (24) mit einem Informationsgeber (26) einer Fahrtrichtung (30) verbindbar ist, und in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung (30) und einem von einem Bedienelement bereitgestellten Betätigungssignal (28) schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (24) mit dem Bedienelement in Form eines Bedienelements des Fahrzeugs (10) für einen Fahrtrichtungsanzeiger (20, 22) verbindbar ist.
2. Steuereinheit (24) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch eine Mittellängsachse des Fahrzeugs (10) und durch eine Mittellängsachse des Anhängers (12) definierter Winkel (α) in der ersten Stellung (16) des Anhängers (12) einen ersten Wert und in der zweiten Stellung (18) des Anhängers (12) einen zweiten, von dem ersten Wert verschiedenen Wert aufweist.
3. Steuereinheit (24) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese dazu ausgelegt ist, eine Stellung einer Deichsel (14), mithilfe welcher der Anhänger (12) an das Fahrzeug (10) anzukuppeln ist, in Bezug auf das Fahrzeug (10) zu verstellen.
4. Steuereinheit (24) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorik (15) zum Erfassen des Winkels (α) und zum Regeln des Winkels (α) im Bereich eines Kugelkopfs der Deichsel (14) liegt.
5. Verfahren zum Verstellen eines an ein Fahrzeug (10) angekuppelten Anhängers (12), der aus einer ersten Stellung (16) in eine zweite Stellung (18) in Bezug auf das Fahrzeug (10) verstellbar ist, mit den Schritten: – Erfassen einer dem Fahrzeug (10) vorgegebenen Fahrtrichtung, und, – falls ein erstes Bedienelement betätigt wird, während die dem Fahrzeug (10) vorgegebene Fahrtrichtung eine Rückwärtsfahrt ist, – Verstellen des Anhängers (12) aus der ersten Stellung (16) in die zweite Stellung (18), gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: – Erfassen einer Betätigung des ersten Bedienelements des Fahrzeugs (10) in Form eines Bedienelements für einen Fahrtrichtungsanzeiger (20, 22).
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (12) so aus der ersten Stellung (16) in die zweite Stellung (18) verstellt wird, dass ein durch eine Mittellängsachse des Fahrzeugs (10) und durch eine Mittellängsachse des Anhängers (12) definierter Winkel (α) in der ersten Stellung (16) des Anhängers (12) einen ersten Wert und in der zweiten Stellung (18) des Anhängers (12) einen zweiten, von dem ersten Wert verschiedenen Wert aufweist.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (12) aus der zweiten Stellung (18) in die erste Stellung (16) zurück verstellt wird, falls das erste Bedienelement des Fahrzeugs (10) erneut betätigt wird, während die dem Fahrzeug (10) vorgegebene Fahrtrichtung eine Rückwärtsfahrt ist.
8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (12) aus der zweiten Stellung (18) in die erste Stellung (16) verstellt wird, falls ein zweites Bedienelement des Fahrzeugs (10) betätigt wird, während die dem Fahrzeug (10) vorgegebene Fahrtrichtung eine Rückwärtsfahrt ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Betätigen eines dritten Bedienelements der Wert des Winkels (α) auf einen vorgegebenen Wert, beispielsweise auf Null, gestellt wird.

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