CN119261641B - 充电电子锁的控制方法及装置 - Google Patents
充电电子锁的控制方法及装置Info
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Abstract
本申请公开了一种充电电子锁的控制方法及装置，属于新能源汽车领域。该方法包括：获取电池充电状态和车辆状态；其中，电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；获取对充电电子锁的解锁方式；在充电电子锁当前的工作状态下，根据电池充电状态、车辆状态、解锁方式或充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制充电电子锁进行工作状态切换。本申请实现了基于多样化的数据对充电电子锁进行工作状态控制，不但能够提高充电效率而且还可以实现安全充电。
Description
技术领域
本申请涉及新能源汽车领域，特别涉及一种充电电子锁的控制方法及装置。
背景技术
随着环境污染问题以及国际能源形势的日趋严峻，新能源汽车以其环境污染小、能源利用率高等优势，受到了人们越来越多的关注。
其中，在对新能源汽车充电时，需要将充电枪插入车辆上的充电接口，以为汽车动力电池充电。而充电枪电子锁(也称充电枪电子锁)，是一种在充电过程中用于锁定充电枪与充电接口的装置。其主要功能是防止充电枪在充电过程中意外拔出。尤其是在大电流充电的情况下，其能够避免因拔枪而导致的电弧产生，进而确保设备安全和操作人员安全。
基于以上描述可知，充电电子锁在充电过程中起到了至关重要的作用。所以，对充电电子锁进行智能化的状态控制便显得尤为重要，因为这不但能够提高充电效率而且还可以实现安全充电。
发明内容
本申请实施例提供了一种充电电子锁的控制方法及装置。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种充电电子锁的控制方法，所述方法包括：
获取电池充电状态和车辆状态；其中，所述电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；所述车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；所述车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；
获取对所述充电电子锁的解锁方式；
在所述充电电子锁当前的工作状态下，根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换。
在一些实施例中，若当前的工作状态为第一解锁状态，所述根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换，包括：
若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且接收到电池管理系统发送的目标状态信息或电池加热请求，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆处于设防状态，且所述充电枪与所述车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，且车辆未发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，所述目标状态信息用于指示电池处于充电状态或预充电状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为所述第一解锁状态，所述方法还包括：
在所述充电电子锁发生故障的情况下，将充电电流控制在第一数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换，包括：
若车辆当前处于解防状态，且接收到电池管理系统发送的充电完成信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且充电枪上的S3开关被按下，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且电池当前处于未充电状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态，所述方法还包括：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换，包括：
若所述解锁方式为应用远程解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第二解锁状态；
或，若所述解锁方式为通过车载屏幕上显示的虚拟开关解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
或，若车辆由设防状态切换为解防状态，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，在所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态后，所述方法还包括：
若电池当前处于充电状态，则将充电电流控制在第二数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换，包括：
若未检测到充电连接确认信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下完成充电，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆处于解防状态，且在所述第二解锁状态下出现充电故障或检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态，所述方法还包括：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换，包括：
在解锁时间超过预设时长后，若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆由解防状态切换为设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为所述预设时长。
另一方面，提供了一种充电电子锁的控制装置，所述装置包括：
第一获取模块，被配置为获取电池充电状态和车辆状态；其中，所述电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；所述车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；所述车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；
第二获取模块，被配置为获取对所述充电电子锁的解锁方式；
控制模块，被配置为在所述充电电子锁当前的工作状态下，根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换。
在一些实施例中，若当前的工作状态为第一解锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且接收到电池管理系统发送的目标状态信息或电池加热请求，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆处于设防状态，且所述充电枪与所述车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，且车辆未发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，所述目标状态信息用于指示电池处于充电状态或预充电状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为所述第一解锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
在所述充电电子锁发生故障的情况下，将充电电流控制在第一数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
若车辆当前处于解防状态，且接收到电池管理系统发送的充电完成信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且充电枪上的S3开关被按下，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且电池当前处于未充电状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态，所述控制模块，还被配置为执行以下操作：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
若所述解锁方式为应用远程解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第二解锁状态；
或，若所述解锁方式为通过车载屏幕上显示的虚拟开关解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
或，若车辆由设防状态切换为解防状态，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，在所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态后，所述控制模块，还被配置为执行以下操作：
若电池当前处于充电状态，则将充电电流控制在第二数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
若未检测到充电连接确认信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下完成充电，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆处于解防状态，且在所述第二解锁状态下出现充电故障或检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态，所述控制模块，还被配置为执行以下操作：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述控制模块，被配置为执行以下操作：
在解锁时间超过预设时长后，若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆由解防状态切换为设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为所述预设时长。
另一方面，提供了一种车辆，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器加载并执行以实现上述的充电电子锁的控制方法。
另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现上述的充电电子锁的控制方法。
另一方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机程序代码，该计算机程序代码存储在计算机可读存储介质中，车辆的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机程序代码，处理器执行该计算机程序代码，使得该车辆执行上述的充电电子锁的控制方法。
在新能源汽车的充电过程中，本申请实施例实现了对充电电子锁进行智能化的状态控制。详细来说，在确认充电电子锁当前的工作状态后，本申请实施例能够根据电池充电状态、车辆状态(比如车辆解设防状态、车辆热失控状态)、充电电子锁的解锁方式或故障情况中的至少一项，来智能且精准地控制充电电子锁进行工作状态切换。这种基于多样化的数据对充电电子锁进行工作状态控制的方式，不但能够提高充电效率而且还可以实现安全充电。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制系统的架构示意图；
图2是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制方法的流程图；
图3是本申请实施例提供的一种充电电子锁的工作状态流转图；
图4是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制装置的结构示意图；
图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
本申请中术语“第一”、“第二”等字样用于对作用和功能基本相同的相同项或相似项进行区分，应理解，“第一”、“第二”、“第n”之间不具有逻辑或时序上的依赖关系，也不对数量和执行顺序进行限定。还应理解，尽管以下描述使用术语第一、第二等来描述各种元素，但这些元素不应受术语的限制。
这些术语只是用于将一个元素与另一个元素区别开。例如，在不脱离各种示例的范围的情况下，第一元素能够被称为第二元素，并且类似地，第二元素也能够被称为第一元素。第一元素和第二元素都可以是元素，并且在某些情况下，可以是单独且不同的元素。
其中，至少一个是指一个或一个以上，例如，至少一个元素可以是一个元素、两个元素、三个元素等任意大于等于一的整数个元素。而多个是指两个或者两个以上，例如，多个元素可以是两个元素、三个元素等任意大于等于二的整数个元素。
在本文中提及的“和/或”，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
需要说明的是，本申请所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关地区的相关法律法规和标准。例如，本申请中涉及到的初始文本以及兴趣标签等都是在充分授权的情况下获取的。
本申请实施例提供的充电电子锁的控制方案适用于新能源汽车。示例性地，在汽车动力电池的交流慢充过程中，本申请实施例用于控制充电电子锁进行解锁与锁止(也称闭锁)。图1是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制系统的架构示意图。如图1所示，该系统包含：车载充放电配电单元(Conversion Distribution Unit，CDU)11、电池管理系统(Battery Management System，BMS)12、左域控制器(Front Left Zone Control Unit，FLZCU)13、智能座舱控制器(Integrated Cockpit Controller，ICC)14，充电枪(比如进行交流慢充)15、充电电子锁16和远程控制模块17。
其中，CDU11用于进行慢充充电控制以及充电电子锁控制；BMS12主要用于智能化管理及维护各个电池单元，监控电池的状态，防止电池出现过充电和过放电，以延长电池的使用寿命；FLZCU13用于提供电源模式控制功能以及车辆解设防状态管理功能；ICC14用于显示车辆充电信息以及控制充电电子锁解锁。示例性，远程控制模块17为T-BOX模块。其中，T-BOX模块作为无线通讯模块，支持用户远程查看充电相关信息以及远程控制充电电子锁解锁。
下面通过如下实施方式对充电电子锁的控制方案进行详细介绍。
图2是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制方法的流程图。该方法的执行主体为车辆上的CDU，参见图2，该方法包括如下步骤：
201、CDU获取电池充电状态和车辆状态；其中，电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态。
需要说明的第一点是，如果车辆发生充电故障，则汽车动力电池无法被充电，此时车辆处于电池未被充电的状态下；如果车辆未发生充电故障，则汽车动力电池能够被充电，此时车辆处于电池被充电的状态下。
需要说明的第二点是，车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启。其中，车辆设防状态是指车辆在关闭所有车门和充电口盖后，通过遥控钥匙或车辆系统设置进入的一种防盗保护状态。在这个状态下，如果非法打开车门或充电口盖，防盗系统会触发报警，警示和震慑潜在的入侵者。车辆解防状态与之相反，是指解除车辆设防，而解除车辆设防通常是指关闭车辆上的防盗系统，以便车辆能够恢复到可正常驾驶的状态。
需要说明的第三点是，车辆热失控状态用于指示车辆是否发生热失控故障。
202、CDU获取对充电电子锁的解锁方式。
在本申请实施例中，充电电子锁的解锁方式包括但不限于：手动拉环解锁、手机APP远程解锁、车辆ICC软开关解锁，本申请对此不作限定。
需要说明的第四点是，在通过上述步骤201-202获取到以上信息后，便可通过图3所示的状态流转图来控制充电电子锁的工作状态，详见下述步骤203。
203、在充电电子锁当前的工作状态下，CDU根据电池充电状态、车辆状态、充电电子锁的解锁方式或充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制充电电子锁进行工作状态切换。
示例性地，充电电子锁的工作状态包括解锁状态与闭锁状态。进一步地，解锁状态进一步地细分为第一解锁状态和第二解锁状态。这两种解锁转态之间的区别在于：在第一解锁状态下充电电子锁的解锁时长不受限制。而在第二解锁状态下充电电子锁的解锁时长为预设时长。即，预设时长后充电电子锁自动恢复至闭锁状态。示例性地，预设时长的取值是30秒，即解锁30秒，在30秒后充电电子锁自动恢复至闭锁状态。
下面结合图3所示的场景一至场景五，来介绍如何控制充电电子锁进行工作状态切换。
场景一、由第一解锁状态切换为闭锁状态。
针对此场景，若充电电子锁当前的工作状态为第一解锁状态，则下述任一条件成立，控制充电电子锁由第一解锁状态切换为闭锁状态。
条件1、充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且CDU接收到BMS发送的目标状态信息或电池加热请求，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，本文中提及的充电枪为进行交流慢充的充电枪，本申请对此不作限定。而目标状态信息用于指示电池处于充电状态或预充电状态。
示例性地，如果进行交流慢充的充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且CDU接收到BMS发送的用于指示电池处在充电状态的状态信息，且充电电子锁无故障，则CDU驱动充电电子锁闭锁。
条件2、车辆处于设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且充电电子锁未发生故障，且车辆未发生热失控故障。
示例性地，若车辆处于设防状态，且进行交流慢充的充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且充电电子锁无故障，且车辆未发生热失控故障，则CDU驱动充电电子锁闭锁。
另外，若在场景一下充电电子锁发生故障，则不进入闭锁状态，需将充电电流控制在第一数值以下，待故障恢复后，若满足进入闭锁状态的条件，则驱动充电电子锁闭锁，并恢复充电电流。示例性地，第一数值的取值为16A，本申请对此不作限定。
场景二、由闭锁状态切换为第一解锁状态。
针对此场景，若充电电子锁当前的工作状态为闭锁状态，则下述任一条件成立，控制充电电子锁由闭锁状态切换为第一解锁状态。
条件1、车辆当前处于解防状态，且CDU接收到BMS发送的充电完成信号，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在充电电子锁未发生故障的情况下，若车辆处于解防状态，CDU在接收到BMS发送的充电完成信号后，驱动充电电子锁解锁。
条件2、车辆当前处于解防状态，且充电枪上的S3开关被按下，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在充电电子锁未发生故障的情况下，若车辆处于解防状态，在S3开关按下后，则进入解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
条件3、车辆当前处于解防状态，且电池当前处于未充电状态，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在充电电子锁未发生故障的情况下，若车辆处于解防状态，且因充电故障导致电池无法被充电，则进入解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
条件4、车辆当前处于解防状态，且检测到停止充电操作，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在充电电子锁未发生故障的情况下，若车辆处于解防状态，且主动停止充电(比如桩端断电)，则进入解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
条件5、手动拉环解锁。
其中，在充电电子锁未发生故障的情况下，若用户手动拉环解锁，则进入解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
条件6、车辆发生热失控故障。
其中，在车辆发生热失控故障时，若CDU接收到BMS发送的热失控信号，则进入解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
另外，若充电电子锁因车辆发生热失控故障由闭锁状态切换至第一解锁状态，则在预设数量个点火周期内，禁止充电电子锁切换至闭锁状态。示例性地，预设数量的取值为1，本申请对此不作限定。
场景三、由闭锁状态切换至第二解锁状态。
针对此场景，若充电电子锁当前的工作状态为闭锁状态，则下述任一条件成立，控制充电电子锁由闭锁状态切换为第二解锁状态。
条件1、应用远程解锁。
示例性地，若通过手机APP远程解锁，则CDU在接收到T-BOX模块发送的远程解锁信号后，进入第二解锁状态，驱动充电电子锁解锁，并进行计时。
条件2、通过车载屏幕上显示的虚拟开关解锁。
示例性地，若通过车辆ICC软开关(大屏软开关)解锁，则CDU在接收到ICC发送的解锁信号后，进入第二解锁状态，驱动充电电子锁解锁，并进行计时。
条件3、车辆由设防状态切换为解防状态。
示例性地，若车辆由设防状态切换为解防状态，则CDU在接收到车辆由设防状态切换到解防状态的跳变沿后，进入第二解锁状态，驱动充电电子锁解锁，并进行计时。
另外，在充电电子锁由闭锁状态切换至第二解锁状态后，若电池当前处于充电状态，则将充电电流控制在第二数值以下。示例性地，第二数值的取值为16A，本申请对此不作限定。另外，在解锁时长超过预设时长后，若满足进入闭锁状态的条件，则驱动充电电子锁闭锁，并恢复充电电流。
场景四、由第二解锁状态切换至第一解锁状态。
针对此场景，若充电电子锁当前的工作状态为第二解锁状态，则下述任一条件成立，控制充电电子锁由第二解锁状态切换为第一解锁状态。
条件1、未检测到充电连接确认信号，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，若未检测到CC信号(比如在解锁30秒内按下S3开关或拔枪)，则进入第一解锁状态，驱动充电电子锁解锁。
条件2、在第二解锁状态下完成充电，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在充电枪处于连接状态且充电电子锁未发生故障的情况下，若在解锁30秒内充电完成，则CDU在接收到BMS发送的充电完成信号后，驱动充电电子锁解锁。
条件3、车辆处于解防状态，且在第二解锁状态下出现充电故障或检测到停止充电操作，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在车辆处于解防状态的情况下，若在解锁30秒内出现无法充电或主动停止充电的情况，则CDU驱动充电电子锁解锁。
条件4、手动拉环解锁。
条件5、在第二解锁状态下车辆发生热失控故障。
示例性地，若在解锁30秒内车辆发生热失控故障，则CDU在接收到BMS发送的热失控信号后，驱动充电电子锁解锁。
另外，若充电电子锁因车辆发生热失控故障由第二解锁状态切换至第一解锁状态，则在预设数量个点火周期内，禁止充电电子锁切换至闭锁状态。
场景五、由第二解锁状态切换至闭锁状态。
针对此场景，若充电电子锁当前的工作状态为第二解锁状态，则下述任一条件成立，控制充电电子锁由第二解锁状态切换为闭锁状态。
条件1、在解锁时间超过预设时长后，充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且充电电子锁未发生故障。
示例性地，在解锁时长超过30秒后，若进行交流慢充的充电枪处于连接状态，则进入闭锁状态，CDU驱动充电电子锁锁止。此步骤中，解锁方式可以是手机APP解锁、大屏软开关解锁或车辆由设防状态切换为解防状态。
条件2、车辆由解防状态切换为设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且充电电子锁未发生故障。
另外，在场景五下，若电池处于充电状态，则在执行转态转移后，即进入闭锁状态后，恢复充电电流。
综上所述，在新能源汽车的充电过程中，本申请实施例实现了对充电电子锁进行智能化的状态控制。详细来说，在确认充电电子锁当前的工作状态后，本申请实施例能够根据电池充电状态、车辆状态(比如车辆解设防状态、车辆热失控状态)、充电电子锁的解锁方式或故障情况中的至少一项，来智能且精准地控制充电电子锁进行工作状态切换。这种基于多样化的数据对充电电子锁进行工作状态控制的方式，不但能够提高充电效率而且还可以实现安全充电。
图4是本申请实施例提供的一种充电电子锁的控制装置的结构示意图。参见图4，该装置包括：
第一获取模块401，被配置为获取电池充电状态和车辆状态；其中，所述电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；所述车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；所述车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；
第二获取模块402，被配置为获取对所述充电电子锁的解锁方式；
控制模块403，被配置为在所述充电电子锁当前的工作状态下，根据所述电池充电状态、所述车辆状态、所述解锁方式或所述充电电子锁的故障情况中的至少一项，控制所述充电电子锁进行工作状态切换。
综上所述，在新能源汽车的充电过程中，本申请实施例实现了对充电电子锁进行智能化的状态控制。详细来说，在确认充电电子锁当前的工作状态后，本申请实施例能够根据电池充电状态、车辆状态(比如车辆解设防状态、车辆热失控状态)、充电电子锁的解锁方式或故障情况中的至少一项，来智能且精准地控制充电电子锁进行工作状态切换。这种基于多样化的数据对充电电子锁进行工作状态控制的方式，不但能够提高充电效率而且还可以实现安全充电。
在一些实施例中，若当前的工作状态为第一解锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且接收到电池管理系统发送的目标状态信息或电池加热请求，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆处于设防状态，且所述充电枪与所述车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，且车辆未发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，所述目标状态信息用于指示电池处于充电状态或预充电状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为所述第一解锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
在所述充电电子锁发生故障的情况下，将充电电流控制在第一数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
若车辆当前处于解防状态，且接收到电池管理系统发送的充电完成信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且充电枪上的S3开关被按下，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且电池当前处于未充电状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态，所述控制模块403，还被配置为执行以下操作：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为闭锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
若所述解锁方式为应用远程解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第二解锁状态；
或，若所述解锁方式为通过车载屏幕上显示的虚拟开关解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
或，若车辆由设防状态切换为解防状态，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，在所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态后，所述控制模块403，还被配置为执行以下操作：
若电池当前处于充电状态，则将充电电流控制在第二数值以下。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
若未检测到充电连接确认信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下完成充电，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆处于解防状态，且在所述第二解锁状态下出现充电故障或检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
在另一些实施例中，若所述充电电子锁因车辆发生热失控故障由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态，所述控制模块403，还被配置为执行以下操作：
在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态。
在另一些实施例中，若当前的工作状态为第二解锁状态，所述控制模块403，被配置为执行以下操作：
在解锁时间超过预设时长后，若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆由解防状态切换为设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为所述预设时长。
上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本申请的可选实施例，在此不再一一赘述。
需要说明的是：上述实施例提供的充电电子锁的控制装置在对充电电子锁进行控制时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的充电电子锁的控制装置与充电电子锁的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图5是本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。车辆500可因配置或性能不同而产生比较大的差异，包括一个或一个以上处理器501和一个或一个以上的存储器502，其中，所述存储器502中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器501加载并执行以实现上述充电电子锁的控制方法。其中，处理器501为车辆上的CDU。当然，车辆500还具有有线或无线网络接口、键盘以及输入输出接口等部件，以便进行输入输出，车辆500还包括其他用于实现设备功能的部件，在此不做赘述。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，例如包括程序代码的存储器，上述程序代码可由车辆中的处理器执行以完成上述充电电子锁的控制方法。例如，所述计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、光盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机程序代码，该计算机程序代码存储在计算机可读存储介质中，车辆的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机程序代码，处理器执行该计算机程序代码，使得车辆执行上述充电电子锁的控制方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
Claims (12)
1.一种充电电子锁的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取电池充电状态和车辆状态；其中，所述电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；所述车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；所述车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；
获取对所述充电电子锁的解锁方式；
在所述充电电子锁当前的工作状态为闭锁状态的情况下，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；或，若车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态，并在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态；
在所述充电电子锁当前的工作状态为第二解锁状态的情况下，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；或，若在所述第二解锁状态下车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态，并在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态；
其中，在所述第一解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长不受限制；在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述第一解锁状态的情况下，所述方法还包括：
若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且接收到电池管理系统发送的目标状态信息或电池加热请求，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆处于设防状态，且所述充电枪与所述车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，且车辆未发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第一解锁状态切换至所述闭锁状态；
其中，所述目标状态信息用于指示电池处于充电状态或预充电状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述第一解锁状态的情况下，所述方法还包括：
在所述充电电子锁发生故障的情况下，将充电电流控制在第一数值以下。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述闭锁状态的情况下，所述方法还包括：
若车辆当前处于解防状态，且接收到电池管理系统发送的充电完成信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且充电枪上的S3开关被按下，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且电池当前处于未充电状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆当前处于解防状态，且检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述闭锁状态的情况下，所述方法还包括：
若所述解锁方式为应用远程解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第二解锁状态；
或，若所述解锁方式为通过车载屏幕上显示的虚拟开关解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态；
或，若车辆由设防状态切换为解防状态，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第二解锁状态后，所述方法还包括：
若电池当前处于充电状态，则将充电电流控制在第二数值以下。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述第二解锁状态的情况下，所述方法还包括：
若未检测到充电连接确认信号，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至第一解锁状态；
或，若在所述第二解锁状态下完成充电，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；
或，若车辆处于解防状态，且在所述第二解锁状态下出现充电故障或检测到停止充电操作，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述充电电子锁当前的工作状态为所述第二解锁状态的情况下，所述方法还包括：
在解锁时间超过预设时长后，若充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至闭锁状态；
或，若车辆由解防状态切换为设防状态，且充电枪与车辆充电接口处于连接状态，且所述充电电子锁未发生故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述闭锁状态。
9.一种充电电子锁的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，被配置为获取电池充电状态和车辆状态；其中，所述电池充电状态用于指示车辆是否发生充电故障；所述车辆状态至少包括车辆解设防状态和车辆热失控状态；所述车辆解设防状态用于指示车辆上的防盗系统是否开启；
第二获取模块，被配置为获取对所述充电电子锁的解锁方式；
控制模块，被配置为执行以下操作：
在所述充电电子锁当前的工作状态为闭锁状态的情况下，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至第一解锁状态；或，若车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述闭锁状态切换至所述第一解锁状态，并在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态；
在所述充电电子锁当前的工作状态为第二解锁状态的情况下，若所述解锁方式为手动拉环解锁，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态；或，若在所述第二解锁状态下车辆发生热失控故障，则控制所述充电电子锁由所述第二解锁状态切换至所述第一解锁状态，并在预设数量个点火周期内，禁止所述充电电子锁切换至所述闭锁状态；
其中，在所述第一解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长不受限制；在所述第二解锁状态下所述充电电子锁的解锁时长为预设时长。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至8中任一项权利要求所述的充电电子锁的控制方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由处理器加载并执行以实现如权利要求1至8中任一项权利要求所述的充电电子锁的控制方法。
12.一种计算机程序产品，其特征在于，所述计算机程序产品包括计算机程序代码，所述计算机程序代码存储在计算机可读存储介质中，车辆的处理器从所述计算机可读存储介质读取所述计算机程序代码，所述处理器执行所述计算机程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至8中任一项权利要求所述的充电电子锁的控制方法。
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