CN112555039B - 基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例中提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统，可应用于所有匹配DPF发动机的整车上，首先检测车辆的换挡操作；当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。

Description

基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统
技术领域
本申请属于发动机技术领域，具体地，涉及一种基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统。
背景技术
对于国六柴油车，柴油颗粒过滤器DPF(Diesel Particulate Filter)是发动机后处理的标配装置，原机的烟度排放是决定柴油颗粒过滤器DPF的再生里程的核心指标。在整车道路行驶时，不同人员的驾驶习惯、驾驶路况不同，决定了整车驾驶工况千差万别，会导致发动机原机产生峰值烟度，而烟度的累积会使DPF碳载量快速增加，从而缩短DPF的积碳里程，增加用户使用成本。
现有控制方法均是通过转速和喷油量来查询一张烟度限制MAP，通过过量空气系数限制喷油量，从而控制烟度，进而解决DPF碳载量增加较快的问题。但是，仅仅通过一张烟度限制MAP图，无法识别和区分烟度大的工况，必须全部烟度限制MAP控制过量空气系数，来减少原机烟度，这样会对动力性产生严重影响，用户普遍反馈动力不足。
因此，亟需一种可以识别烟度大的工况，进而针对性进行峰值烟度限制的方法。
发明内容
本发明提出了一种基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统，旨在解决现有控制方法，无法识别和区分烟度大的工况，仅通过烟度限制MAP的过量空气系数限制喷油量，导致的效果不佳、发动机动力不足的问题。
根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制方法，具体包括以下步骤：
检测车辆的换挡操作；
当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正 MAP图；
根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。
在本申请一些实施方式中，检测车辆的换挡操作，具体包括：
当检测到有离合器信号，同时油门信号的油量出现减少时，判定为换挡操作。
在本申请一些实施方式中，检测车辆的换挡操作，具体包括：
当检测到档位信号变化时，判定为换挡操作。
在本申请一些实施方式中，检测烟度峰值工况，具体包括检测油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
在本申请一些实施方式中，检测烟度峰值工况，具体包括检测离合器信号、油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当离合器信号以及油门信号同时存在，且油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
在本申请一些实施方式中，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，具体包括：
在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值。
根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制系统，其特征在于，具体包括：
换挡检测模块：用于检测车辆的换挡操作；
烟度峰值工况检测模块：用于当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
烟度限制修正模块：用于检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；
发动机控制模块：用于根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。
在本申请一些实施方式中，烟度峰值工况检测模块，具体用于，当检测到换挡操作时，进一步检测油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当油门信号存在，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
根据本申请实施例的第三个方面，提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制设备，包括：
存储器：用于存储可执行指令；以及
处理器:用于与存储器连接以执行可执行指令从而完成基于烟度工况识别的发动机控制方法。
根据本申请实施例的第四个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序；计算机程序被处理器执行以实现基于烟度工况识别的发动机控制方法。
采用本申请实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统，可应用于所有匹配DPF发动机的整车上，首先检测车辆的换挡操作；当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1中示出了根据本申请中烟度峰值工况的发动机各信号变化图；
图2中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制方法的步骤示意图；
图3中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制系统的结构示意图；
图4中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制设备的结构示意图。
具体实施方式
在实现本申请的过程中，发明人发现整车道路行驶时，不同人员的驾驶习惯、驾驶路况不同，决定了整车驾驶工况千差万别，会导致发动机原机产生峰值烟度，而烟度的累积会使DPF碳载量快速增加，从而缩短DPF的积碳里程，增加用户使用成本。
图1中示出了根据本申请中烟度峰值工况的发动机各信号变化图。其中，曲线A为油门开度，单位为％；曲线B为EGR开度，单位为％；曲线C为发动机转速，单位为rpm；曲线E为瞬时喷油量，单位为mg/hub；与曲线E部分贴合的曲线D为烟度限制油量，单位为mg/hub；曲线F为每循环进气量，单位为mg/hub。
另一方面，发明人通过实际试验，发现原机峰值烟度产生的原因，如图1所示，烟度峰值工况的发动机各信号变化图，在换挡期间，油门松开，但是离合器未完全松开时，油门开度开始增加，导致半离合，发动机转速增加，但此时每循环进气量在持续减小，因此出现了峰值烟度工况。
基于此，本发明基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统，通过检测发离合器信号，发动机转速信号、车速信号、每循环进气量信号来判断识别到会产生峰值烟度的高风险工况，在通过烟度限制修正控制对发动机的喷油量，从而控制峰值烟度产生，解决DPF碳载量增加较快的问题。
具体的，本申请的基于烟度工况识别的发动机控制方法及系统，可应用于所有匹配DPF 发动机的整车上，首先检测车辆的换挡操作；当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例1
图2中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制方法的步骤示意图。
如图2所示，本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制方法，具体包括以下步骤：
S101：检测车辆的换挡操作。
具体的，在检测整车的换挡操作时，通过离合器信号、油门信号和/或档位信号来判断。
检测档位信号，当检测到档位信号变化时，判定为换挡操作。
由于档位信号一般有延迟，可以通过离合器信号、油门信号作为主要的判断条件。
本申请实施例中，当检测到有离合器信号，即离合器被踩下当离合器信号置1时，同时油门信号的油量出现减少，即油门松开时，判定存在换挡操作。
S102：当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
当通过S101检测到换挡操作产生后，需要检测烟度峰值工况是否出现。本申请通过发动机转速信号、车速信号、油门信号、离合信号来判断。
一方面，在确定存在离合信号，即离合还没松开离合信号还没有置0时，检测烟度峰值工况，具体包括检测油门信号、发动机转速信号以及车速信号。当检测到油门信号存在，即油门开度大于0％时，且油门信号增加，发动机转速增加，但发动机转速与车速不是线性关系时，判定烟度峰值工况出现。即，当油门信号存在，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
另一方面，在确定是否存在离合信号时，检测烟度峰值工况，需要同时检测离合器信号、油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当离合器信号以及油门信号同时存在，且油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
S103：检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；
在S102中检测到烟度峰值工况后，对基本的烟度限制MAP进行修正控制，在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值，从而增加烟度限制油量，达到减少喷油量的目的，从而减少峰值烟度。
S104：根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。
本申请实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制方法，可应用于所有匹配DPF发动机的整车上，首先检测车辆的换挡操作；当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。
具体的，本申请通过检测档位、发动机转速、车速信号以及离合器信号来判断识别产生烟度峰值的工况，当检测到油门松开、离合器脱开，档位变化时判定在换挡操作，当在检测到油门踏板增加时，且发动机转速增加与车速增加不成比例时，判定出现峰值烟度大的工况，此时烟度限制会走修正控制值，增加烟度限制过量空气系数，减少喷油量。
本申请通过发动机参数准确识别出峰值烟度大的工况，并进行烟度限制MAP中过量空气系数的修正，减少峰值烟度的产生，避免峰值烟度产生。
实施例2
本实施例提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制系统，对于本实施例的基于烟度工况识别的发动机控制系统中未披露的细节，请参照其它实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制方法的具体实施内容。
图3中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制系统的结构示意图。
如图3所示，本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制系统，具体包括换挡检测模块10、烟度峰值工况检测模块20、烟度限制修正模块30以及发动机控制模块40。
换挡检测模块10：用于检测车辆的换挡操作。
具体的，在检测整车的换挡操作时，通过离合器信号、油门信号和/或档位信号来判断。
检测档位信号，当检测到档位信号变化时，判定为换挡操作。
由于档位信号一般有延迟，可以通过离合器信号、油门信号作为主要的判断条件。
本申请实施例中，当检测到有离合器信号，即离合器被踩下当离合器信号置1时，同时油门信号的油量出现减少，即油门松开时，判定存在换挡操作。
烟度峰值工况检测模块20：用于当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况。
当检测到换挡操作产生后，需要检测烟度峰值工况是否出现。本申请通过发动机转速信号、车速信号、油门信号、离合信号来判断。
烟度峰值工况检测模块20具体用于，当检测到换挡操作时，进一步检测油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
具体的，一方面，在确定存在离合信号，即离合还没松开离合信号还没有置0时，检测烟度峰值工况，具体包括检测油门信号、发动机转速信号以及车速信号。当检测到油门信号存在，即油门开度大于0％时，且油门信号增加，发动机转速增加，但发动机转速与车速不是线性关系时，判定烟度峰值工况出现。即，当油门信号存在，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
另一方面，在确定是否存在离合信号时，检测烟度峰值工况，需要同时检测离合器信号、油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当离合器信号以及油门信号同时存在，且油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况。
烟度限制修正模块30：用于检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图。
烟度峰值工况检测模块20检测到烟度峰值工况后，对基本的烟度限制MAP进行修正控制，在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值，从而增加烟度限制油量，达到减少喷油量的目的，从而减少峰值烟度。
发动机控制模块40：用于根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。
通过图的整个烟度峰值工况的识别流程，得到得到烟度限制修正MAP图后，通过发动机控制模块40进行发动机控制。
本申请实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制系统，可应用于所有匹配DPF发动机的整车上，首先换挡检测模块10检测车辆的换挡操作；烟度峰值工况检测模块20当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；烟度限制修正模块30在检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；发动机控制模块40根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。
具体的，本申请通过检测档位、发动机转速、车速信号以及离合器信号来判断识别产生烟度峰值的工况，当检测到油门松开、离合器脱开，档位变化时判定在换挡操作，当在检测到油门踏板增加时，且发动机转速增加与车速增加不成比例时，判定出现峰值烟度大的工况，此时烟度限制会走修正控制值，增加烟度限制过量空气系数，减少喷油量。
本申请通过发动机参数准确识别出峰值烟度大的工况，并进行烟度限制MAP中过量空气系数的修正，减少峰值烟度的产生，避免峰值烟度产生。
实施例3
本实施例提供了一种基于烟度工况识别的发动机控制设备，对于本实施例的基于烟度工况识别的发动机控制设备中未披露的细节，请参照其它实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制方法或系统具体的实施内容。
图4中示出了根据本申请实施例的基于烟度工况识别的发动机控制设备400的结构示意图。
如图4所示，发动机控制设备400，包括：
存储器402：用于存储可执行指令；以及
处理器401:用于与存储器402连接以执行可执行指令从而完成运动矢量预测方法。
本领域技术人员可以理解，示意图4仅仅是发动机控制设备400的示例，并不构成对发动机控制设备400的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如发动机控制设备400还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器401(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit， ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器 401也可以是任何常规的处理器等，处理器401是发动机控制设备400的控制中心，利用各种接口和线路连接整个发动机控制设备400的各个部分。
存储器402可用于存储计算机可读指令，处理器401通过运行或执行存储在存储器402 内的计算机可读指令或模块，以及调用存储在存储器402内的数据，实现发动机控制设备 400的各种功能。存储器402可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据发动机控制设备400计算机设备30的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory， RAM)或其他非易失性/易失性存储器件。
发动机控制设备400集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，的计算机可读指令可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机可读指令在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。
实施例4
本实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序；计算机程序被处理器执行以实现其他实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制方法。
本申请实施例中的基于烟度工况识别的发动机控制设备及计算机存储介质，可应用于所有匹配DPF发动机的整车上，首先检测车辆的换挡操作；当检测到换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；检测到烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；根据烟度限制修正MAP图进行发动机控制。本申请通过识别烟度大的工况，用以控制原机的峰值烟度，进而解决了DPF碳载量增加较快的问题，缩短了 DPF的积碳里程，减少了用户使用成本。
具体的，本申请通过检测档位、发动机转速、车速信号以及离合器信号来判断识别产生烟度峰值的工况，当检测到油门松开、离合器脱开，档位变化时判定在换挡操作，当在检测到油门踏板增加时，且发动机转速增加与车速增加不成比例时，判定出现峰值烟度大的工况，此时烟度限制会走修正控制值，增加烟度限制过量空气系数，减少喷油量。
本申请通过发动机参数准确识别出峰值烟度大的工况，并进行烟度限制MAP中过量空气系数的修正，减少峰值烟度的产生，避免峰值烟度产生。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和 /或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在本发明使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本发明。在本发明和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本发明可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本发明范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (5)

1.一种基于烟度工况识别的发动机控制方法，具体包括以下步骤：
检测车辆的换挡操作；
当检测到所述换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
检测到所述烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；
根据所述烟度限制修正MAP图进行发动机控制；
其中，所述检测车辆的换挡操作，具体包括当检测到有离合器信号，同时油门信号的油量出现减少时，判定为换挡操作；
其中，所述检测到烟度峰值工况，具体包括：检测到油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当油门信号增加且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况；
其中根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，具体包括：在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值。
2.一种基于烟度工况识别的发动机控制方法，具体包括以下步骤：
检测车辆的换挡操作；
当检测到所述换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
检测到所述烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；
根据所述烟度限制修正MAP图进行发动机控制；
其中，所述检测车辆的换挡操作，具体包括：当检测到挡位信号变化时，判定为换挡操作；
所述检测烟度峰值工况，具体包括检测离合器信号、油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当离合器信号以及油门信号同时存在，且油门信号增加，且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况；
其中根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，具体包括：在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值。
3.一种基于烟度工况识别的发动机控制系统，其特征在于，具体包括：
换挡检测模块：用于检测车辆的换挡操作；
其中，所述检测车辆的换挡操作具体包括，当检测到有离合器信号，同时油门信号的油量出现减少时，判定为换挡操作；
烟度峰值工况检测模块：用于当检测到所述换挡操作时，进一步检测烟度峰值工况；
其中，所述检测到烟度峰值工况，具体包括：检测到油门信号、发动机转速信号以及车速信号，当油门信号增加且发动机转速信号与车速信号存在非线性关系时，判定为烟度峰值工况；
烟度限制修正模块：用于检测到所述烟度峰值工况后，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，得到烟度限制修正MAP图；
其中，根据烟度限制MAP图修正过量空气系数，具体包括：在输出的烟度限制MAP图的过量空气系数基础上，增加过量空气系数的修正量，得到过量空气系数修正值；
发动机控制模块：用于根据所述烟度限制修正MAP图进行发动机控制。
4.一种基于烟度工况识别的发动机控制设备，其特征在于，包括：
存储器：用于存储可执行指令；以及
处理器:用于与所述存储器连接以执行所述可执行指令从而完成权利要求1-2任一项所述的基于烟度工况识别的发动机控制方法。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序；计算机程序被处理器执行以实现如权利要求1-2任一项所述的基于烟度工况识别的发动机控制方法。
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