JP7737256B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車線維持走行制御と車線逸脱抑制制御を行って運転者の運転操作を支援する車両の運転支援装置に関するものである。

近年、自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転制御技術の開発が進められている。また、この種の自動運転制御技術を利用して運転者の運転操作を支援するための各種の制御を行う運転支援装置についての提案が種々なされており、また一般に実用化されつつある。

従来の運転支援装置においては、例えば、各種センサデバイス等を用いて車両の周囲状況を常に認識しながら、取得した各種情報データに基づいて走行中の車線に沿って車両の走行を継続させる車線維持（ＡＬＫ；Active Lane Keeping）走行制御機能を備えたものがある。

また、これに加えて、従来の運転支援装置においては、走行中の車線から車両が逸脱傾向にあると判定した場合には、適宜、所定の操舵支援制御を介入させて走行中の車線から車両が逸脱することを回避し、若しくは車線逸脱を抑制する車線逸脱抑制（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）制御機能を備えたものもある。

ところで、一般に、車両の走行する道路において、道路中央に立体的な構造物としての中央分離帯等が存在しない形態の一般道路等では、例えば、車道と歩道等との境界領域に設けられる縁石，ガードレール，側壁（積雪路等における雪壁等をも含む），電柱等の立体構造物等のほか、道路の側方領域（路肩）において駐車又は停車中の他車両若しくは交差点手前等において車両の走行車線（自車線）の左右側方領域に停車中の右折又は左折をしようとしている他車両や、道路工事規制又は工事領域との区分のために設置されるロードコーン等の各種の障害物等が存在する。

ここで、これらの各種障害物等を総称して回避対象物というものとする。このような回避対象物は、車両の走行を阻害する可能性があるため、当該車両は、これらの障害物等との衝突等を回避する必要がある。したがって、この種の形態の一般道路等においては、車両が走行できる領域は、上記各種の障害物等の存在によって規定されている。

そこで、従来の運転支援装置を搭載した車両が車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御を行いつつ道路上を確実かつ安全な走行を継続するためには、車両の周囲状況（道路上の障害物等の状況等）を認識し、車両が走行し得る領域を常に認識することが求められる。

また、車両の運転支援装置は、特に、中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路等においては、さらに、対向車線を走行してくる他車両と、当該対向車線上において駐停車中の車両等（以下、これらを合わせて対向車線上の車両という）の存在等をも周囲状況として認識し、車両の走行制御を行う際に考慮する必要がある。

一般に、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路等を車両が走行している際に、対向車線上の車両や側壁等の回避対象物が存在する場合、それらの回避対象物と自車両との横方向の距離が近くなるほど、運転者が、当該回避対象物から受ける威圧感若しくは圧迫感は強くなる傾向がある。このことから、運転者は、それらの回避対象物を意識して、横方向において回避対象物から離れる位置を走行しようと場合がある。このとき、運転者は、当該回避対象物から離れる方向へ向けて操舵を行う可能性がある。なお、実際に道路上を走行するとき、運転者によっては、対向車線上の車両の存在の有無に関わらず、走行中の走行車線の中央よりも路肩側に片寄った位置を走行しようとする傾向のある運転者も存在する。

従来の車両の運転支援装置においては、通常の場合、車線維持制御の実行中には、走行中の車線の略中央位置に設定した走行経路（車線維持目標走行経路）に沿って車両を走行させる制御が行われる。この場合において、運転者が、例えば対向車線上の車両や側壁等の回避対象物の存在を意識して、当該回避対象物から離れる位置を走行しようとして、回避対象物から離れる方向への意図的な操舵を行うと、車両は、設定されている車線維持目標走行経路から外れてしまうことになる。この場合、運転支援装置は、当該車線維持目標走行経路から外れた車両を、同走行経路上へと戻すための走行制御、即ち、車線維持制御や車線逸脱抑制制御を作動させる可能性がある。

しかし、このとき、運転者は、上述したように、回避対象物を意識して走行経路を変更しようとして意図的に操舵している。したがって、このとき、運転者の意図的な操舵に応じて作動してしまう可能性のある車線維持制御や車線逸脱抑制制御によって生じる車両の挙動は、運転者にとっては意図しない挙動となる。このことから、運転者は、違和感あるいは不快感を受ける可能性があるという問題が生じる。

そこで、従来の運転支援装置においては、車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御の実行中に、運転者の意志による意図的な操舵入力が検知された場合には、運転者の意志を考慮した走行制御に切り換える等の技術が、例えば特開２０１０－３６８５２号公報，特開平１１－９１６０６号公報等によって種々提案されている。

上記特開２０１０－３６８５２号公報等に開示されている運転支援装置は、車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御を実行させて車両が走行しているとき、例えば、運転者が車線変更等を行うために意図的な操舵を行った場合に、車線逸脱傾向を強める方向への操舵入力を検出すると、車線逸脱抑制制御を抑制して、運転者による意図的な操舵を優先する制御を行う。これにより、車線変更を行う際に、不要な車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御が介入することを抑止している。

上記特開平１１－９１６０６号公報等に開示されている運転支援装置は、車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御を実行させて車両が走行しているとき、例えば、車線逸脱傾向が検知されると、車両を車線中央へと復帰させる操舵トルクを発生させる。このとき、所定時間継続して車線逸脱傾向が検知された場合は、運転者が、復帰操舵トルクに抗して、意図的な操舵を継続しているものと判断して、車両を車線中央へと復帰させる操舵トルクを制限する。これにより、運転者の意志に反した車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御の介入を抑えて、運転者による意図的な操舵に基づく走行を実現する。

上述のように、上記特開２０１０－３６８５２号公報，上記特開平１１－９１６０６号公報等によって開示されている運転支援装置においては、主に車線変更等の際の車線逸脱制御の介入、或いは運転者が意図して走行経路を変更する際の車線維持走行制御の介入を抑える技術が開示されている。

特開２０１０－３６８５２号公報 特開平１１－９１６０６号公報

一般に、例えば、運転者が、走行中の車線内に存在する回避対象物等を意識して、当該回避対象物から離れる方向への操舵を行うことによって、車線中央から外れた走行経路に変更して走行を続行する場合であっても、走行経路を変更する原因となった当該回避対象物が存在しなくなった場合などには、走行中の走行経路（車線中央から外れた走行経路）を、元の走行経路（車線中央部）へと復帰させることが望ましい。

ところが、上記特開２０１０－３６８５２号公報，特開平１１－９１６０６号公報等によって開示されている従来の運転支援装置においては、運転者が意図して操舵を行って、走行経路を変更する際の不要な車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御の介入を抑えた後に、元の走行経路へと復帰させる際の走行制御については考慮されていなかった。

本発明は、運転者の意図して行われる操舵に応じた走行制御を円滑に行って、運転者に違和感や不快感を与えることなく、より適切な運転支援制御を行うことのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一態様の車両の運転支援装置は、車両を走行車線に沿って走行させる車線維持走行制御と、前記車両が前記走行車線から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置であって、前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、前記車両の操舵機構を用いて付与される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記車両の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサと、前記周囲状況情報取得装置と前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとの各出力情報に基づいて操舵支援制御を伴う走行制御を行う操舵支援制御部を含み、前記車両全体の制御を統括的に行う走行制御部と、を具備し、前記走行制御部は、前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとのいずれか一方からの出力が検出された場合には、前記車両の操舵トルク量、操舵角、操舵方向に応じて、前記車両の新たな車線維持目標走行経路または所定の車線逸脱抑制目標走行経路を生成し、前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとのいずれか一方からの出力が所定の時間内で再度検出された場合には、前記新たな車線維持目標走行経路または前記所定の車線逸脱抑制目標走行経路を設定し、これらの走行経路に沿う走行制御を実行し、前記所定の車線逸脱抑制目標走行経路は、前記車両が前記走行車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御の開始タイミングを遅延させることにより設定される。

本発明は、運転者の意図して行われる操舵に応じた走行制御を円滑に行って、運転者に違和感や不快感を与えることなく、より適切な運転支援制御を行うことのできる車両の運転支援装置を提供することができる。

本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック構成図 本発明の一実施形態の運転支援装置におけるカメラユニットと走行制御ユニット（ＭＣＵ）とを取り出して、概略構成を示すブロック構成図 本発明の一実施形態の運転支援装置の作用を示すフローチャート 本発明の一実施形態の運転支援装置において、車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置において、左操舵時に車線維持走行制御が行われる際の状況を示す概念図 本発明の一実施形態の運転支援装置において、右操舵時に車線維持走行制御が行われる際の状況を示す概念図

以下、図示の実施の形態によって本発明を説明する。以下の説明に用いる各図面は模式的に示すものであり、各構成要素を図面上で認識できる程度の大きさで示すために、各部材の寸法関係や縮尺等を構成要素毎に異ならせて示している場合がある。したがって、本発明は、各図面に記載された各構成要素の数量や各構成要素の形状や各構成要素の大きさの比率や各構成要素の相対的な位置関係等に関して、図示の形態のみに限定されるものではない。

本発明の一実施形態の運転支援装置は、自動車等の車両に搭載され、当該車両の運転者による運転操作を支援するための運転支援制御を実行するための装置である。本実施形態の運転支援装置は、例えばカメラユニットのイメージセンサやレーダ装置のレーダセンサ等の各種センサデバイスを用いて車両の周囲状況に関する情報を取得する。なお、これらの各種センサデバイス等は、それぞれが自律して作動する自律センサデバイスが適用されている。

ここで、車両の周囲状況に関する情報とは、例えば、車両の周辺を走行する先行車両，後続車両，対向車両，併走車両等、二輪車を含む他車両や歩行者，自転車等の移動体のほか、縁石，ガードレール，側壁，電柱等の各種の立体構造物等や道路側方領域（路肩）に駐停車中の他車両等の静止物等、走行中の車両の周辺に存在する各種の物体等の回避対象物に関する情報をいう。以下、車両の周囲状況に関する情報を周囲状況情報等というものとする。上述したように、この周囲状況情報は各種センサデバイスを用いて取得される。

本実施形態の運転支援装置は、各種センサデバイス等を用いて取得した周囲状況情報等を車両を運転する運転者による運転操作を支援するための運転支援制御を実行する際の情報として適宜利用する。

本実施形態の運転支援装置により実行される運転支援制御としては、例えば、車線維持（ＡＬＫ；Active Lane Keeping）走行制御と、車線逸脱抑制（ＬＤＰ：Lane Departure Prevention）制御等がある。

本発明の一実施形態の運転支援装置の概略構成について、図１，図２を用いて以下に説明する。図１は、本発明の一実施形態の運転支援装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック構成図である。図２は、本発明の一実施形態の運転支援装置におけるカメラユニットと走行制御ユニット（ＭＣＵ）とを取り出して、その概略構成を示すブロック構成図である。

本実施形態の運転支援装置１は、上述したように、自動車等の車両Ｍに搭載される装置である。当該運転支援装置１は、基本的には、従来の同種の形態の運転支援装置と略同様の構成を有する。したがって、図１，図２においては、本実施形態の運転支援装置１の構成要素のうち本発明に直接関連する構成のみを図示し、本発明に直接関連しない構成要素の図示は省略している。そして、以下の説明においては、本発明に直接関連する構成要素以外の構成要素については、従来の運転支援装置と略同様であるものとして詳細な説明を省略し、本発明に直接関連する構成要素についてのみ以下に詳述する。

図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１は、周囲状況情報取得装置であるカメラユニット２１及びレーダ装置２３と、操舵支援制御部１１を含む走行制御部である走行制御ユニット２４と、電動パワーステアリング（Electric Power Steering：ＥＰＳ）装置６（以下、ＥＰＳ装置６と略記する）等を有して構成されている。

カメラユニット２１は、図１，図２に示すように、メインカメラ２２ａ及びサブカメラ２２ｂからなるステレオカメラで構成され、周囲状況取得センサであり自律センサデバイスである車載カメラ２２と、この車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）に接続される画像処理ユニット（ＩＰＵ；Image Processing Unit）２１ｃ（図１には不図示；以下、ＩＰＵ２１ｃと略記する）と、このＩＰＵ２１ｃが接続される画像認識処理部２１ｄ（図１には不図示）等によって構成されている。

車載カメラ２２は、例えば、車両Ｍの車室内前部のルームミラーの上部前方部分であって、車両Ｍのフロントガラスの内面に近接する位置に設置されている。この場合において、車載カメラ２２の２つのカメラ（２２ａ，２２ｂ）は、車両Ｍの車幅方向中央位置から左右に略等しい間隔を置いて水平方向に並べた形態で、それぞれ配置されている。

車載カメラ２２は、例えば、車両Ｍの前方の実空間をセンシングして、車両Ｍの主に前方の周囲状況の画像情報を取得する自律センサ装置である。車載カメラ２２におけるメインカメラ２２ａ及びサブカメラ２２ｂは、上述したように、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配置されている。これにより、車載カメラ２２は、２つのカメラ（２２ａ，２２ｂ）によって車両Ｍの前方の所定の範囲の領域を異なる視点から撮像した２つの画像データを取得する。

ＩＰＵ２１ｃは、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）により取得された２つの画像データに基づいて所定の画像処理を行う回路ユニットである。即ち、ＩＰＵ２１ｃは、例えば、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）により取得された２つの画像データに基づいて、ステレオ画像情報（三次元画像情報）を生成し、２つの画像データのそれぞれに撮像された同一の対象物について、２つの画像上における位置ズレ量から求められる距離情報を含む画像情報（以下、距離画像情報という）等を生成する。こうして生成された距離画像情報等は、画像認識処理部２１ｄへと送信される。

画像認識処理部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃから送信されてきた距離画像情報等を受信し、当該距離画像情報等に基づいて車両Ｍの周囲状況を認識する周囲状況認識処理部として機能する。

画像認識処理部２１ｄは、例えば、車両Ｍが走行する道路の走行車線の左右を区画する車線区画線を認識し、当該左右車線区画線のそれぞれの道路曲率［１/ｍ］及び左右区画線間の幅（車線幅）等の各種情報を求める。

また、画像認識処理部２１ｄは、距離画像情報に基づいて所定のパターンマッチングなどを行って、道路に沿って存在する縁石，ガードレール，側壁，電柱等のほか、車両Ｍの走行する道路上に存在している歩行者，自転車，二輪車を含む他車両等、各種の立体物（回避対象物）の認識を行う。ここで、画像認識処理部２１ｄによって行われる対象物の認識は、例えば、対象物の種別，対象物までの距離，対象物の移動速度，対象物と車両Ｍとの相対速度等の各種情報の取得も含む。

このように、本実施形態の運転支援装置１においてカメラユニット２１は、周囲状況取得センサとしての自律センサデバイスである車載カメラ２２によって取得される周囲状況の画像データに基づいて車両Ｍの周囲状況を認識し、周囲状況情報として取得する周囲状況情報取得装置として機能する。

走行制御ユニット２４は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ；Central Processing Unit），ＲＡＭ（Random Access Memory），ＲＯＭ（Read Only Memory），不揮発性メモリ（Non-volatile memory），不揮発性記憶装置（Non-volatile storage）等のほか、非一過性の記録媒体（non-transitory computer readable medium）等を備える周知のマイクロコントローラユニット (ＭＣＵ；Micro Controller Unit) 及びその周辺機器等によって構成されるハードウエアを含むプロセッサにより構成されている。そして、ＲＯＭや不揮発性メモリ，不揮発性記憶装置等には、ＭＣＵが実行するソフトウエアプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。また、ＭＣＵは、ＲＯＭ等に格納されたソフトウエアプログラムを読み出してＲＡＭに展開して実行する。そして、当該ソフトウエアプログラムは、各種データ等を適宜参照等することによって、本実施形態の運転支援装置１における各構成ユニット等における各所定の機能が実現される。

なお、プロセッサは、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などの半導体チップなどにより構成されていてもよい。また、ソフトウエアプログラムは、コンピュータプログラム製品として、フレキシブルディスク，ＣＤ－ＲＯＭ，ＤＶＤ－ＲＯＭ等の可搬型板媒体や、カード型メモリ，ＨＤＤ（Hard Disk Drive）装置，ＳＳＤ（Solid State Drive）装置等の非一過性の記憶媒体（non-transitory computer readable medium）等に、全体あるいは一部が記録されている形態としてもよい。

走行制御ユニット（ＭＣＵ）２４には、上述のカメラユニット２１や後述するレーダ装置２３等、各種センサデバイスを含む各種構成ユニットが接続されている。これにより、走行制御ユニット２４は、接続された各種構成ユニット等の作動状況を制御し、各種センサデバイス等からの検出結果（周囲状況情報）を受け取って、適宜所定の走行制御を行うと共に、本実施形態の運転支援装置１の全体を統括的に制御する。

なお、車両Ｍの周囲状況を認識するための各種センサデバイスとしては、例えば、上述のカメラユニット２１に含まれる車載カメラ２２と、後述するレーダ装置２３に含まれるレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等のほか、例えば、車両Ｍの前後左右各車輪の回転速度を検出することにより車両Ｍの現在車速を検出する車速センサ１３，車両Ｍのヨーレート及び横加速度を検出する横加速度センサ又はヨーレートセンサ１４，車両Ｍの操舵角を検出する操舵角検出センサ１５，車両Ｍの角速度または角加速度を検出するジャイロセンサ（不図示），複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System；全球測位衛星システム）受信機（不図示）等を具備している。

本実施形態の運転支援装置１においては、図２に示すように、周囲状況情報取得装置としてのレーダ装置２３が設けられている。このレーダ装置２３は、走行制御ユニット２４に接続されており、周囲状況に関するデータを取得し所定の処理を行って、周囲状況情報を含む所定の形態の認識データとして走行制御ユニット２４へと出力する。

レーダ装置２３は、複数のレーダセンサによって構成される。本実施形態で例示するレーダ装置２３は、車両Ｍが４個のレーダセンサを備えた構成例である。ここで、複数（４個）のレーダセンサは、例えば、左前側方レーダセンサ２３ｆｌと、右前側方レーダセンサ２３ｆｒと、左後側方レーダセンサ２３ｒｌと、右後側方レーダセンサ２３ｒｒとがある。

レーダ装置２３における４個のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）のうち、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒは、例えば車両Ｍのフロントバンパの左右側部に各々設けられている。これら左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒは、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）によって取得される２つの画像データによっては認識することのできない車両Ｍの左右斜め前方及び側方の領域にある物体を認識する。なお、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒによって認識される領域のそれぞれの一部は、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）によって認識される各領域の一部とそれぞれ重畳するように設定されている。これにより、車載カメラ２２（２２ａ，２２ｂ）と、左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒとは、車両Ｍの前方寄りの左右側方から前方の領域のほぼ全域を認識し得る。

また、レーダ装置２３における４個のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）のうち、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、例えば車両Ｍのリヤバンパの左右側部に各々設けられている。これら左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、上述の左前側方レーダセンサ２３ｆｌ及び右前側方レーダセンサ２３ｆｒでは認識することのできない車両Ｍの後方寄りの左右側方から後方にかけての領域にある物体を認識する。なお、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒによって認識される領域のそれぞれの一部は互いに重畳するように設定されている。これにより、左後側方レーダセンサ２３ｒｌ及び右後側方レーダセンサ２３ｒｒは、車両Ｍの後方寄りの左右側方から後方の領域のほぼ全域を認識し得る。

この場合において、レーダ装置２３は、車両Ｍの前方及び後方と左右側方の立体物（回避対象物）の位置及び相対速度等を認識すると共に、当該立体物の大きさ等を認識し、車両Ｍの周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置として機能する。

そして、このレーダ装置２３により認識された立体物等に関する情報は、走行制御ユニット２４に入力される。これを受けて走行制御ユニット２４は、車両Ｍの周囲の他車両、例えば前方の先行他車両や、左右側方の並走他車両，後方の後続他車両，交差点等において車両Ｍの進行路と交差する方向から当該車両Ｍに接近してくる交差他車両等のほか、車両Ｍの周囲の歩行者，自転車等の各種の移動体等についても立体物として認識する。

なお、レーダ装置２３としては、例えば、ミリ波レーダ装置，レーザレーダ装置，ライダー（ＬｉＤＡＲ：Light Detection and Ranging）装置等が適用される。

一方、走行制御ユニット２４は、操舵支援制御部１１を含んで構成されている。ここで、操舵支援制御部１１は、例えば、走行制御ユニット２４内に形成される電子回路等によって構成されている。

なお、操舵支援制御部１１は、上述したように走行制御ユニット２４内に設けられる形態とは別に、当該走行制御ユニット２４とは、別体で独立した形態のハードウエアを含むプロセッサによって構成してもよい。

本実施形態の運転支援装置１における操舵支援制御部１１は、本実施形態の運転支援装置１が実行し得る各種制御のうち操舵支援制御を伴う走行制御、例えば車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御等を行う。そのために、操舵支援制御部１１は、例えば、車線維持走行制御ユニット（以下、ＡＬＫ＿ＥＣＵという）１１ａと、車線逸脱抑制制御ユニット（以下、ＬＤＰ＿ＥＣＵという）１１ｂ等を有する。

ＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａは、車両Ｍを走行車線内において安定させて走行させるための操舵支援制御（車線維持制御）に寄与するコントロールユニットである。ここで、車線維持走行制御は、カメラユニット２１の車載カメラ２２やレーダ装置２３のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等の周囲状況取得センサによって認識された車両Ｍの主に前方及び側方の周囲状況に基づいて車両Ｍが走行している走行車線の左右の区画線のほか、周囲に存在する立体構造物等（縁石，ガードレール，側壁，電柱等の回避対象物）を認識し、当該左右区画線の中央に沿って車両Ｍを走行させるための操舵制御を含む走行制御である。

また、ＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂは、車両Ｍが走行車内を走行中に遭遇する危険状況、例えば走行中の道路上の障害物等と車両Ｍとの衝突又は接触を回避する際の運転者による操舵を支援する操舵支援制御（車線逸脱抑制制御）に寄与するコントロールユニットである。ここで、車線逸脱抑制制御は、カメラユニット２１の車載カメラ２２やレーダ装置２３のレーダセンサ（２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ）等の周囲状況取得センサによって認識された車両Ｍの主に前方及び側方の周囲状況に基づいて車両Ｍが走行している走行車線の左右の区画線のほか、周囲に存在する立体構造物等（縁石，ガードレール，側壁，電柱等の回避対象物）の周囲状況を認識し、車両Ｍの進行方向が走行車線から逸脱する傾向にあると判定した場合には、操舵トルクを制御して左右区画線と平行になるように所定の操舵制御を介入させることで、当該車両Ｍが走行車線から逸脱すること回避し、若しくは車線逸脱を抑制する走行制御である。

なお、本実施形態の運転支援装置１において適用されるＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａ及びＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂの構成は、従来の同種の運転支援装置等において適用されているものと略同様である。したがって、これらの制御ユニットの構成についてのこれ以上の詳細説明は省略する。

ここで、ＥＰＳ装置６は、適宜必要となる所定のタイミングで所定の操舵支援制御を介入させるための構成ユニットである。

図１に示すように、車両Ｍは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを有しており、左右前輪ＦＬ，ＦＲは、タイロッド３を通じてラック＆ピニオン機構等からなるステアリング機構２に連設されている。また、ステアリング機構２には、先端にハンドル４を固設するステアリング軸（シャフト）５が連設されている。この構成により、運転者がハンドル４を操作すると、ステアリング軸５，ステアリング機構２を通じて左右前輪ＦＬ，ＦＲが転舵される。このように、ステアリング機構２，タイロッド３，ハンドル４，ステアリング軸５等によって、車両Ｍの操舵機構が構成されている。なお、このような形態の操舵機構は、従来の自動車等の車両が一般的に具備している操舵機構と、略同様の構成からなる。

ＥＰＳ装置６は、このような操舵機構におけるステアリング軸５に作用する。ＥＰＳ装置６は、ＥＰＳモータ７と、ＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）８と、操舵トルクセンサ１２等を有して構成されている。

なお、車両Ｍは、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８と、走行制御ユニット２４と、カメラユニット２１等のほか、図示を省略しているが、例えばエンジンや電動モータ等の駆動源を制御する駆動源制御ユニット，変速機制御ユニット，ブレーキ制御ユニット等、車両の走行状態を制御する各種の制御ユニット等を有している。そして、これらの各種制御ユニット等は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信１０等を用いた車内ネットワークを通じて双方向通信自在に接続されている。

ＥＰＳ装置６のＥＰＳモータ７は、ステアリング軸５に対して不図示の伝達機構を介して連設されている。そして、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、ＥＰＳモータ７がステアリング軸５に付与する操舵トルクを制御する。

また、操舵トルクセンサ１２は、運転者による運転操作量としてハンドル４に付与される操舵トルクを検出するセンサデバイスである。そのために、操舵トルクセンサ１２は、ステアリング軸５に取り付けられている。そして、操舵トルクセンサ１２は、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８に接続されている。これにより、操舵トルクセンサ１２の検出結果は、ＥＰＳ＿ＥＣＵ８へと出力される。

ＥＰＳ＿ＥＣＵ８は、操舵トルクセンサ１２によって検出された操舵トルクや、後述する車速センサ１３によって検出される車両Ｍの車速等の各データに応じて、運転者がハンドル４に加える操舵トルクをアシストするトルク（アシストトルク）を設定する。ステアリング軸５にアシストトルクを付与することによって、運転者のハンドル操作の負担を軽減し、運転者の操舵支援を行う。

また、走行制御ユニット２４には、車速を検出する車速センサ１３と、車体に発生するヨーレート及び横加速度を検出するヨーレートセンサ１４と、ステアリング軸５の回転角から操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサ１５等、車両Ｍの挙動を検出するセンサデバイスが接続されている。

走行制御ユニット２４におけるＡＬＫ＿ＥＣＵ１１ａ及びＬＤＰ＿ＥＣＵ１１ｂは、上述した各種のセンサデバイスからの出力を受けて、適宜所定の操舵制御を含む走行制御を実行する。本実施形態の運転支援装置１の概略構成は以上である。

次に、本実施形態の運転支援装置における作用のうち車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を、図３～図６を用いて以下に説明する。図３は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、主に車線維持走行制御及び車線逸脱抑制制御が行われる際の作用を示すフローチャートである。

図４は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、車線逸脱抑制制御が介入する場合の状況を概念的に示す図である。図５，図６は、本発明の一実施形態の運転支援装置において、左右方向への操舵が行われた場合に車線維持走行制御が行われる際の状況を示す概念図である。このうち、図５は路肩側（左側）への操舵が行われた場合の例示であり、図６は道路中央線側（右側）への操舵が行われた場合の例示である。

なお、本実施形態の以下の説明においては、図４，図５，図６に示すように、車両の通行区分が左側である左側通行を基本とする道路システムの場合を例示している。したがって、右側通行を基本とする道路システムに、本発明の構成を適用するには、左右を入れ替えて考慮するのみで容易に応用することができる。また、本実施形態の以下の説明において、左右というときは、対象物に向きあった場合の左右をいうものとする。

まず、本発明の一実施形態の運転支援装置１を搭載した車両Ｍ（以下、自車両Ｍという）が、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路を、車線維持走行制御を実行しながら走行している状況を考える。このとき、自車両Ｍは、さらに車線逸脱抑制制御をいつでも実行し得る状態（即ち、車線逸脱抑制制御の待機状態）にあるものとする。そして、この場合において、走行中にある自車両Ｍの運転支援装置１における走行制御ユニット２４は、操舵トルクセンサ１２からの信号を継続して受信している。したがって、例えば、自車両Ｍの運転者がステアリング操作を行う（操舵する）ことによって発生した操舵トルクが操舵トルクセンサ１２によって検知された場合には、走行制御ユニット２４は、受信した操舵トルクの検知結果に基づいて、適宜所定の走行制御を実行する。

ここで、例えば、図４，図５，図６に示すような状況を想定する。詳細は後述することになるが、例えば、図４に示す状況例の概略は、次のような状況を想定している。即ち、例えば、車線維持走行制御を実行中の自車両Ｍの運転者が対向車両Ｍ１等又は対向車線上において駐停車中の車両（不図示；以下の説明においては、走行中の対向車両と、対向車線上に駐停車中の車両とを合わせて「対向車線上の車両」と略記する）を、その存在の有無に関わらず意識して、当該対向車線上の車両（例えば符号Ｍ１等参照）から離れる方向、即ち左方向（路肩方向）への操舵を行った場合に、自車両Ｍが車線逸脱傾向にはあると判定されたときに車線逸脱抑制制御が介入する際の例示である。
また、以下の説明において「対向車両」というときには、例えば、図において符号Ｍ１，Ｍ２で示される走行中の対向車両のほかにも、対向車線上で駐停車している車両（不図示）をも想定しているものとする。したがって、以下の説明において、単に「対向車両」，「対向車両Ｍ１」，「対向車両Ｍ２」，「対向車両（Ｍ１，Ｍ２）」等の表記をしている部分は、「対向車線上において駐停車中の車両」又は「対向車線上の車両」等と置き換えても、同様に考えることができる。

また、図５，図６に示す状況例の概略は、例えば、車線維持走行制御を実行中の自車両Ｍの運転者が対向車両Ｍ１を、その存在の有無に関わらず意識して、当該対向車両Ｍ１から離れる方向、即ち左方向（路肩方向）への操舵を行った場合（図５参照）、或いは同自車両Ｍの運転者が左側方（自車線の路肩側）の側壁等２０４を意識して右方向（道路中央線方向）への操舵を行った場合（図６参照）に、自車両Ｍが車線逸脱傾向にないと判定されて車線維持走行制御が行われる際の例示である。

まず、図４，図５，図６において、自車両Ｍの走行中の車線を符号２０１で示している（以下、自車線２０１という）。符号２０２は、自車線２０１に対して並行に隣接して設けられる対向車線を示している。符号２０３は、自車線２０１と対向車線２０２とを区分する区画線である道路中央線である。この場合において、道路中央線２０３は白破線で示されている。また、自車線２０１の左側方縁部（以下、路肩側という）には、自車線２０１に沿って側壁等２０４等が設けられているものとする。同様に、対向車線２０２においても、当該対向車線２０２を走行する対向車両Ｍ１にとっての路肩側に、側壁等２０４等が設けられている。

このような道路上を走行中の自車両Ｍは、上述したように車線維持走行制御により自車線２０１内を走行している。このとき自車両Ｍの運転支援装置１は、自車線２０１の所定の位置に車線維持目標走行経路（符号２０５で示す仮想線；二点鎖線）を設定して、当該車線維持目標走行経路２０５に沿って自車両Ｍを走行させる走行制御を実行している。この車線維持目標走行経路２０５は、自車両Ｍの周囲状況を鑑みて設定される仮想線である。通常の場合、車線維持目標走行経路２０５は、自車線２０１の略中央位置に設定される。

また、図４，図５，図６において、対向車線２０２を走行する対向車両を符号Ｍ１で示している。この場合において、図４，図５，図６にて破線で示す対向車両Ｍ１は、対向車線２０２の略中央位置に設定した車線維持目標走行経路２０５ｘに沿って対向車線２０２上を走行している状況を示している。

このような状況下において、自車両Ｍの運転支援装置１における走行制御ユニット２４は、図３のステップＳ１１にて、自車両Ｍが現在走行中の走行車線（自車線２０１）から逸脱傾向にあるか否かの確認を行う。ここで、自車両Ｍが車線逸脱傾向にあるか否かの判定は、例えば、周囲状況情報取得装置（カメラユニット２１及びレーダ装置２３）や操舵トルクセンサ１２及び操舵角検出センサ１５等からの信号に基づいて、現在設定されている車線維持目標走行経路２０５から自車両Ｍが外れた位置を走行しているか否かを確認することで行われる。

図３のステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうな状況にある（車線逸脱傾向にある）と判定された場合には、次のステップＳ１２の処理に進む。また、このステップＳ１１の処理にて、自車両Ｍが自車線２０１から逸脱しそうな状況にはないと判定された場合には、実行中の車線維持走行制御を継続する。

次に、ステップＳ１２において、走行制御ユニット２４は、操舵トルクセンサ１２及び操舵角検出センサ１５等からの信号に基づいて、自車両Ｍに操舵トルクが発生したか否かの確認を行う。ここで、操舵トルクが検知された場合には、ステップＳ１３の処理に進む。また、操舵トルクが検知されなかった場合には、ステップＳ２１の処理に進む。

そして、ステップＳ２１において、走行制御ユニット２４は、通常の車線逸脱抑制制御を介入させて実行する。その後、ステップＳ１１の処理に戻って、車線維持走行制御を継続する。これにより、自車両Ｍは、自車線２０１からの逸脱が回避されると共に、車線中央に設定されている通常制御時の車線維持目標走行経路２０５に復帰し、当該走行経路２０５に沿う走行制御が行われる。

ここで行われる通常の車線逸脱抑制制御は、例えば、図４に示す車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂを生成した後、この車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂに沿って自車両Ｍを走行させる制御を行って、自車両Ｍの自車線２０１からの逸脱を抑止する一連の処理である。

図４に示す車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂは、ステップＳ２１の処理に進んだ時点のタイミングで開始される車線逸脱抑制制御により生成される走行経路である。

一方、ステップＳ１３において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１２の処理にて検知された操舵トルクの操舵トルク量または操舵角の少なくとも一方が所定の閾値を超えているか否かの確認を行う。

ここで、例えば、操舵トルクセンサ１２の出力結果（操舵トルク量）または操舵角検出センサ１５の出力結果（操舵角）の少なくとも一方が所定値を超えていない場合には、自車両Ｍは、図５，図６の符号２０７ａａ（二点鎖線）で示される左右いずれかの方向への走行予想経路に沿って走行しているものと推測できる。ここで、走行予想経路２０７ａａは、予め自車線２０１内に設定された左右側方の逸脱判定横位置仮想線２０８（点線）に対し、比較的長い所定の時間後に交差することを示している。

なお、逸脱判定横位置仮想線２０８は、自車線２０１の左右側縁部（例えば側壁等２０４または道路中央線２０３等）から自車線２０１側に所定の距離だけ離れた位置に、自車線２０１の側縁部（側壁等２０４，道路中央線２０３）に沿って設定される仮想線である。自車両Ｍの走行経路が、この逸脱判定横位置仮想線２０８よりも左右いずれかの側方に逸れることが予想される場合に、自車両Ｍは車線逸脱傾向にあると判定される。

このとき、現在の（所定値を超えていない）操舵トルク量または操舵角を維持して自車両Ｍが走行を継続した場合、当該自車両Ｍが自車線２０１から逸脱する（自車両Ｍの走行経路が逸脱判定横位置仮想線２０８と交差する）までには、比較的長い所定の時間がかかると推定できる。つまり、このとき、自車両Ｍは、上述のステップＳ１１で判定された通り、いずれは車線逸脱をしそうな状況であったとしても、所定の短い時間内では車線を逸脱しそうにない状況であると判定できる。したがって、自車両Ｍが、このような状況にある場合（操舵トルク量または操舵角が所定の閾値を超えていない場合）には、運転支援装置１は、ステップＳ１５の処理に進む。

そして、ステップＳ１５において、走行制御ユニット２４は、車線維持走行制御を行って、新たな車線維持目標走行経路２０５ａを生成する処理を行う。ここで、新たな車線維持目標走行経路２０５ａは、図５，図６に示すように、現在設定されている車線維持目標走行経路２０５に対して、入力された操舵トルク量または操舵角に応じて、左右いずれかの横方向に所定距離だけシフトした走行経路である。その後、ステップＳ１６の処理に進む。

一方、例えば、操舵トルクセンサ１２の出力結果（操舵トルク量）または操舵角検出センサ１５の出力結果（操舵角）の少なくとも一方が所定値を超えている場合には、自車両Ｍは、図４の符号２０７ａｂ（二点鎖線）で示される左方向（路肩側）への走行予想経路に沿って走行しているものと推測できる。ここで、走行予想経路２０７ａｂは、予め自車線２０１内に設定された左側方（路肩側）の逸脱判定横位置仮想線２０８（点線）に対し、比較的短い所定の時間後に交差することを示している。

このとき、現在の（所定値を超える）操舵トルク量または操舵角を維持して自車両Ｍが走行を継続した場合、当該自車両Ｍは比較的短い所定の時間内に自車線２０１から逸脱してしまうと推定できる。したがって、自車両Ｍが、このような状況にある場合（操舵トルク量または操舵角が所定の閾値を超えている場合）には、運転支援装置１は、ステップＳ１４の処理に進む。

そして、ステップＳ１４において、走行制御ユニット２４は、車線逸脱抑制制御を介入させて、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｂとは異なる所定の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃを生成する処理を行う（図４参照）。

ここで、図４に示す所定の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃは、例えば、通常制御時の開始タイミングに対し所定の時間だけ開始タイミングを遅延させることにより生成される走行経路である。

例えば、図４において、符号２０７ｂで示す走行経路は、通常制御時の車線逸脱抑制目標走行経路を示している。このときの制御開始タイミングは、図４の符号Ｔ１で示す時点（上述したようにステップＳ２１に進んだ時点）としている。また、図４において、符号２０７ｃで示す走行経路は、操舵入力が検知された際の車線逸脱抑制目標走行経路を示している。このときの制御開始タイミングは、図４の符号Ｔ２で示す時点としている。そして、図４の符号ＴＭは、各制御開始タイミングの時間差を示している。

このとき、例えば、運転者による意図的な操舵が行われて、自車両Ｍが自車線２０１を逸脱しそうな状況にある場合（図４の状況）には、車線逸脱抑制制御の開始タイミングを、図４の符号ＴＭで示す所定の時間だけ遅延させる。これにより、車線逸脱抑制制御が即座に介入しないようにする。このような措置を講じることによって、運転者は違和感や不快感を受けることがない。同時に、このとき設定される車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃは、運転者による操舵量及び操舵角，操舵方向に応じて設定されている。したがって、このように設定された車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃによって車線逸脱抑制制御が行われた場合には、自車両Ｍは、運転者の操舵意図に則した挙動を行いつつ、適切な操舵介入がなされて、運転者に違和感を与えることなく、自車両Ｍの車線逸脱を抑止することができるようになる。その後、ステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１６において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１２の処理にて操舵トルクを検知した後、所定の時間が経過するまでの間（例えば、１分程度の間）に、同方向への再度の操舵トルクが検知されたか否かの確認を行う。つまり、ステップＳ１２の処理にて操舵トルクが検知された時点から所定の時間以内に、ステップＳ１２の処理にて検知された操舵トルクを含む複数回の操舵トルクが検知されたか否かの確認を行う。

ここで、再度の操舵トルクが検知される場合としては、例えば、運転者が同方向への意図的な操舵を継続しているものと推定できる。この場合（再度の操舵トルクが検知された場合）には、次のステップＳ１７の処理に進む。また、ここで、再度の操舵トルクが検知されない場合は、運転者による意図的な操舵が解除されたものと推定して、ステップＳ１９の処理に進む。

次に、ステップＳ１７において、走行制御ユニット２４は、上述のステップＳ１４，Ｓ１５にて生成した新たな走行経路に沿う走行制御を実行する。

ステップＳ１７において、例えば、ステップＳ１４の処理にて所定の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃ（図４参照）が生成されている場合には、この所定の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃに沿う走行制御を行って車線逸脱を抑制する。その後は、しばらくの間、逸脱判定横位置仮想線２０８に沿って走行させる走行制御を行う。ここで、図４の符号Ｍａは、この時点における自車両の位置を示している。

つまり、この場合は、所定の車線逸脱抑制目標走行経路２０７ｃに沿う走行制御を行って車線逸脱を抑止した後は、すぐに車線維持走行制御を行わずに、そのまま、路肩寄りの位置を走行させる制御を行う。その後、ステップＳ１８の処理に進む。

また、当該ステップＳ１７において、例えば、ステップＳ１５の処理にて新たな車線維持目標走行経路２０５ａ（図５，図６参照）が生成されている場合には、この新たな車線維持目標走行経路２０５ａに沿う走行制御を行う。これは、通常制御時の車線維持目標走行経路２０５から横方向に所定の距離だけシフトした新たな車線維持目標走行経路２０５ａに沿って、しばらくの間、走行させる制御である。ここで、図５，図６の符号Ｍａは、この時点における自車両の位置を示している。なお、操舵方向が左方向（路肩側）の場合を図５に例示し、操舵方向が右方向（道路中央側）の場合を図６に例示している。その後、ステップＳ１８の処理に進む。

ステップＳ１８において、走行制御ユニット２４は、周囲状況情報取得装置（カメラユニット２１及びレーダ装置２３）等からの情報を確認し、運転者が操舵を行う原因となったと推定される回避対象物が存在しなくなったか否かを確認する。ここで、当該回避対象物が存在しなくなるまで、現状の走行経路を維持しつつ、ステップＳ１７，Ｓ１８の処理を繰り返す。そして、回避対象物が存在しなくなった場合は、次のステップＳ１９の処理に進む。

ステップＳ１９において、走行制御ユニット２４は、自車両Ｍを車線中央に設定されている通常制御時の車線維持目標走行経路２０５へと戻して、当該車線維持目標走行経路２０５に沿う走行制御を継続する。そして、ステップＳ１１の処理に戻る（リターン）。

以上説明したように上記一実施形態によれば、自車両Ｍを走行車線（自車線２０１）に沿って走行させる車線維持走行制御と、自車両Ｍが走行車線（自車線２０１）から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置１を搭載した自車両Ｍが、例えば中央分離帯等の立体構造物が存在しない形態の一般道路を、車線維持走行制御を実行しながら走行しているときに、自車両Ｍが自車線２０１からの逸脱傾向があると判定され、かつ操舵トルクが検知された場合には、検出された操舵トルク量または操舵方向が所定の閾値を超えているか否かの確認を行う。

ここで、検出された操舵トルク量または操舵方向が所定の閾値を超えている場合には、検出された操舵トルク量または操舵方向に応じた所定の車線逸脱抑制目標走行経路を生成する。また、検出された操舵トルク量または操舵方向が所定の閾値を超えていない場合には、検出された操舵トルク量または操舵方向に応じた新たな斜線維持目標走行経路を生成する。

そして、検知済みの操舵トルクの発生時点から所定の時間が経過するまでの間に、最初の操舵トルクを含み複数回検知された場合には、生成された所定の車線逸脱抑制目標走行経路または新たな斜線維持目標走行経路に沿う走行制御を行う。そして、運転者が操舵する原因となった回避対象物が存在しなくなるまでの間、当該走行制御を継続する。その後、回避対象物が存在しなくなれば、車線中央位置の車線維持目標走行経路へと復帰させる走行制御を行う。

このように、本実施形態の運転支援装置１においては、例えば、運転者が対向車両や側壁等の回避対象物を意識して、当該回避対象物から離れる方向への操舵を行って走行経路の変更をしようとしたときには、その際の操舵トルクを検知して、検知した操舵トルクに応じた車線維持目標走行経路または車線逸脱抑制目標走行経路を新たに生成する。そして、運転者による意図的な操舵を継続して検知した場合には、生成した新たな車線維持目標走行経路または車線逸脱抑制目標走行経路に沿う走行制御を行うようにしている。さらに、運転者が行った操舵の原因となる回避対象物の存在がなくなったと推定された場合には、車線中央の通常制御時の車線維持目標走行経路へと自車両を戻す走行制御を行う。

これにより、運転者の意図に反した車線維持走行制御や車線逸脱抑制制御が、即座に介入してしまうことを抑えることができる。これと共に、運転者の意図的な操舵が継続している場合は、運転者の意図に則した新たな車線維持目標走行経路または車線逸脱抑制目標走行経路沿う走行制御を適宜行って、運転者の操舵意志を反映させた車線維持制御または車線逸脱抑制制御を行うことができるので、運転者に違和感や不快感を与えることがない。さらに、周囲状況に応じて、適宜、通常の車線維持走行制御に戻すようにしたので、より適切な運転支援制御を行って、円滑な走行制御を実現することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内において種々の変形や応用を実施することができることは勿論である。さらに、上記実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせによって、種々の発明が抽出され得る。例えば、上記一実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、発明が解決しようとする課題が解決でき、発明の効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得る。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。この発明は、添付のクレームによって限定される以外にはそれの特定の実施態様によって制約されない。

１…運転支援装置
２…ステアリング機構
３…タイロッド
４…ハンドル
５…ステアリング軸
６…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置
７…ＥＰＳモータ
８…ＥＰＳ制御ユニット（ＥＰＳ＿ＥＣＵ）
１０…ＣＡＮ通信
１１…操舵支援制御部
１１ａ…車線維持走行制御ユニット（ＡＬＫ＿ＥＣＵ）
１１ｂ…車線逸脱抑制制御ユニット（ＬＤＰ＿ＥＣＵ）
１２…操舵トルクセンサ
１３…車速センサ
１４…ヨーレートセンサ
１５…操舵角検出センサ
２１…カメラユニット
２１ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）
２１ｄ…画像認識処理部
２２…車載カメラ
２２ａ…メインカメラ
２２ｂ…サブカメラ
２３…レーダ装置
２３ｆｌ…左前側方レーダセンサ
２３ｆｒ…右前側方レーダセンサ
２３ｒｌ…左後側方レーダセンサ
２３ｒｒ…右後側方レーダセンサ
２４…走行制御ユニット
２０１…自車線
２０２…対向車線
２０３…道路中央線
２０４…側壁等
２０５，２０５ｘ…車線維持目標走行経路
２０５ａ…新たな車線維持目標走行経路
２０７ａａ…走行予想経路
２０７ａｂ…走行予想経路
２０７ｂ…車線逸脱抑制目標走行経路
２０７ｃ…車線逸脱抑制目標走行経路
２０８…逸脱判定横位置仮想線
ＦＬ，ＦＲ…左右前輪
ＲＬ，ＲＲ…左右後輪
Ｇ１…自車両と対向車両Ｍ１との横方向距離
Ｇ２…自車両と対向車両Ｍ２との横方向距離
Ｍ，Ｍａ…自車両
Ｍ１…対向車両
Ｔ１…車線逸脱抑制走行制御の開始タイミング（通常時）
Ｔ２…車線逸脱抑制走行制御の開始タイミング
ＴＭ…制御遅延時間

Claims (2)

1. 車両を走行車線に沿って走行させる車線維持走行制御と、前記車両が前記走行車線から逸脱するのを抑制する車線逸脱抑制制御とを少なくとも実行し得る車両の運転支援装置であって、
   前記車両の周囲状況情報を取得する周囲状況情報取得装置と、
   前記車両の操舵機構を用いて付与される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   前記車両の操舵角及び操舵方向を検出する操舵角検出センサと、
   前記周囲状況情報取得装置と前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとの各出力情報に基づいて操舵支援制御を伴う走行制御を行う操舵支援制御部を含み、前記車両全体の制御を統括的に行う走行制御部と、
   を具備し、
   前記走行制御部は、前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとのいずれか一方からの出力が検出された場合には、前記車両の操舵トルク量、操舵角、操舵方向に応じて、前記車両の新たな車線維持目標走行経路または所定の車線逸脱抑制目標走行経路を生成し、前記操舵トルクセンサと前記操舵角検出センサとのいずれか一方からの出力が所定の時間内で再度検出された場合には、前記新たな車線維持目標走行経路または前記所定の車線逸脱抑制目標走行経路を設定し、これらの走行経路に沿う走行制御を実行し、
   前記所定の車線逸脱抑制目標走行経路は、前記車両が前記走行車線から逸脱することを抑制する車線逸脱抑制制御の開始タイミングを遅延させることにより設定される、
   ことを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記走行制御部は、前記新たな車線維持目標走行経路または前記所定の車線逸脱抑制目標走行経路に沿って前記車両を走行させる走行制御は、所定の時間継続して実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。